從中國到伊朗出口卡車怎麼樣

㈠ 中國和伊朗關系怎麼樣和巴基斯坦比起來，哪個關系好

中國和伊朗關系一般吧，1971年8月16日，中伊兩國建交。能源上合作比較廣泛，伊朗的石油多數出口到中國，兩國關系比較穩定！

和中國關系好的當然是巴基斯坦，可以說世界各國中巴基斯坦是和中國關系最好的國家！
巴基斯坦和中國領導人都把兩國關系稱為「中巴全天候友誼」
中巴友好：

巴基斯坦參與救援汶川地震

巴基斯坦共有4架運輸機，其中兩架用於日常飛行，另外兩架作為緊急備用。目前有兩架運送救災物資的飛機仍在中國，巴政府經過緊急磋商後決定：動用剩下的兩架備用飛機。5月27日，一支由28名醫務人員組成的巴基斯坦醫療隊飛赴中國甘肅地震災區。為此，巴方專門動用了最後兩架戰備運輸機。
巴基斯坦婚禮上的新郎對於巴基斯坦的首批醫療隊赴甘肅地震災區進行救援，中國有關接待部門非常重視，也希望能為他們做好生活方面的安排。為此，國內專門向中國駐巴使館詢問巴基斯坦醫療隊的飲食安排問題。
巴外交部東亞司司長馬丁·汗告訴中國駐巴使館政務參贊姚敬，巴基斯坦醫療隊自己會帶一些簡單的食品，盡量不給災區增加麻煩和負擔。
「不要談錢」
急災區之所急。巴基斯坦在中國地震發生後共提供了兩萬多頂帳篷。中國駐巴使館非常清楚，這些帳篷對於經濟並不發達的巴基斯坦來說是筆很大的開銷，所以希望以中方購買的方式送給災區。但是經過幾次詢問，巴基斯坦國家減災局主席法魯克和其他巴方官員都拒絕透露帳篷的價格。
「這些帳篷是救災用的，是我們心意的表達，」法魯克說。
「巴方說：『這些援助不是用錢來衡量的。中國兄弟以前幫助我們的時候，跟我們要過錢嗎？』聽到這里我眼淚都出來了，」一位使館工作人員動情地說。
姚敬介紹說，根據市面價格，一頂帳篷一般約在200美元左右。光是帳篷一項，巴基斯坦的捐贈價值就達到了400多萬美元。
搬光戰備帳篷
巴基斯坦是全球向中國災區捐贈帳篷最多的國家之一。兩萬多頂帳篷不是個小數目。
巴政府在提出捐贈的時候並沒有考慮太多，而是把救災放在了第一位，舉全國之力為中國地震災區抽調帳篷。這些承載著巴基斯坦人民深情厚誼的帳篷源源不斷地從伊斯蘭堡、卡拉奇、拉合爾等城市運往中國災區。
在伊斯蘭堡裝運帳篷時，竟然把戰略儲備倉庫里的帳篷全部搬光了。
喀喇昆侖公路上的愛心傳遞
巴基斯坦提供救災帳篷後，運輸又成為了問題。畢竟，巴方運輸機每架次只能運送不過二三百頂帳篷。為此，使館和巴方經過協商決定，大部分帳篷通過喀喇昆侖公路——中巴友誼公路運輸。
喀喇昆侖公路平均海拔高，路況復雜。5月21日，16輛集裝箱卡車從伊斯蘭堡啟運。由於在巴方境內距紅其拉甫口岸50公里處的冰川融化，中巴友誼公路被沖毀，淹沒路段達一公里，運送救災物資的貨車無法通行。
經過中國新疆路橋公司和巴方工程人員的連夜緊急搶修，道路最終恢復了通車。歷時4天跋涉，這支車隊終於抵達中國的紅其拉甫口岸，在大雪中和等候在那裡的中方人員舉行了交接儀式。
截至記者發稿時，還有巴方運送帳篷的車隊行進在泥石流多發的中巴友誼公路上，進行著千里愛心傳遞。
患難與共
2008年9月29日凌晨巴基斯坦西南部俾路支省發生強烈地震。地震發生當天，中國國家主席胡錦濤向巴基斯坦總統扎爾達里致慰問電，代表中國政府和人民，並以他個人名義，向巴基斯坦政府和人民表示誠摯慰問，對不幸遇難者表示沉痛哀悼。胡主席是第一位向巴總統表示慰問的外國領導人。30日，中國駐巴基斯坦大使羅照輝將中國政府捐贈的100萬美元的支票遞到扎爾達里總統的手中。中國是地震發生後第一個向巴基斯坦提供援款的國家。這兩個「第一」，正如扎爾達里所說，再次表明了巴中兩國「比海深、比山高」的兄弟情誼。

