伊朗民航用什麼飛機

① 伊朗航空簡介及詳細資料

基本資料

航空公司名稱(英文): Iran Air

航空公司名稱(中文): 伊朗航空

所屬國家: 伊朗

兩字代碼: IR

機隊情況: 51+38架

平均機齡情況: 20.6年

行李情況:

伊朗航空 常用行李規定:

托運行李:三邊和不超過158CM。

手提行李:三邊和不超過115CM。

主要基地(機場三字代碼): THR,IKA 德黑蘭 德黑蘭梅赫拉巴德國際機場(THR),德黑蘭 伊瑪目·霍梅尼國際機場(IKA)

總部城市: 德黑蘭

簡介

在伊朗革命之前，伊朗與美國關系良好，在那時買進多架新飛機，並且擴展航線。但在1979年伊朗革命後，與美國交惡，遭受經濟制裁，所以難以再買到西方(尤其是美國)的新飛機，因此現今伊朗航空的機隊普遍高齡化。只從歐洲購進空中客車新舊飛機以及福克100等飛機，也是極少數仍有操作波音747SP的航空公司，伊朗航空將訂購俄制圖波列夫204型飛機35架。伊朗航空艦隊包括由最初的道格拉斯DC - 3，發展到後來道格拉斯DC - 4以及維克斯子爵飛機。

歷史

建立

在1946年，一群商人為成立伊朗第一航空公司的名義下成立了伊朗航空公司。業務覆蓋國內區域客運和貨運服務，以及每周一次到歐洲的貨運服務。機隊包括DC - 3，DC - 4客機，還有少量的維克斯子爵飛機。1954年，民營航空公司的波斯航空服務成立，最初只經營貨運服務，其次是伊朗主要城市之間的客運業務。 1960年，波斯航空開始增加一些歐洲的目的地，包括日內瓦，巴黎，布魯塞爾和倫敦，用道DC - 7C客機飛向。

在1962年2月24日，伊朗航空公司和PAS合並組建伊朗國家航空公司，稱為伊朗航空公司。這是作為一個公共部門的合資企業，使用的飛機是DC - 3 ，DC - 6和維克斯子爵。在1964年成為國際航空運輸協會會員。

黃金時代

1965年，伊朗航空公司接收了其第一噴氣飛機，波音727-100 ，隨後在1971年接收波音737客機，在1974年開始接收3個型號的波音747 (747-100，200和SP )。到20世紀70年代中期，提供歐洲航班服務(僅倫敦就有每周30多個航班) 。

1972年10月8日，伊朗航空公司打算向英國訂購兩架協和式超音速客機。這項訂單在1980年4月隨著伊朗革命發生後取消。

1975年5月29日，伊朗航空開設了德黑蘭到紐約市的航班，使用波音707客機，中途在倫敦希思羅機場停留。此後不久，這條航線改成直飛航班使用波音747SP客機。隨著這次飛行，伊朗航空公司創造了直飛新世界紀錄，長途飛行12小時15分鍾，9867公里-(5328海里)。 1978年，空中客車公司獲得6架A300B2k飛機契約，伊朗航空用於國內干線和繁忙的地區航線。到年底，伊朗航空到達31個國際目的地，從紐約市到北京和東京。並且指定了計畫使用747SP飛向洛杉磯和悉尼。

到1970年代末期，伊朗航空是增長最快的航空公司之一，盈利良好。 1976年，伊朗航空是僅次於澳洲，作為世界上最安全的航空公司，已經連續安全飛行了10年。

伊朗革命後

伊朗革命在1979年2月爆發，伊朗航空公司開始重組其國際業務，停止了一切的國際目的地。德黑蘭被指定為唯一的官方門戶機場，而設拉子可作為候補。所有其他伊朗城市失去了他們的國際地位。然而近年來，許多伊朗的主要城市的機場已重新恢復國際地位。這些機場有航班前往伊朗其他主要城市和區域內其它國家。

1979年11月7日是最後一個航班從德黑蘭到紐約市的航班，11月8日美國 *** 開設向伊朗禁運。隨後波音747SP執行歐洲和亞洲的航線。 1980年，6架空中客車A300 - B2K加入機隊。

在兩伊戰爭期間，伊朗航空公司的國內和國際航班經常取消和不正常晚點。這一直持續到1988年8月停火協定開始生效時。

1990年，6架福克100飛機加入機隊。 2001年，該公司收購了六架二手空中客車A310飛機，因為美國當局的封鎖計畫取消了購買任何新的空中客車A330客機。 2005年，從奧林匹克航空公司購買了空中客車A300 - 600飛機。隨著局勢日益緊張，美國與伊朗 *** ，拒絕提供配件更新伊朗客機機隊。然而一項新的協定達成，美國允許伊朗航空公司更新其機隊。目前伊朗航空為 *** 所有，擁有7500名員工。

代號

IATA代碼:IR

ICAO代碼:IRA

無線電呼號:IranAir

機隊

空中客車A300-B4

空中客車A300-B4F

空中客車A300-600

空中客車A310-200

空中客車A310-300

空中客車A320-200

波音727-200

波音747-100B

波音747-200B

波音747-200F

波音747SP

福克100

Tupolev 204-100

空難

1988年7月3日，伊朗航空655號班機在飛行時被美國軍艦用飛彈擊落，機上290人無人生還。

2011年1月9日，伊朗航空公司一架BOEING 727客機(注冊號EP-IRP)在伊朗西北部城市烏魯米耶附近墜毀，飛機斷為三截，到2011年1月10日為止，已造成105人當中至少72人死亡。

