伊朗油輪在紅海發生什麼事

⑴ 伊朗或在波斯灣大規模軍演嗎

美媒：最快未來48小時內 ，伊朗或在波斯灣大規模軍演。

據美國有線電視新聞網2號援引美國軍方消息源報道稱，伊朗伊斯蘭革命衛隊將可能在波斯灣舉行軍演，目的是為了彰顯伊朗有封鎖霍爾木茲海峽的能力。對此，伊朗方面目前還沒有回應。

報道稱，伊朗伊斯蘭革命衛隊最快將在未來48小時內，在波斯灣舉行大規模軍演，可能出動超過100艘艦艇參與，目的是展現封鎖「霍爾木茲海峽」的能力。伊朗扼守的霍爾木茲海峽，號稱中東海上咽喉，全球約三分之一的海上石油貿易需取道於此。根據美軍對伊朗革命衛隊的動向評估，伊朗革命衛隊已經集結大批戰艦，主要是中小型快速艦艇，預計空中和地面部隊也會參與演習。

據美國能源信息局2016年的統計數據顯示，每天通過曼德海峽的原油及石油產品數量達到480萬桶。如果這一海峽無法通航，石油運輸成本將大幅提高。

來源：央視網

⑵ 伊朗油輪發生爆炸，這起爆炸的發生原因是什麼

據伊朗媒體報道稱，伊朗國營石油公司(NITC)運營的一艘伊朗油輪在城市吉達附近發生兩起爆炸，可能是由導彈襲擊造成的。據知情人士透露，事件發生在周五（11日）凌晨。據報道，爆炸擊中了這艘船的船體，導致該船的兩個主要油箱嚴重受損，並導致在紅海的石油泄漏。技術專家目前正在調查爆炸原因。他們認為這是一次「恐怖襲擊」。

不管真正的罪魁禍首是不是沙特，可以肯定的是，那些有能力使用導彈攻擊伊朗油輪的人必須與美國人有著密不可分的聯系。英國油輪被伊朗扣留後，美國沒有對唐寧街10號提供實質性幫助。英國人認為自己很快就被騙了，後來在白宮的壓力下釋放了格蕾絲。美國甚至公開表示將在地中海攔截伊朗油輪。如果真正的罪魁禍首是美國人，那就不足為奇了。

⑶ 伊朗油輪在波斯灣遭襲，誰是肇事者

伊朗油輪在波斯灣遭襲，沙特、以色列以及美國，都有襲擊的可能性。

動盪不安的海灣又增加了新熱點。伊朗一艘名為"沙比地"號的油輪在紅海沙特地區的吉達港附近遭襲擊，被導彈命中後爆炸。該船隸屬於伊朗。船上局勢得到控制，裝運石油的主艙受到損毀，油料發生外泄。

上月，由於胡塞武裝使用伊朗製造的無人機攻擊了沙特的煉油廠，使沙特產能銳減，造成不可估量的損失。美國和沙特指控伊朗才是此次事件的肇事者，遭到伊朗的否認。時隔半月，很緊張的海灣局勢，在此次油輪遭襲後就變得更加緊張了。

誰是肇事者？伊朗官方未指出，各方媒體已經開始猜測，沙特、以色列和美國，都恐怖是肇事者。

⑷ 阿拉伯海詳細資料大全

阿拉伯海位於非洲之角（在索馬里半島）與亞洲南部（阿拉伯半島、印度半島）之間，為印度洋的一部分，為世界 *** 通要道。面積386萬平方千米，最深處為5203米，平均深度2734米。

基本介紹

• 中文名 ：阿拉伯海
• 外文名 ：Arabian Sea
• 總面積 ：386萬平方千米
• 南部底線 ：非洲之角附近與印度半島底部的線
• 平均深度 ：2734米
• 最深處 ：5203米
• 沿岸氣候 ：熱帶季風氣候熱帶沙漠氣候
• 平均水溫 ：24℃~30℃
• 沿岸國家 ：印度、伊朗、巴基斯坦等
• 所屬大洋 ：印度洋

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地理位置

阿拉伯海北部為阿曼灣，西部經亞丁灣通紅海。北界巴基斯坦和伊朗，西沿阿拉伯半島和非洲之角，南端在印度半島的南端附近。向北由阿曼灣經過荷姆茲海峽連線波斯灣，向西由亞丁灣通過曼德海峽(Bab el-Mandeb)進入紅海。

沿岸海港

（順時針方向，自索馬里起，加粗者為該國重要海港，如該港為其國首都，則用斜體表示） 索馬里：甘達拉、 博薩索 、柏培拉、澤拉 吉布地： 吉布地市 、塔朱拉、奧博克 葉門： 亞丁 、津吉巴爾、穆卡拉 阿曼：塞拉萊、 馬斯喀特 、蘇哈爾、海塞卜 阿拉伯聯合大公國：富查伊拉、豪爾費坎、哈伊馬角、沙迦、 杜拜 、 阿布達比 卡達：烏姆賽義德、 多哈 、沃克拉 沙烏地阿拉伯：宰赫蘭、胡拜爾、 達曼 、蓋提夫、朱拜勒 巴林：穆哈拉格、 麥納麥 、里法 科威特： 科威特城 、安達盧斯、傑赫拉 伊拉克：祖拜爾、 巴斯拉 伊朗：霍梅尼港、阿巴丹、布希爾、基什、 阿巴斯港 巴基斯坦：瓜德爾、 喀拉蚩 印度：賈姆訥格爾、博爾本德爾、包納加爾、布羅奇、蘇拉特、 孟買 、潘吉姆、坎納諾爾、科澤科德、柯欽、阿勒皮、奎隆、 特里凡得琅