② 伊爾-76運輸機的使用國家

阿爾及利亞：擁有18架伊爾-76，包括3架伊爾-76TD型伊爾-76MD，9架伊爾-76TD和6架伊爾-78 MIDAS； 安哥拉：安哥拉空軍曾擁有一架伊爾-76，但在墜毀的操作2009年8月27日墜毀於其國際機場，安吉拉吉拉環球航空運營1架伊爾-76； 亞美尼亞：民航擁有三架伊爾-76T（編號76300、86724和86817）一架伊爾-76TD；亞美尼亞空軍擁有3架伊爾-76S？； 亞塞拜然：民航擁有1架伊爾76-TD，空軍擁有一架伊爾-76，絲綢之路航空公司租借運營7架伊爾-76，其中包括5伊爾76-TD和2架伊爾-76TD-90； 白俄羅斯：白俄羅斯空軍繼承蘇聯一部分伊爾-76飛機，其中4架仍在服役中，白俄羅斯民航使用的伊爾-76在1999年底停止，總數約20架； 布吉納法索：布吉納法索航空公司擁有一架伊爾76-TD； 柬埔寨：民航租借一架寮國的伊爾-76使用； 中國：17架或更多伊爾-76，包括3架空警2000和空中加油機； 剛果民主共和國：民航擁有2架伊爾-76； 剛果共和國：民航擁有一架伊爾-76； 古巴：擁有2架伊爾-76S； 赤道幾內亞：民航擁有兩架伊爾76-TD； 喬治亞：民航擁有一架伊爾76-TD； 匈牙利：租借一架烏克蘭伊爾-76； 印度：空軍擁有17架伊爾76-MDS，6架伊爾-78和2架A-50預警機； 伊朗：伊朗空軍擁有15架伊爾-76S，伊斯蘭革命衛隊擁有2架伊爾-76S，民航運營十餘架伊爾-76； 伊拉克：空軍曾使用過伊爾-76，民航擁有1架伊爾-76； 約旦：民航使用2架伊爾-76，2011年交付約旦皇家空軍一架伊爾-76MF； 哈薩克：空軍擁有一架伊爾-76，民航擁有6架伊爾-76； 寮國：擁有1架伊爾-76； 拉脫維亞：民航擁有3架伊爾-76（T型2，TD型1）； 利比亞：空軍曾擁有過伊爾-76，民航擁有21架伊爾-76； 馬里：民航擁有一架伊爾-76； 摩爾多瓦：擁有2架伊爾-76； 朝鮮：朝鮮空軍和高麗航空都擁有未知數量的伊爾-76； 俄羅斯：俄羅斯繼承了蘇聯大部分的伊爾-76，其中仍有至少119架在役，並在2012年10月簽訂39架伊爾-476的新合同； 塞爾維亞：擁有三架伊爾-76TD；民航租賃使用2架伊爾-76； 獅子山：民航擁有1架伊爾-76； 蘇丹：擁有未知數量的伊爾-76； 敘利亞：空軍擁有1架，民航擁有3架； 土庫曼：民航擁有8架； 烏克蘭：烏克蘭從蘇聯手中繼承了至少00架伊爾-76，至今仍有一定數量的伊爾-76活躍在其空軍和民航； 阿拉伯聯合大公國：至少2架在其民航領域使用； 烏茲別克：空軍擁有4架，民航擁有至少16架； 葉門：空軍擁有3架伊爾-76。

③ 伊朗航空655號班機空難的擊落經過

伊朗航空公司655號班機是空中客車A300B2型，注冊編號EP-IBU ，由穆爾辛·禮薩揚駕駛，他是一位擁有7,000小時飛行經驗的資深機師。這架飛機在德黑蘭時間（UTC+0330）上午 10:17 於阿巴斯港離開，比原定的起飛時間延遲27分鍾，原本應該是總計28分鍾的航程。在起飛之後，這架飛機由阿巴斯港塔台指揮開啟其應答器，向波斯灣前進。飛行航線是慣常編定的琥珀59空中走廊，航程200英里，直線飛往迪拜機場。因為距離短，飛機採用簡單的飛行模式，先爬升至14000英尺（約4300米），巡航片刻後在迪拜降落。
當時美國海軍的導彈巡洋艦文森斯號正在鄰近，位於霍爾木茲海峽，由艦長威廉·羅傑斯三世指揮，艦上配備當時先進的神盾戰斗系統。
1988年7月3日 文森斯號和伊朗炮艇交火時闖進伊朗水域。較早時，文森斯號和伊朗炮艇也闖進阿曼水域，直至被一艘阿曼軍艦驅逐。美國軍艦賽茨號和埃爾默·蒙哥馬利號正在附近。
上午10:24，距離655號班機11海里遠，文森斯號發射兩枚SM-2MR地對空導彈，都擊中了655號班機。開火後，文森斯號艦員發現飛機原來是民航客機。
擊落客機事件引發激烈爭執。伊朗嚴正斥責擊落事件是野蠻行徑。而當時的美國副總統喬治·赫伯特·沃克·布希，在聯合國強辯稱擊落事件屬戰時事故，文森斯號船員在當時的情況採取了適當行動。

④ mahan air 是什麼航空

馬漢航空。

Mahan Air作為全業務運營商（FSC）成立於1991，並於1992年6月開始運營基兄毀，成為伊朗第一家私人航空公司。馬漢的名字取自歷史名城。馬漢進入曼省.航空公司加入了國際航空運輸協會2001，是慈善機構（100%）所擁有的。