地形氣候

海底是一個面積廣寬的海盆，比較平坦。整個海域島嶼較少，沿海地區大陸架面積狹小，僅印度半島沿岸較為寬闊，孟買以北沿岸，寬度達352千米。主要島嶼有索科特拉島、庫里亞穆里亞群島、馬西拉島和拉克沙群島。 科欽遺留在阿拉伯海的樂土 阿拉伯海西部的亞丁灣是一個東西走向的狹長海灣，系由地層斷裂形成，屬於東非大裂谷的一部分。阿拉伯海處於熱帶季風氣候區，終年氣溫較高。中部海域6月和11月表層水溫常在28℃以上；1月和2 月溫度轉低，為24-25℃。 臨近阿拉伯半島海面由於陸地乾熱氣流的「烘烤」，水溫可達30℃以上。11月至翌年3月常吹東北季風，降水稀少，為乾季；4-10月盛吹西南季風，降水豐沛，為雨季；在夏秋之交常發生熱帶氣旋，伴有巨風惡浪和暴雨。 海流隨季風風向而變化,夏季受西南季風影響呈順時針方向，冬季受東北季風作用呈反時針方向。海水含鹽度一般在雨季小於35‰，在旱季大於36‰。 沿岸大陸架蘊藏有相當數量的石油與天然氣有大量的砂、礫石和牡礪殼可供作建築材料用。海中生物資源也很豐富，主要食用魚有鯖魚、沙丁魚、比目魚、鮪魚和鯊魚等。

歷史沿革

阿拉伯海在距今2億多年前，即中生代和新生代時期形成。海底的沉積層在哈德角(Ras al-Hadd)附近是帶綠色的污泥，包含大量魚類屍體。從岸上沖刷下來的沉澱物覆蓋大陸斜坡，到2500米為止；以下是腔孔動物含鈣質的外殼；在3650以下的海底堆積著紅黏土。在含介殼的濕軟泥層中發現錳結核。海底沉積層的厚度，從北部的2500米逐步減到阿拉伯海盆以南的480米。 兩艘古阿拉伯海船 孟買城阿拉伯海濱 印度洋西北部水域。東靠印度，北界巴基斯坦和伊朗，西沿阿拉伯半島和非洲之角，南面即印度洋。向北由阿曼灣經過荷姆茲海峽連線波斯灣，向西由亞丁灣通過曼德海峽(Bab el-Mandeb)進入紅海。面積386.2萬平方千米，平均深度2734米。 沿海國家除印度、伊朗和巴基斯坦外，還有阿曼、葉門共和國和索馬利亞。海中有索科特拉(Socotra)島、庫里亞穆里亞(Kuria Muria)群島和拉克代夫(Laadive)群島。印度河是流入該海的最大河流。從索科特拉島向東南有一條與印度洋地震帶恰好重疊的卡爾斯伯格海嶺(Carl *** erg Ridge)，把阿拉伯海分隔成阿拉伯海盆和索馬利海盆，最深處達5203米。

歷史事件

1824年，在東非沿岸建立貿易帝國的阿拉伯人賽伊德·伊本蘇丹，將該島為首都，大規模從事丁香貿易，開創了島上最為輝煌的繁榮昌盛時期。當時在阿拉伯哈里發管區、東非海岸和桑給巴爾島以及馬達加斯加島之間有一條傳統商路，通過它運送的除了象牙、香料和絲綢以外，還有成千上萬的來自黑非洲的奴隸。這樣，阿拉伯和東非之間的航道便以「血淚的海上之路」而日漸聞名起來。這條富裕的海上之路，當然也引起了海盜們的垂涎。當時印度洋上最著名的海盜，就是具有阿拉伯人血統的蒂皮·蒂普。他曾率領海盜船隊多次襲擊這條航路上的商船，每次都能順利得手，劫得大筆財物，滿載而歸。在蒂皮·蒂普的海盜生涯中，最成功、最順利但又最為令他遺憾的一次行動，是1870年劫掠一支由12艘船組成的阿拉伯船隊。當時，蒂皮·蒂普得到訊息說，這支船隊從哈里發管區出發，途經印度洋向桑給巴爾駛來。船甲板下裝著的除了香料和布匹，還有滿滿100桶金銀幣，他們准備用這些錢在東非和中非購買奴隸。他就帶領海盜船隊悄悄地跟在這支商船隊後面，不動聲色地監視著他們，准備找機會下手。後來，商船隊在肯亞東海岸附近遇到了暴風雨。這導致這支船隊不僅偏離了航線，而且被暗礁和激浪中的岩石撞得支離破碎。但是在大難來臨之前，警惕的船員們早已把那100桶金幣用小艇轉移到了另外兩艘沒有損壞的船上。然後，通過一條隱蔽的大河的支流，把100多桶金幣運到了蓋地城邦。當然，這一切都被蒂皮·蒂普看在眼裡。經過幾番周折，當那些人把金幣藏好之後，就相互約定，不久就再來把這批寶藏平分。然而，沒想到當他們乘著僅剩的兩條船登入以後，遠遠就看見蒂皮·蒂普率領大批人馬在等著他們。蒂皮·蒂普是個十分兇殘的海盜，那幾個人還沒來得及解釋，就稀里糊塗地全被處死了。 中國海軍護航編隊進人阿拉伯海 蒂皮·蒂普十分自信，他自以為對蓋地的每一寸土地都十分熟悉，只要哪個地方稍微有一點變動，他就能覺察出來。他覺得自己怎麼也能找到那100桶金幣。但是，這次他想錯了，盡管他後來在此地輾轉多次，但始終沒找到那批寶藏。蒂皮·蒂普後悔得捶胸頓足，恨自己為什麼不留下一個活口。前面已講到，自從蓋地城邦加拉·奧羅莫的部落侵入後，隨即遭到了滅頂之災，繁華的蓋地城邦從此不見人影，逐漸被原始森林所覆蓋。那麼，蓋地古城和埋藏在那裡的金幣後來究竟怎樣了，今天它們還存在嗎？1884年英國人約翰·基爾克爵士憑著一把大砍刀，左砍右砍，硬是在密不透風的原始森林裡砍出一條小路，進入了早已消失的蓋地城邦，並為這個幾百年來一直沉沒在濃密森林中的堡壘廢墟拍下了第一張照片。從此，這座廢墟城市就成了「東非的寶貝」。1939年它差點兒坍塌，經過草草地修復又存留了下來。1蓋地的一切於1927年被宣布為歷史文物，從1948年開始成為「國家紀念物」。 與此同時，那裡埋藏著100桶黃金的故事和大海盜蒂皮·蒂普的名字，也逐漸在人們中間流傳起來。 20世紀下半葉，隨著探險和尋寶熱的興起，蓋地的名字更是像長了翅膀一樣，在世界上許多國家傳開。在過去100年中，曾有大量的阿拉伯人、葡萄牙人、荷蘭人和英國人來到蓋地尋寶。冒著隨時喪命的危險，面對著周圍成千上萬的蚊子、巨蟻在森林裡到處挖掘，幾乎翻遍了每一寸土地，但都一無所獲。20世紀90年代，德國有位名叫尼古拉·色拉諾的尋寶專家，通過考證大量的史料，他寫出了《海盜的寶藏》一書。據說，這位著名的尋寶專家曾仔細研究了蓋地古城的平面圖，他認為這些金幣可能埋藏在蓋地的海瑪清真寺和蓋地宮殿的地下。他在宮殿中位於迎賓大廳和浴室之間的一口乾涸的水井深處，發現了各由兩把彎刀交叉而成的一組雕花。他曾構想這些雕花可能是阿拉伯海盜們留下的標記，並在那裡挖掘了3個星期之久。在30米深處，他發現了一塊面積大約1.6平方米的正方形石板，但上面的文字已經模糊不清，無法辨認，繼續往下挖掘也沒有結果，由於經費已經用完，只好作罷。但他相信，金幣的傳說確實是有歷史依據的，只是迄今為止還沒有人找到那筆巨大的財寶。

中國出海港口

中國在阿拉伯海有了出海口，中國正在巴基斯坦境內的阿拉伯海沿岸修築耗資巨大的港口。由此，中國獲得的不僅是石油，還在阿拉伯海岸占據了一處戰略要地。巴基斯坦西南部阿拉伯海沿岸有一處不見經傳的小碼頭—瓜達爾。因為遠離內地，交通不便，加上土地貧瘠，那裡的漁民至今過著十分貧困的生活，同中世紀沒什麼兩樣。這個位於半島的小碼頭時不時給他們捎過來汽車輪胎或是電冰櫃之類的東西，帶走的卻是新鮮水產如龍蝦、大蝦、蝦米，有時也附帶上一種特製產品——大麻。到這個碼頭來的人多半是阿拉伯國家的商人。 中巴海軍首次演兵阿拉伯海 中國人給瓜達爾帶來巨變，不過過不了多久，瓜達爾人就會同這種單調無聊的偏僻環境告別了。用不了多久，從喀拉蚩將會有一條修到瓜達爾的高速公路，一路沿著阿拉伯海岸，有460千米長。2005年1月，巴基斯坦總統穆沙拉夫和中國總理 *** 將親臨瓜達爾半島，共同為在瓜達爾半島東側修建新港口的投入使用進行剪綵。為了這一項目，中國派出了500名工程師和工程技術專家，從2002年3月開始，奮戰近3年，比計畫提前3個月完成了瓜達爾深水港的承建項目。即將投入使用的僅僅是瓜達爾港口綜合項目當中的第一期工程。僅這一期工程，已包含了3個船艦停泊處，總長度為602米。第二期工程將比第一期工程更加宏偉，修築9個船艦停泊處，其中有一處貨櫃存放地。此外，還將為油輪修築兩處停泊港口，一處同停泊處和地下輸油管相連的煉油廠。到目前為止，中國已經為這個巨型項目投資1.98億美元。擴建港口的15億美元的款項也已規劃。巴基斯坦 *** 則可以用從中賺取的資金購買中國軍艦以裝備巴基斯坦海軍。隨著瓜達爾港口的建立，當地人的生活將會發生翻天覆地的變化。這里，將會誕生一座現代化的海濱城市，會有機場有航班同世界各國相連。瓜達爾不再與世隔絕。人們預計，用不了幾年，瓜達爾就會趕上首都伊斯蘭瑪巴德的一半規模。巴基斯坦生意精明的房地產開發商已開始在瓜達爾購置不動產。