三架空客A300 B4客機於1999和2002年A310獲得，A320型飛機加入了艦隊。根據英國高等法院的判決，Mahan Air的非法佔有者中有三人被非法佔有。

藍天航空公司在2008，使用偽造的銷售賬單。當被命令將飛機帶回歐洲時，馬漢顯然聲稱他們不能這么做，因為伊朗當局正在調查他們的欺詐行為，飛機必須留在伊朗。

從波音74-400、A300到600、RJ-100以及A340-600的艦隊經過2006年的大規模現代化，Mahan Air逐漸獲得了在目前的目的地提供額外的能力，並將其延伸到世界范塵坦圍內的其他目的地。這家航空公司從德黑蘭開始運營。上海2011，廣州2013和北京2014。

(4)伊朗民航用什麼飛機擴展閱讀

馬漢航空在2015載有540萬名乘客，平均載客率為77%，2015年中期擁有60架飛機，這是基於座位數量和車隊規模的伊朗最大的航空公司。

2011年12月12日，美國財政部宣布任命Mahan Air為恐怖主義的物質和運輸擁護者，「為伊斯蘭伊朗革命衛隊公司QoD部隊（IGGC-QF）提供財政、材料和技術支持。總部設在德黑蘭的馬漢航空公司為IGCC-QF提供運輸、資金轉移和人員旅行服務。

在2015到2018年間，馬漢空軍顯著擴大了其作戰和艦隊。Mahan Air的目標是在亞洲，特別是中國和歐洲目的地之間的轉賬業務。2016，除了德國和丹麥，Mahan Air開始服務。米蘭和阿當和巴塞羅那2017。

截止到2018年底，它每周飛往中國的航班多達15次。Mahan Air計劃向義大利羅馬發起服務。

自2011年12月以來，Mahan Air一直受到美國財政部針對涉嫌違反國際法的幾項制裁，即將武器和援軍運送到指定的團體，如真主黨和哈馬斯。

2019年1月，德國政府禁止馬漢空軍降落在德國——以前曾在那裡服役。慕尼黑機場和杜塞爾多夫機場援引馬漢參與敘利亞和安全問題。法國2019年3月25日實施了同樣的禁令，Mahan Air被迫取消了為期4周的服務。

期間委內瑞拉總搏備統危機2019次四月，Mahan Air首次開通了加拉加斯德黑蘭的直達航線。

⑤ 伊朗空軍現在裝備的什麼飛機

伊朗空軍現有兵力約3萬人。編有9個對地攻擊戰斗機中隊、7個戰斗機中隊，裝備各類作戰飛機300餘架，包括先進的F-14和米格-29等第三代戰斗機。1個偵察機中隊、1個加油兼運輸機中隊、5個運輸機中隊、12個地空導彈中隊。

伊朗所有的24架「幻影」飛機(2000年統計)分屬於不同的子機型，包括F.1EQ單座、F.11BQgg座、F.1EQ2型和F.1EQ4型(各裝備有空中加油探頭和激光制導武器)，但主要還是更加先進的F.1EQ5型，它裝備有改進的西諾拉IV(Cyrano、iV)型雷達，該機還可攜帶AM-39飛魚反艦導彈。1991年海灣戰爭期間。為了躲避「沙漠風暴」行動中的多國部隊打擊，伊拉克空軍一些飛行員駕駛著這些飛機逃亡到了過去的夙敵一伊朗。除了這些「幻影」飛機，這些伊拉克人還給伊朗帶來了3架伊爾-76MD型運輸機，每架都載滿了零配件和武器，其中包括法國生產的ATLIS-2型激游標定器、AS-30L型空對地導彈、R一550型空空導彈以及COR-2型偵察吊艙。

偵察與運輸機方面，伊朗軍方還打算將安-140作為運輸和偵察飛機引進到伊朗軍隊，以補充其老邁的機群。因為安-140對飛機跑道要求低，只需要1350米長就足夠了，而且在不太平整的跑道上也可以起飛，所以伊朗軍方准備讓其擔當軍內非常急需的輕型戰術運輸任務。另外由於伊朗是一個地形多樣化的國家，需要為低空空中目標的探測和跟蹤提供有效的覆蓋率，因此伊朗軍方也非常希望安-140能夠成為空中早期預警雷達的一個平台。 安-140在伊朗被命名為「伊朗-140」，在海軍任務中可以用來進行海上巡邏和其它相關的軍事任務，包括早期預警、指揮和控制以及目標指示等。為了利用該機的這一性能，伊朗海軍已經表示願意在進攻性任務和巡邏任務中運用安-140，在任務中該機將裝備360度水面搜索雷達。

讓多用途的安-140作為部隊的輕型運輸機來用是伊朗方面的另一個設想。目前伊朗國防和武裝部隊後勤部的三個部門的工作就是評估將安-140引進到伊朗軍隊的必備條件。伊朗另外還將專門成立一個獨立的委員會來確立安一l加具體的參數和任務。按照設計，安-140是上一代安-24、安-26、安-30和安-32雙渦輪螺旋槳運輸機和測繪飛機的繼任機。安-140滿載6000公斤時的最大航程為2100公里，在18000英尺高空的巡航速度為每小時575公里。該機的最大起飛重量為19150公斤。