運輸通道

管道開始輸油後，巴基斯坦每年將藉助中轉地位從中賺得數億美元。再開通一條輸送天然氣的管道也在考慮中，至少巴基斯坦對此津津樂道。中國在阿拉伯海沿岸建立港口，也是為了避開政治不穩定的波斯灣地區。傳統上，波斯灣是美國的勢力范圍，美國不會放鬆對那裡的高度警戒。中國放棄波斯灣，同時也是繞開同美國發生利益沖撞的危險，但從瓜達爾港口，中國可以將波斯灣發生的一切盡收眼底。其實，中國早就開始實行「繞開波斯灣」的政策。中國從安曼大量進口石油便是一例。從安曼進口中國的石油佔中國石油進口總量的11%。瓜達爾港口則更使中國具備脫離海灣的能力。有了瓜達爾，中國將可以觸及非洲石油。同非洲石油新興國家如赤道幾內亞、喀麥隆、加彭和安哥拉等，中國已簽有石油協定，同蘇丹的石油契約更是早在實施當中。蘇丹港正在紅海海岸。美國卡內基基金會南亞專家泰里斯一針見血地總結道：「這樣，中國在未來便佔有了一處從海灣源源不斷供給石油的重要地理位置」。 中國巴基斯坦海軍首次在阿拉伯海軍事演習 悄悄實現俄羅斯過去的夢想，在阿拉伯海的深水不凍港佔有一席戰略要地的思想並不新。當年，蘇聯領導人就曾動過這一念頭，甚至沙皇時代就有過這方面的嘗試。但蘇軍入侵阿富汗的失敗，給這個夢想徹底畫上了句號。上世紀90年代，塔利班想藉助美國的力量修築一條通往瓜達爾的石油管道，後來美國國務卿奧爾布賴特出面干預，制止了美國Unocal公司同塔利班實現這樁生意。在巴基斯坦實現這一現代化項目遇到的最大障礙是那裡的閉塞和落後。中世紀般的生存條件一方面喚起人們追求現代化的渴望，但另一方面，當地的族長、長老們十分擔心現代化給那裡帶來災難。他們害怕，一個新型的瓜達爾會將他們排擠出權力機構，引狼入室，為外人謀利益。這種對現代化的認知，只能帶來反現代化的行為。在瓜達爾附近地區，襲擊輸電纜、變壓器和輸油管道的行徑時有發生。有跡象表明，這類事件越來越頻繁。2008年5月，一輛吉普車在那裡遇到地雷，車上3名中國工程師全部遇難。出事地點居住的是巴魯赫人，他們從一開始就抵制修建港口。為了安撫當地人，中國的建築施工計畫里都會帶上學校、醫院這樣的內容。即便如此，抗議之聲，還是處處可以聽到。

豐富資源

索科特拉島外索馬里水流每小時流速7海里，以順時針方向沿著阿拉伯海岸流向東北，再沿印度海岸向南流到北緯10°，在那裡與西南海流混合。海水中含有大量營養鹽，使魚類繁殖迅速。遠洋魚類有鮪魚、沙丁魚、長吻魚、刺鮁和鯊魚等。捕魚事業大有發展前途。海底錳結核也是一項可以開發的礦物資源。

護航住海

中國海軍護航編隊進入阿拉伯海，2009年1月2日，在空中拍攝的「武漢」號飛彈驅逐艦馳騁於印度洋的雄姿。2009年1月2日，在空中拍攝的「海口」號飛彈驅逐艦馳騁於印度洋的雄姿。2009年1月2日清晨，「海口」號飛彈驅艦隨艦特戰隊員在甲板上進行搏擊、擒拿、格鬥等訓練。2009年1月2日，在索馬里東北部港口城市博薩索，一名被抓獲的索馬裏海盜上岸後從記者面前走過。法國海軍1日在亞丁灣挫敗一起海盜行動，抓獲8名海盜並繳獲了一批武器彈葯。中國海軍赴亞丁灣、索馬里護航編隊繼續馳騁於印度洋。一大早，「海口」號飛彈驅逐艦隨艦特戰隊員在甲板上晨練。負責人表示，艦上受條件所限，特戰隊員們岸上平常每日都要進行的長跑等體能訓練沒法展開，在艦上一般進行搏擊、擒拿、格鬥等訓練，目標是執行任務時能在第一時間克敵制勝。艦載直升機空間狹小，上午，艦載直升機機組要執行飛行訓練任務。據報導，直升機機艙內空間相當狹小，人無法站直身子，飛行員不時提醒大家要當心別碰頭，頭頂上方和機艙兩壁，密密麻麻地布滿著各種管線，駕駛艙內都是各類飛行儀表。隨行記者戴上飛行員的飛行頭盔後覺得特別悶熱，呼呼地冒汗，飛行完畢後回到所住艙室內，脫下救生衣，才發現全身上下的衣服都濕透了。 印度海軍潛艇在阿拉伯海執行任務 無法同時拍到三艦馳騁，登機前後，地勤人員即緊張利落、有條不紊地開展各項飛行准備。艦上時間快十點時，伴隨著陣陣巨大的轟鳴聲，艦載直升機雙層相反方向旋轉的螺旋槳越轉越快，很快從甲板上騰空而起，向任務海域飛去。在距海面約500米左右空中飛行時，從飛機上看海面，看到的似乎是平整的地面，星星點點的浪花看上去就像地面上尚未融化的積雪一般。因為中國海軍護航編隊三艘艦艇之間有一定距離，空中無法拍到三艦列隊馳騁的壯觀畫面。從2009年1月1日晚開始，艦上第三次調時，又往後調了一小時，調後艦上比北京晚三小時。1月2日晚艦上廣播表示，中國海軍護航編隊已駛入阿拉伯海。據了解，護航編隊預計6日前後抵達亞丁灣、索馬裏海域，屆時與北京時差5-6小時。 歐盟軍艦挫敗索馬裏海盜，希臘海運部說，歐洲聯盟軍艦在亞丁灣幫助一艘希臘油輪挫敗一夥海盜的劫船企圖。希臘海運部一名官員說，事發時，希臘油輪「克里特·埃皮斯科皮」號正在從伊朗返回希臘途中，海盜乘坐3艘快艇，兩次試圖登船。船上海員使用高壓噴水器還擊，同時發布求救信號。事發地點附近一支歐盟海軍艦隊接到求救信號後，出動一架戰斗機、一架直升機和一艘護衛艦趕來救援，海盜落荒而逃。油輪所屬公司官員斯蒂利亞諾斯·達瑟莫什說：「所有船員均未受傷。船隻正向目的地安全航行。」這是新年開始以來索馬裏海盜發動的第4次襲擊。索馬裏海盜1日在亞丁灣海域劫持一艘埃及貨輪，船上有28名船員。法國海軍同一天在亞丁灣挫敗一起海盜行動，抓獲8名海盜。 阿拉伯海地圖

⑸ 1987年之後的大海難事件

知名度最高的海難——泰坦尼克號海難

20世紀末，沉沒已經近百年的泰坦尼克號隨著好萊塢導演的鏡頭，再一次浮現在人們的眼前。銀幕上那萬噸巨輪的沉沒，葬身海底的千餘乘客，沉船時冷靜的音樂家，愛人刻骨銘心的生離死別，再一次讓多少人熱淚盈眶……

1907年，白星航運的運營主管布魯斯·伊斯梅與Harland & Wolff制船公司的合夥人Lord James Pirrie計劃建造3艘豪華輪船。前兩艘被分別命名為奧林匹克和泰坦尼克。「泰坦尼克號」的名字取自希臘神話中的巨人「泰坦」。

1912年4月10日星期三的中午，巨輪從南安普頓啟程前往紐約。4月14日晚上，巨輪撞上冰山。在那一夜705人獲救，1502人罹難，許許多多的思考留給了後世的人們……

遇難人數最多的海難——1987年菲律賓海難

在20世紀里，重大的海難不止一次發生，可是死亡達到幾千人的只有1987年的菲律賓海難。對於島國菲律賓的人們來說，小型船或渡輪是他們在7000多個島嶼間往來搭載的主要交通工具，因而海上事故經常發生。1987年12月20日，「多納·帕斯」號渡輪在菲律賓附近海域同「維克托山」號油輪相撞，有4300多人遇難（也有報道說是2000多人），釀成國際海運史上和平時期的最大海難。

「多納·帕斯」號客輪於1963年在日本建成，重2300噸，載客人數為608人，後來經過改造，最多可以乘載1518人。12月20日這天，「多納·帕斯」號准備開往馬尼拉過聖誕節，因此乘船的人比往常多得多。據菲律賓客運公司統計的數字，僅正式登記乘坐這艘客輪的旅客就有1530人。然而，這個數字不包括數百名不買票的兒童，以及持有客運公司通行證不用買票的職工，以及另外一些逃票者和准備上船補票的人。這些人數無從計算。船上總人數最低估計也有2000多人，最高估計認為有5000多人。總之，乘客遠遠超過了該船1518人的定員。船的甲板上、過道里、船艙里到處都是人，人滿為患，連上廁所都很困難。