⑥ 波音727的安全事件

伊朗109空難：2011年伊朗波音727客機墜機事件。伊朗航空公司一架載有105名乘客和機組人員的波音727客機於當地時間2011年1月9日19點45分（北京時間2011年1月10日零點15分）在伊朗西北部城市烏魯米耶附近墜毀，造成77人死亡，27人受傷，另有1名乘客失蹤。
剛果民主共和國708空難：埃瓦·博拉航空公司一架載有178名乘客和機組人員（可能超載）的波音727客機於2011年7月8日在狂風暴雨中迫降時，在距跑道200多米的熱帶雨林中墜毀。造成至少127人死亡，但有51人在這次空難中生還，其中有一名中國女性公民不幸遇難。
全日空727空難：1966年2月4日：全日空一架波音727客機於東京灣墜毀，133名乘客全部遇難，這是1960年代最嚴重空難。1971年7月30日：全日空58號班機的一架727客機在岩手縣雫石上空與自衛隊飛機發生碰撞，客機上162人全部遇難，只有自衛隊飛機機師生還。
超級翠華號空難：1968年2月16日：中華民國民航公司10號班機（CAT）的波音727飛機「超級翠華號」在台北縣林口鄉墜毀，18人罹難。
泛美727空難：1982年7月9日：泛美航空一架波音727被閃電擊中墜毀，149人死亡。
美國航空625航班空難：1976年4月27日: 一架美國航空625號班機的波音727在靠近維京島的聖托馬斯時墜毀。
太平洋西南航空182號班機空難：1978年9月25日，太平洋西南航空182號班機（727）准備降落聖迭戈林德博格機場時與一架塞斯納c-172小型飛機相撞，兩機上137人全部遇難，地面上也有7人不幸遇難.
D·B·庫珀劫機案：20世紀70年代，西北航空一架波音727，在飛往西雅圖時遭到一名30歲男子D·B·庫珀劫機。到達西雅圖機場後，警方給了他贖金，他也同意釋放大部分人質，但仍留下了部分機組人員，並要求飛機飛往墨西哥。可當飛機正在華盛頓邊境的森林時，D·B·庫珀卻毫不猶豫的選擇跳傘。而在35000英尺高空，是十分寒冷的，他可能一出去就會被凍暈，會因為打不開降落傘而摔死。就算他成功著陸，也會被野獸和惡劣的生存環境毀滅。後來，D·B·庫珀也隨即失蹤，只有人找到了當年警方給他的贖金，他的下落至今仍是一個謎。不過可以肯定的是，他就算活著，也一無所獲。
環球航空847航班劫機案：1985年6月14日：希臘雅典飛往義大利羅馬的環球航空847航班（波音727型），在地中海上空飛行時遭兩名自稱為伊斯蘭激進派份子劫持、一名美國乘客遭射殺。此後、美國政府為報復此事件，將利比亞原領導人卡扎菲住宅炸毀、其女兒在內的數名人員遇害。

⑦ w5078是什麼飛機

空客A340-300，網上找到的W5078航班簡介
2014年11月5日，伊朗馬漢航空正式開通了北京往返伊朗伊斯蘭共和國首都德黑蘭的直達航線，作為目前伊朗國內規模最大的私營航空公司，該公司此前已於2011年和2013年先後開通了德黑蘭往返中國上海和廣州兩條直達航線。伊朗馬漢航空在北京至德黑蘭航線上以定期正班形式運營，初期使用機型為空客A340-300，座位布局採用30個公務艙、269個經濟艙座位的布局，班期為每周三班，計劃進港時刻為每周一、三、六清晨6時20分，計劃出港時刻為每周二、四、日凌晨0點40分，在首都國際機場T3航站樓運營。隨著該航線的開通，中伊兩國在經濟貿易、旅遊、文化等各方面的交流會更加深入和廣泛，同時也會方便更多中國旅客選擇直飛航班抵達這座享有「東方巴黎」美譽的西亞最大城市——德黑蘭。

⑧ 飛機的發動機萬一壞了，飛機會墜機嗎

飛機的發動機萬一壞了，飛機會墜機嗎？

伊朗馬漢航空一架波音747-300客機（航班號W5-1095，注冊號EP-MNE）從德黑蘭機場起飛後一隻發動機掉落在城區，飛行員決定緊急返航。客機隨後在德黑蘭梅赫拉巴德機場安全降落。

右側發動機的一個部件從發動機上脫落，刺穿了發動機掛架並且撞擊了機身。隨後整個發動機與機身分離後掉落。

全美航空1549號航班迫降事件

加拿大航空143號班機事件

無獨有偶，2001年8月24日，越洋航空236號班機由多倫多飛往裡斯本，在大西洋上空漏盡燃料並失去動力，後來成功以滑翔方式降落在亞速爾群島，無人死亡，並打破了滑翔機飛行最長距離的世界紀錄。

然而，並不是每次都是這么幸運。

2005年8月6日突尼西亞國際航空1153號班機因油量顯示器故障，而換上錯誤的油量顯示器。結果因油量不足，航行中途引擎停止運作，最後飛機在西西里島附近的地中海海域水上迫降，機上39人中16人死亡。

1989年1月8日英倫航空92號班機-因引擎著火加之飛行員關錯引擎滑翔至倫敦希斯羅機場，在距機場400米處墜毀，47人死亡。

由此看出，對於雙發客機而言，雙發失效比單發失效更為恐怖，失去全部動力也面臨著失去液壓控制和電力的風險。

單發失效發生的概率

隨著商業客機發動機技術的進步，空中停車故障率也大幅度下降，目前大多民航飛機的發動機，每1000小時飛行時間的空中停車率都在0.020以內，也就是說每飛行十萬小時才有可能遇到兩次空中單發失效——每十萬小時不到兩次，這是個什麼概念？以飛行員為例，目前國內飛行員每年最多飛1000小時，從20歲飛到60歲退休共40年，一輩子最多可以飛四萬小時，那麼，從概率上說，一個飛行員飛一輩子也未必遇到一次空中單發失效。況且，很多情況的空中單發失效，也是可以重新啟動發動機的。