早上5點30分，載有幾千名乘客的「多納·帕斯」號拔錨啟航。第二天晚上10點鍾左右，「多納·帕斯」號航行到馬尼拉以南160公里的馬林杜克島附近，再過幾小時就將到達目的地馬尼拉了。有些乘客慢慢地進入了夢鄉，嘈雜的船艙漸漸靜了下來。

忽然有人叫了一聲，快看哪，海面上有亮光! 人們立刻把好奇的目光集中到了前方隱約出現的亮點上。亮點越來越近，越來越……又有人大叫了一聲，不好，是一艘油輪!一切都晚了，「多納·帕斯」的船身猛烈震動了一下，同時發生巨大的爆炸。頃刻間，客輪上的燈光全部熄滅，機器也停止了運轉。火光沖天，濃煙滾滾。原來，「多納·帕斯」號客輪與一艘名為「維克托」的油輪撞在了一起，客輪幾乎被攔腰撞斷。「維克托」號是一艘629噸重的菲律賓油輪，船上載有8000多桶石油，正在全速駛向馬斯巴特島。兩船相撞引起了熊熊大火。

「多納·帕斯」號甲板上的乘客都變成了火人，衣服燒著、燒光，皮膚燒焦。沒有別的逃生路，人們先後跳進大海，但海面上漂浮的石油也在燃燒。失事海面一片慘相。大火燃燒的海面上到處漂浮著遇難者的屍體。屍體中間，倖存者寥寥無幾。19歲的小夥子雷納托成為為數有限的倖存者之一。他和全家人共同前往馬尼拉過聖誕節。這是全家11口人第一次去馬尼拉，也成了最後一次。幸好一艘客輪把他救起。

第一個趕到現場救護的是「唐·克勞迪奧」客輪。船員在海面上搜尋了3個多小時，共救起26名倖存者，其中只有一名倖存者是女性，人們不同程度地被火燒傷。巴蘭科船長下令把這26人送到馬尼拉醫院救治，並與菲律賓政府聯系。12月21日早7點，菲律賓政府才得知海難並馬上緊急行動起來，軍用直升飛機、飛機、商船、汽艇等緊急出動。菲律賓前總統阿基諾夫人動用了她的私人遊艇參加救援活動。美國駐菲律賓軍事基地的海軍艦艇和直升飛機也一起奔向出事海區，希望還能找到倖存者。一些漁民還主動配合搶救活動，自願投入了搶救的行列中。然而，人們經過一天的忙碌之後，一無所獲。

12月22日，奇跡發生了，一架直升飛機把一名5歲的男孩送進了馬尼拉醫院。醫生、護士興奮起來，喊著：「第27個、第27個……」原來，客輪下沉時，男孩的父親不知從什麼地方抓到一根木頭，讓孩子抓住不放。聽話的孩子牢牢抓住了這根救命的木頭，在海上漂泊了兩天後，被一位漁民救起，他也有幸成了第27個倖存者。

「多納·帕斯」撞船海難是20世紀世界和平年代最慘重的大海難。由於船上的人數弄不清楚，到底死了多少人，恐怕永遠也不會得出一個精確的數字。

事故發生後，當時的菲律賓總統阿基諾夫人發表聲明，稱這次事故是一次「民族的悲劇」。她還下令有關部門對這次海難事故進行徹底調查。初步的調查認為，事故的主要原因是客輪的掌舵者缺乏熟練的技術。如果是一位經驗豐富的掌舵者發現情況，完全可以避免這場災難。但由於兩艘船的船長失蹤，弄清事故的原因更為困難。

應死難者家屬的要求，菲律賓政府決定對未被人認領的屍體舉行公葬，並修建一座紀念碑，把全部死難者的名字刻在上面，讓人們牢記這次慘案。

20世紀大海難列表

菲律賓經常發生嚴重的海難事故，是世界上發生海難最多的國家，最近的一次海難發生在2004年2月26日。那天夜裡，載有899名乘客和船員的「超級客輪14」從馬尼拉駛往菲律賓中部港口城市巴科洛德。27日凌晨，該船行至馬尼拉灣口科雷希多島附近時突然爆炸起火，死亡人數目前還沒有見到確切報道，但公布的已有86人。

不僅菲律賓，印尼、馬來西亞以及馬爾地夫等世界上大部分有過航海歷史的國家都曾有許多海難事故。據不完全統計，20世紀僅僅因為起火導致死亡超過百人的海難就至少有以下10起。

1903年6月15日，美國紐約港灣中的「斯洛克姆將軍」號遊船發生火災，船體水線以上部分全部燒毀，693名遊客被燒死。

1917年12月6日，比利時救生船「伊莫」號同法國軍火船「蒙特·布朗克」號在加拿大哈利法克港內相撞，引燃甲板上的甲苯，繼而又引發了梯恩梯爆炸，造成1600人死亡、9000人受傷，160幢建築被毀壞。

1934年9月7日，航行在紐約和哈瓦尋那航線上的美國「莫洛卡斯」號郵輪發生火災，造成135人死亡、300人失蹤。價值500萬美元的郵輪徹底被毀。

1944年4月14日，印度孟買港一艘載有棉花、硫磺等易燃易爆物品的英國貨輪首先起火爆炸，殃及港灣停泊的13艘輪船，造成總噸位50000噸，1500人死亡、3000人受傷。

1947年4月16日，一艘停泊在美國得克薩斯州西基城港內的「格技肯」號貨船發生爆炸。該船載有2300噸硝酸銨化肥。烈火燃燒了3晝夜，西基城1/3的街區成為一片廢墟，3/4的化工企業被毀壞，造成1500人死亡。

1949年9月17日，停泊在加拿大多倫多省安大略碼頭的「諾羅尼克」號客輪發生火災，船上411名乘客中有107名被燒死。

1983年5月，歐洲萊茵河上一艘運送液化石油氣的油船發生火災，燒死317人。

1987年12月20日，菲律賓客輪「多納·帕茲」號從萊特灣出發駛向馬尼拉，途徑塔布拉斯海峽時，同「維克托」號油輪相撞發生火災，造成4000多人死亡。

1988年7月16日，西方石油公司在英國北海的帕爾法採油平台發生爆炸火災事故，死亡166人，受傷20人。該採油平台高出海面200米，投資9億美元，是1976年落成的。

1990年4月7日，丹麥「斯塔的納維業之星」號渡輪，在北海道斯格拉克海峽航行時發生火災。丹麥消防隊聞訊後立即出動直升飛機救援。挪威和瑞典的消防隊也出動直升飛機救援。這艘燃燒著的渡輪於23時被拉至瑞典的呂塞契爾諾時，又發生轟燃，造成150人死亡。

由於造船業的進步以及一系列導航科技的發展，像20世紀早期那樣死亡上千甚至幾千人的海難呈現下降的趨勢。但20世紀最後15年來發生的世界重大海難仍然傷亡慘重（重復不計）。

1986年9月1日，蘇聯客輪「納基莫夫將軍號」與一艘蘇聯貨輪在黑海相撞，造成 398人遇難。

1988年10月24日，菲律賓一艘客輪在公海遭遇台風沉沒，造成254人遇難。

1991年3月1日，一艘運送索馬里難民的運輸船在肯亞海岸沉沒，造成250人遇難。

1991年12月15日，一艘往返埃及和沙烏地阿拉伯的渡輪在紅海沉沒，造成476人遇難。

1992年4月15日，兩艘渡輪在奈及利亞和喀麥隆海岸相撞，造成300人遇難。

1993年2月16日，一艘海地運輸船在該國南部海上沉沒，造成800人遇難，500人失蹤。

1993年7月2日，菲律賓一艘渡輪沉沒，造成326人遇難。

1993年10月10日，一艘渡輪在韓國西南海域沉沒，造成282人遇難。

1994年8月20日，一艘渡輪在東孟加拉翻沉，造成250遇難。

1994年9月28日，從塔林開往斯得哥爾摩的「埃斯托尼亞號」客輪沉沒，造成852 人遇難，137人倖存。

1996年5月21日，坦尚尼亞一艘渡輪在維多利亞湖上沉沒，造成700餘人遇難。

1998年4月1日，一艘渡輪在奈及利亞海上沉沒，280人遇難。

1999年2月6日，印尼一艘軍艦在汶萊外海沉沒，造成312人失蹤。

1999年4月1日，一艘奈及利亞客輪遭遇風暴沉沒，造成250人遇難。

1999年10月18日，一艘印尼客輪在伊朗附近海域沉沒，200餘人遇難。

1999年11月24日，一艘搭有312人的中國客貨混裝船「大舜」號在中國東部海岸沉沒，造成282人遇難或者失蹤。

2000年6月22日，中國四川一艘渡輪沉沒，造成130人遇難或者失蹤。

發生在中國的重大海難

是的，在這些重大海難中，中國未能倖免。從遙不可知的時代起，我國可能就有人進行海上活動。傳說中的徐福不知仙蹤何去，而元朝幾次大規模的對日征伐，也由於惡劣的海上條件而損失重大。若非如此，日本早已被元朝征服並納入中國的版圖了。此後，幾百年裡海難事件也是史不絕書。最近的一次大海難發生在1999年。

1999年11月24日13時，山東煙大汽車輪渡股份有限公司經營的「大舜」號客貨混裝船，載客304人，汽車61輛，由煙台地方港出發赴大連，途中遇風浪於15時30分返航。調整航向時，船舶橫風橫浪行駛，船體大角度橫搖。由於船載車輛系固不良，產生移位、碰撞，致使甲板起火，船機失靈，經多方施救無效，於23時38分翻沉，造成282人死亡，直接經濟損失約9000萬元人民幣。這就是「11·24」特大海難事故。事故調查處理於2000年11月終結，有關責任人員受到嚴肅處理。煙大汽車輪渡股份有限公司總經理高峰、副總經理於傳龍等4名責任人員被開除黨籍、開除公職，並依法追究刑事責任；山東省省長李春亭、副省長韓寓群、交通部部長黃鎮東、副部長洪善祥等13名領導幹部和有關人員受到相應的紀律處分。