所以各位大可不必太擔心。

⑨ 圖-154是什麼飛機啊哪裡生產啊

圖-154（Ту-154）是前蘇聯圖波列夫設計局研製的三發動機中程客機。當年在北大西洋公約組織的代號稱為「大意」(Careless)。同類機型是美國的波音727、英國的三叉戟客機。 圖-154於1966年開始設計，用以代替前蘇聯民航的圖-104、伊爾-18客機。1968年初在莫斯科附近的茹科夫斯基工廠進行地面滑行試驗，1968年10月14日首次試飛。共有6架原型機和預生產型機用於試飛，從第7架開始交付給前蘇聯民航局使用。1971年前蘇聯民航用所接收的第一架圖-154進行初步驗證飛行和機務人員訓練飛行，1971年5月開始郵件和貨物運輸，7月開始投入莫斯科－第比利斯之間航線客運飛行，1972年2月9日開始莫斯科－北高加索礦水城的航線飛行，同年8月1日，開始莫斯科－布拉格的國際航線飛行 俄羅斯航空公司的圖-154M。 圖-154機身尾部裝3台發動機以及「T」型尾翼的基本布局，與波音727相似。圖-154結構穩固，推進力-重量比(推重比)較好，起飛表現良好，能從凹凸不平的跑道上起飛，擁有14個大型低壓輪胎使其能於積雪而未平整的跑道上降落。對習慣波音客機的乘客來說，圖-154的機艙好象比較狹窄。這是因為機艙截面內部呈橢圓形和天花板比一般西方研發的客機低。圖-154客艙門也比西方同類機型的小，而且客艙頂行李架的位置亦十分有限。 截止2006年停產時，圖-154各型已生產935架。大部分由前蘇聯以及俄羅斯民航使用。國外用戶有保加利亞、匈牙利、羅馬尼亞、古巴、波蘭、朝鮮、敘利亞、伊朗和中國等。 [編輯本段]主要型號 圖-154 圖-154客機有很多型號。除了在重量和發動機等一般的分別外，圖-154亦有不同利用不同燃料的型號。很多圖-154都裝上降噪裝置，有一些還被改裝成貨運機。 圖-154 基本型。動力裝置裝3台庫茲涅佐夫NK-8-2渦輪風扇發動機。載客量167人。1971年7月開始交付使用。 圖-154A 發展型。載客量和外形尺寸無變化，裝3台NK-8-2U渦扇發動機，提高了發動機功率。加設中部燃油箱，增加了最大起飛重量，改進了設備和系統，提高了飛行性能和可靠性，降低了維護要求，並加裝更多緊急出口。1973年下半年首次試飛，1974年4月在前蘇聯民航進行試運行，1975年正式投入航班飛行。 圖-154B圖-154B 改進型。動力裝置與A型相同。新增加了可供Ⅱ級自動著陸的湯姆遜/CSF/SFIM公司自動飛行控制和導航設備。在操縱系統中採用了低速橫向操縱擾流器，擾流器沿展向增大，外段低速副翼變短，改善了飛行橫向操縱性。增加了最大起飛重量。機身後氣密隔框後移，增加客艙長度，載客量180人。在A型上用來壓艙的燃油在B型上可作為正常燃油使用。1977年開始批生產。圖-154B-1升級了操控設備。圖-154B-2引入了西方的飛行控制和導航系統，包括一個側風降落系統和新雷達系統。此型號以出口為主。 圖-154C（圖-154S） 貨運型。1982年提出方案。在B型的基礎上進行改進，機身左側機翼前方增開一寬2.8米、高1.87米的貨艙門。強化的貨艙地板。主貨艙容積73米3，整個貨艙地板上裝有滾珠、滾棒系統，可裝運9個2.24米×2.74米的集裝貨盤。地板下的行李艙中還有38米3的空間裝運散裝貨物。圖-154C正常載重量20000千克，航程2900公里。 圖-154M圖-154M（原稱圖-164） 最新改進型。在圖-154B生產開始後，圖波列夫設計局對其結構進行必要的修改，於1980年提出圖-154M。1984年12月27日首次交付前蘇聯民航使用。對尾翼重新設計，機翼的縫翼減小，擾流片加大，尾部中央發動機進氣口擴大，原位於中央發動機下的輔助動力裝置移至機身尾錐內。換裝索洛維耶夫D-30KU渦輪風扇發動機，比先前的型號經濟、寧靜和可靠。俄羅斯航空圖-154M的出勤可靠率持續高於99%。中國民航曾經引進30架此型號。 圖-154M還有以下型號：圖-154M-LK-1用於接載要員的型號。圖-154M2是雙發動機型號，配備兩台PS-90A渦輪風扇發動機。圖-154-100重新設計了駕駛艙及客艙。 圖-155／圖-156 是使用氫或天然氣作燃料的型號。圖-155的中央發動機可使用天然氣或甲烷，並於1980年代後期首飛。圖-156的全部3個發動機都可使用氫或天然氣。在研發這兩種型號的過程引入了低溫物理學的技術。 [編輯本段]設計特點 機翼 懸臂式下單翼，普通全金屬三梁破損安全結構。1/4弦線後掠角35°。中梁向左右兩側延伸至副翼內端。5段前緣縫翼占每側機翼前緣的80％。三縫式襟翼。縫翼為液壓驅動，襟翼為電動。每側機翼有4個擾流片，機翼內側的兩個擾流片可作為減速和卸升裝置。外段副翼提供橫向操縱，內段副翼在飛行中可作為減速板。