責任者被懲處，但已換不回逝者的生命。據報道，在船即將傾倒的剎那，有位女乘客央求身邊的一位姐妹：我的兒子太不幸，眼看就要失去雙親！以後代我關照他！她的話音未落，一個浪頭打來將她們打散。在整個海難中只有一位女性生還，但不是那個託孤的母親！

海難、救助、人性

大海是神秘莫測的，在科技條件不具備的情況下，海難往往難以避免。海難最嚴重的是造成生命傷亡，除此之外，海難還會造成環境污染、財產損失等後果。而事實上，大多數海難都是人為造成的。比如「泰坦尼克」號、「多納·帕斯」號以及我國的「大舜」號。究其原因，這些人為因素往往是：輪船公司經營運作不良、不適當的時機出海、不適當的船況出海、貨船裝載不當或者超載、客船嚴重超載、駕駛途中操作不當、火災以及其他意外情況的發生等等。而應對之策自然是加強管理，最大限度地降低發生人為意外的可能。若海難事故發生了，也有一套應急營救方案和時候處置方案。同時，對付海難還要加強國際合作。

這一切，最佳的方法就是利用法律的力量，將管理納入法治軌道。1989年國際海事組織在倫敦召開的一次外交大會通過了新的救助公約《1989年國際救助公約》。我國於1992年通過並頒布了《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》），其中第九章為「海難救助」，其他章節中也有涉及海難救助的規定，這些構成了我國《海商法》中海難救助的法律規定。

《海商法》第一百七十一條規定：「本章規定適用於在海上或者與海相同的可航水域，對遇險的船舶和其他財產進行救助。」該條規定從兩個方面界定的救助對象包含「遇險的船舶和其他財產」兩種。同時，《海商法》還對「救助款項」、救助合同、救助方的義務、被救助方的義務，以及救助的原則、擔保、姐妹船救助、國家救助等等方面都作了規定。配合修改憲法，關於發生重大自然人為災害時「緊急狀態」的規定，與即將出台的《緊急狀態法》，以及其他一系列海事管理的行政規章、條例，我國已經基本建立起了較為完整的海難調整法律機制。對輪船的經營與運營者、負有管理責任的政府部門、政府管理人員、輪船操作者、裝卸規制、海事賠償等等各個方面都有了一套嚴格的管理制度。特別是海事賠償，雖然生命無價，但公平的賠償仍能為死難者的家屬帶來一絲安慰，同時也是對責任者的懲罰。

1950年4月20日，由大連開往煙台的「新安」輪被美籍「加利福尼亞金熊」輪撞沉，70人遇難。中國政府向該輪提出賠償訴訟，並得到賠償。最近的幾次海難國家也都做了賠償。當然，一套規范的保險制度以及人們的保險意識也是必要的。

然而，制度永遠是死的，而人是活的。當海難發生之時，遇險人員的精神狀態也十分重要。正如「泰坦尼克」，沉沒海底的只是那些鐵板、鉚釘和人的肉體，而人的精神沒有被征服。輪船下沉時，8位音樂家在最後的時刻一直沉著平靜地演奏樂曲。那飛翔的音符，體現了至死不向自然界的凶惡低頭的人類尊嚴和高貴。直到90年後的今天，人們還是驚嘆，那些樂手和船員，怎麼能有那麼巨大的勇氣，不奔不逃，堅守崗位履行職責；怎麼能有那樣高尚的人道情操，把救生艇讓給孩子和婦女，把最後的時刻留給自己。事後的統計，船員有76%遇難，這個死亡比例超過了船上頭等艙、二等艙和三等艙所有房艙的乘客死亡比例。

乘客的表現也令人感動。兜里揣著2000多美元現金兌換支票的世界首富之一、億萬富翁約翰·雅各布·阿斯德問負責救生艇的官員，他可否陪同正懷著身孕的妻子上艇。那個船員說了一句「婦孺先上」之後，他就像一個真正的紳士一樣，回到甲板，安靜地坐在那裡，直到輪船沉沒。船上倒下的大煙囪把他砸進大西洋中。

⑹ 如何看美軍在曼德海峽，圍堵伊朗油輪的行動呢

根據卡達半島電視台英文網5月18號的報道，美國軍隊大批戰艦在公海圍堵5艘伊朗油輪，結果惹怒了伊朗，包括英國在內的美歐國家多艘油輪在阿拉伯半島紅海水域遭到神秘快艇狼群開火攔截，地理位置與霍爾木茲海峽同等重要的紅海，曼德海峽一時間變成了致命航道。

之前的時候，美國政府官員表示，伊朗向委內瑞拉運送原油產品違反了兩國的制裁法案，美國方面將會採取必要的措施進行攔截，這次的攔截很有可能發生在加勒比海地區。

由此可見，這次美軍攔截伊朗方面的軍艦是在加勒比海地區，但是伊朗方面和葉門胡塞武裝在曼德海峽發起了反擊，也是先警告美國不要輕舉妄動。