前緣縫翼為電熱防冰。 尾翼T型懸臂式全金屬結構。水平尾翼1/4弦線後掠角40°，垂直安定面前緣後掠角45°。方向舵和升降舵為蜂窩結構。尾翼全部操縱面均為液壓操縱。垂尾、平尾前緣均為發動機引氣防冰。 機身 普通圓截面全金屬半硬殼式結構。機身截面直徑3.8米。除機頭雷達罩內和裝有輔助動力裝置的尾錐為非增壓艙外，其餘各艙均為氣密增壓艙。全部蒙皮均由化學銑加工而成。 起落架 液壓可收放前三點式。前起落架向前收入機身，主起落架向後收入機翼後緣整流罩內。圓盤剎車，有防滑裝置。前起落架為並列雙輪，主起落架為6輪小車式，這種小車式起落架可以使圖-154在180毫米厚的水泥跑道上使用。 動力裝置 基本型裝3台庫茲涅佐夫NK-8-2渦輪風扇發動機，單台推力93.16千牛(9500公斤)，其中兩台懸掛在機身尾部兩側，中間一台位於機尾，其進氣道彎曲延伸至垂直尾翼根部。圖-154A裝3台NK-8-2U渦扇發動機，單台推力102.9千牛(10500公斤)。圖-154M換裝索洛維耶夫D-30KU渦輪風扇發動機，單台推力104千牛(10604公斤)。燃油全部儲存在機翼的6個整體油箱內，為調節各油箱的燃油量，各油箱都同集油油箱相連，在應急強迫著陸情況下，可用二氧化碳氣體迅速沖放掉油箱中的燃油。發動機進氣道前緣有發動機引氣防冰裝置。各型都裝一台TA-95輔助動力裝置。 機艙 駕駛艙內有正、副駕駛員和飛行工程師3個座椅。基本型的標准布局為每排6座，前艙54座，後艙104座，共158座。最新型圖-154M座位增加到180個。共有4個客艙門和4個應急出口。貨艙為增壓艙，前後兩個艙門，並有貨物裝卸機械。 系統 空調系統為客艙增壓。3套液壓系統由發動機驅動的液壓泵供壓。任何一套液壓系統都可以獨立地驅動機輪剎車、操縱系統助力器、襟翼、擾流片和起落架收放。發動機帶動3台交流發電機，還有一套36伏交流和27伏直流發電系統，另有4個蓄電池。每個發動機短艙內都有滅火系統，輔助動力裝置帶動一台直流發電機或交流發電機，作為應急電源系統。行李艙內有煙霧報警器。兩套防冰系統，機翼前緣為電熱防冰，尾翼前緣採用發動機引氣防冰。 機載設備 自動飛行控制系統和慣性導航系統，測定相對地面導航台距離和航向的無線電導航系統，修正偏航角和對地速度的多普勒雷達系統，活動地圖顯示器，可記錄慣性導航系統和無線電導航系統的數據。數字/模擬混合型計算機可以綜合來自飛機大氣數據感測器和導航設備的數據，提供給自動飛行控制系統使用。應答器提供本機速度、高度以及對地面雷達的識別。3套迎角感測器，PB-5無線電高度表，APK-15型無線電羅盤，短波和超短波通信電台，裝在機頭罩內的氣象雷達。圖-154M還有與自動駕駛系統配套使用的3通道自動駕駛儀，飛機起飛到400米以後到降落至30米之前這一飛行階段可使用自動飛行操縱系統。 [編輯本段]技術數據 翼展 37.55米 機翼面積 201.45平方米 機長47.90米 機高11.40米 機身直徑 3.80米 客艙長×寬×高 22.57米×3.58米×2.02米 載客量：150-180人 空重55300千克 最大商載 18000千克 最大起飛重量 100000千克 最大燃油重量 39750千克 最大巡航速度 950公里/小時 朝鮮高麗航空公司的圖-154 經濟巡航速度 900公里/小時 最大巡航高度 11900米 實用升限 12,100 米 最大載重航程 3740公里 最大燃油航程 6600公里 [編輯本段]安全紀錄 圖-154的安全紀錄比較差。但意外的原因通常是由於長時間於惡劣和極端的天氣、頻繁的航班、低素質的維修和人為失誤，而很少是設計上的瑕疵。 圖-154服役以來一共有62架因意外而損失。在這些失事的圖-154中，有6架是因為恐怖襲擊或被軍隊擊落所引致。當中亦有一些明顯是由於惡劣天氣在跑道起降，包括一次與意外留在跑道上的除雪車碰撞。也有由於低劣的航空交通管制，例如於2002年7月2日，因為瑞士航空管制中心有人疏忽，導致巴什基爾航空公司2937號班機與DHL611號班機（波音757貨機）在德國巴登-符騰堡邦 烏伯林根上空相撞。 重大意外事故 1980年7月7日 一架圖-154B-2型客機從阿拉木圖機場起飛後墜毀，163人死亡。 1984年10月15日 一架圖-154客機在鄂木斯克機場的跑道上與一輛加油車相撞，150人在大火中喪生。 1985年7月10日 一架圖-154客機從塔什干機場起飛後進入螺旋並墜毀，造成200人死亡。 1991年5月23日 一架圖-154客機在列寧格勒的普爾科沃機場進場時失速墜地，機上164名乘客，12 人死亡，34人受傷。 1992年7月20日 一架圖-154貨機因超載在第比利斯機場墜毀，7名機組人員和6名送貨人員死亡。 1993年2月8日 伊朗航空公司一架圖-154客機與伊朗空軍一架戰斗機相撞，130-135人死亡。 1994年1月3日 一架從伊爾庫茨克飛往莫斯科的圖-154客機起飛後不久，因故障在返回機場途中墜毀， 9名機組人員和111名乘客全部遇難。 1994年6月6日 中國西北航空公司一架圖-154M型客機(B-2610號)在西安附近墜毀，160人死亡。經事後調查操縱系統的維修差錯故障是導致事故的原因。 1995年12月7日 俄羅斯一架圖-154客機從南薩哈林飛往哈巴羅夫斯克途中墜毀，機上88名乘客和8名機組人員全部遇難。 1996年8月29日 俄羅斯一架圖-154客機在挪威斯匹次卑根群島的朗伊爾機場進場著陸時墜毀，機上10名機組人員和131名挪威礦工全部遇難。 1997年12月15日 塔吉克航空公司一架圖-154客機在阿聯酋沙迦機場進場時墜毀，機上86名乘客中，只有一人倖免於難。 1998年8月31日 古巴航空公司一架圖-154客機從厄瓜多基多機場起飛過程中墜毀，70人遇難。 1997年9月13日 德國一架圖-154客機在納米比亞與美國一架C-141軍用運輸機相撞，33人遇難。 1999年2月24日 中國西南航空公司一架圖-154客機(B-2622號)從成都飛往溫州途中，在下降著陸過程中失速墜毀在距溫州機場30公里的地方，64人喪生。經調查事故原因是由於大修廠發生升降舵操縱連桿裝配錯誤、日常維修又未能發現問題隱患，導致該機在航班運營中升降舵操縱連桿脫開、失去俯仰操控能力而失速墜地。 2001年7月3日 俄羅斯一架圖-154M型客機在伊爾庫茨克機場進場過程中，墜毀在距機場20公里的地方，機上127名乘客和9名機組人員全部遇難。 2001年7月3日 俄羅斯一架圖-154客機在伊爾庫茨克機場以西22公里的地方墜毀，機上136名乘客和9名機組人員全部遇難。 2001年10月4日 俄西伯利亞航空公司一架圖-154客機的從特拉維夫飛往新西伯利亞途中，在黑海上空被烏克蘭防空部隊導彈擊中，機上78人全部遇難。 2002年7月2日 俄羅斯巴什基爾航空公司一架圖-154客機在德國南部巴登-符騰堡邦 烏伯林根上空與一架波音757貨機相撞，客機上的69人與貨機上的2名機組人員全部喪生。 2002年2月12日 伊朗航空公司的一架圖154客機在伊朗西部霍拉馬巴德附近山區墜毀，機上105名乘客和12名機組人員全部遇難。 2004年8月24日 俄羅斯西伯利亞航空公司一架圖-154客機從莫斯科飛往索契途中，被一名叫捷比爾漢諾娃的車臣「黑寡婦」實施自殺性恐怖襲擊，在羅斯托夫州墜毀，機上46人全部遇難。 2006年8月22日 俄羅斯普爾科沃航空公司一架圖-154客機在烏克蘭東部城市頓涅茨克附近墜毀，機上160名乘客和10名機組人員全部遇難。 2009年7月15日,伊朗 裏海航空公司 一架載有168人的圖154客機（由伊朗的德黑蘭飛往亞美尼亞的埃里溫的 7908航班） ，在伊朗西北部加茲溫省墜毀。機上共有153名乘客和15名機組人員全數罹難。 2010年 1月24日，在伊朗東北部城市馬什哈德機場，伊朗一架圖154客機在馬什哈德機場迫降時著火，造成至少46人受傷。這架伊朗塔班航空公司的俄羅斯製造圖-154型客機載有乘客157人 ，機組人員13人。 2010年4月10日，波蘭總統卡欽斯基乘坐的飛機在俄羅斯斯摩棱斯克機場墜毀，包括卡欽斯基夫婦在內的88(原報道為132人，已更正為97人）名高級官員以及9名機組人員共97人全部遇難。飛機黑匣子以找到，官方聲稱是飛行員擅自不聽從機場指揮人員的指揮以及飛機機齡較長而導致這起空難。死者名單如下： 1、列赫-卡欽斯基，1949年6月18日出生 (總統) 2、瑪麗婭-卡欽斯卡婭，1942年8月21日出生 (總統夫人) 3、雷沙爾德-卡丘羅夫斯基，1919年12月18日出生 (波蘭最後一位流亡總統) 4、約安娜-阿加卡-因傑茨卡，1964年12月18日出生 5、葉娃-巴科夫斯卡婭，1962年8月2日出生 6、安傑伊-布拉濟克，1962年10月11日出生 7、克里斯蒂娜-博切涅克，1953年6月30日出生 8、安娜-瑪麗婭-巴羅夫斯卡婭，1928年7月20日出生 9、巴爾托什-巴羅夫斯基，1978年6月3日出生 10、塔傑烏什-布克，1960年12月15日出生 11、米龍-霍達科夫斯基，1957年10月21日出生 12、切斯拉夫-薩文斯基，1926年3月10日出生 13、列舍克-傑爾圖拉，1953年2月25日出生 14、茲比格涅夫-傑布斯基，1922年11月29日出生 15、格熱戈什-多利尼亞克，1960年2月17日出生 16、愛德華-杜赫諾夫斯基，1930年1月16日出生 17、亞歷山大-費多羅維茨，1971年7月27日出生 18、亞寧娜-費特林斯卡婭，1952年6月14日出生 19、約爾德斯拉夫-弗洛爾扎克，1969年2月12日出生 20、阿爾圖爾-弗蘭庫斯，1971年11月10日出生 21、弗蘭齊舍克-貢戈爾，1951年9月8日出生 (波蘭軍隊總參謀長) 22、傑西卡-格拉日娜，1951年12月13日出生 23、卡濟米爾-吉拉爾斯基，1955年5月7日出生 24、普舍梅斯拉夫-戈謝夫斯基，1964年5月12日出生 (著名議員) 25、布拉尼斯拉夫-戈斯托姆斯基，1948年11月9日出生 26、馬里烏什-漢吉克，1965年6月11日出生 (總統辦公廳部長) 27、羅曼-因傑丘克，1931年11月14日出生 28、帕維爾-亞涅澤克斯，1973年4月16日出生 29、達里烏什-揚科夫斯基，1955年7月8日出生 30、伊莎貝拉-亞魯卡-諾瓦茨卡，1950年8月23日出生 (著名議員) 31、約瑟夫-焦尼克，1959年10月12日出生 32、塞巴斯季揚-卡爾皮紐克，1972年12月4日出生 33、安傑伊-卡爾維塔，1958年6月11日出生 34、馬里烏什-卡扎娜，1960年5月8日出生 35、亞尼什-科哈諾夫斯基，1940年4月18日出生 36、斯塔尼斯拉夫-科莫爾尼克，1924年7月26日出生 37、斯塔尼斯拉夫-科莫羅夫斯基，1953年12月18日出生 38、帕維爾-克拉熱夫斯基，1975年7月28日出生 39、安傑伊-克列梅爾，1961年8月8日出生 (副外長) 40、日季斯拉夫-克羅爾，1935年5月8日出生 41、約尼什-克魯普斯基，1951年5月9日出生 42、索菲婭-克魯祖姆斯卡婭-尤斯特，1952年5月10日出生 43、亞努什-庫爾特卡，1960年8月13日出生 (國家紀念所所長) 44、安傑伊-克瓦茲尼克，1956年11月10日出生 45、布拉尼斯拉夫-克維亞特科夫斯基，1950年5月5日出生 46、沃伊采赫-柳賓斯基，1969年10月4日出生 47、塔傑烏什-柳托博爾斯基，1926年6月6日出生 48、巴爾巴拉-馬明斯卡婭，1957年11月10日出生 49、澤諾娜-馬蒙托維奇-洛切格，1937年12月22日出生 50、什傑凡-涅拉克，1946年8月13日出生 51、托馬什-梅爾塔，1965年11月7日出生 52、斯塔尼斯拉夫-米基，1947年9月11日出生 53、亞歷山德拉-納塔麗-斯菲特，1959年2月20日出生 54、亞寧娜-納圖謝維奇-米勒，1940年1月1日出生 55、彼得-諾澤克，1975年9月20日出生 56、彼得-努羅夫斯基，1946年6月20日出生 57、布拉尼斯拉夫-阿萊維克-洛夫勒，1929年2月16日出生 58、揚-阿津斯基，1975年3月24日出生 59、亞當-皮爾茨，1965年6月26日出生 60、卡達日娜-皮斯庫爾斯卡婭，1937年3月2日出生 61、馬采-普拉任斯基，1958年2月10日出生 62、塔傑烏什-普洛茨基，1956年3月9日出生 63、弗洛濟梅日-波塔申斯基，1956年7月31日出生 64、安傑伊-普舍沃茲尼克，1963年5月30日出生 (斗爭和蒙難紀念警衛委員會秘書長) 65、克里斯托夫-普特拉，1957年7月4日出生 66、雷沙爾德-魯馬涅克，1947年11月7日出生 67、阿爾卡季烏什-魯比茨基，1953年1月12日出生 68、亞采克-薩辛，1969年11月6日出生 69、安傑伊-薩里烏什-斯卡布斯基，1937年11月20日出生 70、沃伊采赫-澤維龍，1939年8月31日出生 71、斯拉沃米爾-斯克希佩克，1963年5月10日出生 (國家銀行行長) 72、列舍克-索爾斯基，1935年11月23日出生 73、弗拉迪斯拉夫-斯塔夏克，1966年3月15日出生 (總統辦公廳主任) 74、亞采克-蘇羅夫卡，1974年7月2日出生 75、亞歷山大-希格洛，1963年10月27日出生 (國家安全局長) 76、葉熱-斯馬津斯基，1952年4月9日出生 (副議長) 77、約蘭塔-什馬涅克-傑列茲，1954年7月12日出生 (著名議員) 78、伊莎貝拉-托馬舍夫斯卡婭，1955年9月13日出生 79、馬列克-烏列里克，1975年1月6日出生 80、安娜-瓦連季諾維奇，1929年8月15日出生 81、傑列扎-瓦列夫斯卡婭-普沙爾科夫斯卡婭，1937年9月10日出生 82、茲比格涅夫-瓦謝爾曼，1949年9月17日出生 (著名議員) 83、維斯拉夫-沃達，1946年8月17日出生 84、愛德華-沃伊塔斯，1955年3月1日出生 85、帕維爾-維佩赫，1968年2月20日出生 (總統辦公廳部長) 86、斯塔尼斯拉夫-扎恰格，1949年5月1日出生 87、亞尼什-扎克任斯基，1936年3月8日出生 88、加布里埃拉-祖克，1941年5月31日出生 89、索菲婭�6�1克魯申斯卡-古斯特（女性官員） 因身體不適而在最後關頭放棄登機