㈡ 中國到阿富汗的海運需要多長時間

中國海運到阿富汗有兩條路，
一，海運到伊朗ABBAS港，（走26噸以下箱子為主）
中國（寧波上海)---阿巴斯（卡車拉到）伊斯目卡蘭（換個卡車拉到）赫拉特（清關後再換個卡車拉欽大哈還得交點通關費才能繼續拖車）喀布爾 （正常情況全程35-40天）
正常情況指：伊朗的阿巴港，不要壓港， 伊朗對轉運第三國政策不變，從海拉特清關後到喀布爾還有1500多公里，阿富汗長年打仗哦，路上時間越長風險越多，路途上還經過坎大哈海關攔路，不給就找麻煩。
二，海運到巴基斯擔KARACHI港（走重箱為主，26噸以上箱子）
中國（寧波上海）---卡拉奇 ---白沙瓦---賈拉拉巴德---喀布爾（正常情況全程35-40天）
正常情況指：巴基斯坦不要壓港， 祈禱巴基斯坦不在對阿富汗開戰，兩個國家可是多年死對頭，還有爭議領土白沙瓦。居說，這個地方是巴基斯坦租借阿富汗國家的，租期100年，但現在已過120多年了，還有阿富人說所謂的塔利班，大部是巴基斯坦軍人冒充的，不讓這個鄰居穩定發展強大，強大要收回租地。這一條最不安全的路，阿富汗貨運公司不是為裝重貨，可多爭點錢，絕不會走這條路。

現在還有鐵路：
中國到阿富汗的鐵路現在有兩個地方要上貨，
一， 中國義烏
中國義烏------阿拉山口-----塔什干-----海拉頓 12天（再公路3-5天可到卡布爾，馬扎里沙里夫）
二，中國南通
中國南通-----阿拉山口-----塔什干-----海拉頓 12天（再公路3-5天可到卡布爾，馬扎里沙里夫）

兩地區別：

義烏發車的可上雜貨，大部分貨物都可接，對阿富汗收拼箱的公司很有好處，目前沒政參與運營，但在義烏阿富汗外資企業就是有300多家，可以說是阿富汗貨源最集中的地方，加上義烏成熟的無水港配套，後續肯定重點扶持的項目。

南通發車的暫時只能上清爽貨，品名5個以內。10月之前上的班列不能做退稅，只接做市場采購報關的貨，一般貿易的要10月之後能接，南通臨近海門家紡城和崑山光伏基地，貨源也充足。當地政府力推的班列，後續還會有更多政策。

走鐵路到了海拉頓，再到卡布爾只有400公里不到，還是多年老路，公路上一天時間就到，相對比較安全，到時到馬扎里沙里夫，就更快了，40多公里的路。車開快點1個小時到。

問：
有人總問鐵路比海運貴，我們為什麼要走鐵路？

答：
安全重要嗎，速度重要嗎！我只想反問你，我一條路比你更安全，速度比你快20天，請問

㈢ 老外也愛買，這些自主品牌還是很有料的

就像國產手機在海外越來越受歡迎一樣，自主品牌汽車在經過數年的發展，也並不僅僅局限於國內市場，走出去的聲音也開始越來越多地被聽到。

在國內市場寒冬的情況下，走出海外既是主動出擊，也是無奈的被動選擇。根據乘聯會數據顯示，截止2019年11月份，自主品牌中最高銷量的吉利，前11個月份累計乘用車銷量不過1176895輛，這和合資品牌德系、日系動輒全球上千萬的銷量相比，實在是微不足道。

全球市場相比國內市場更大，雖然在歐美等成熟市場可能我們無法與之抗衡，但在欠發達地區如印度、東南亞、俄羅斯、非洲市場等，自主品牌已經走過相似的路程，對市場的把握有更豐富的經驗。

在此教授送給這些開拓海外市場的自品牌一句話：革命尚未成功，同志仍須努力。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈣ 從中東到全球：我的物流創業路

從一開始賣艙位的貨代，到後來端到端的專線，再到基於海外倉整合兩端運力提供綜合物流服務，不知不覺在中東物流這條線上已經打拚了快20年了。其實一開始想問題和業務拓展的角度也很簡單，跟著客戶的需求和痛點在走，慢慢變化為：把握市場趨勢的變化方向，在大的趨勢形成前布局到位。

現在，亦邦國際物流在迪拜有四個海外倉，沙特有6個，土耳其公司今年剛剛開業，在中東非洲八個國家有海外分公司- 在這么多年的風風雨雨之後，成績還算有一些，也算做成了中東至中東非洲跨國綜合物流頭部品牌，也算是國際物流及跨境物流領域縱深做的最透的公司之一。

中東電商和物流這幾年的發展

這么多年，也看到跨境電商的迅猛發展和數字化逐漸開始重塑跨境物流的商業經濟模式。

跨境貿易我們分為國際貿易和跨境電商，國際貿易從上世紀九十年代發展進入快車道帶動中國經濟強勁增長，成為中國經濟三駕馬車之一。傳統的國際貿易是B2B跨國批發貿易模式，貿易路徑：國內工廠-國內貿易公司-國外貿易商-批發商-零售商-消費者，整個鏈條很長，每個環節商品都會加價，到消費者手上已是高價。

因為互聯網技術的發展，B端商家可以通過電商平台直接對C端消費者進行交易，達成了貿易的去中間化，商品到消費者手中價格會更低，國際貿易形成了新業態-跨境電商。跨境電商在普通消費品領域不斷蠶食傳統國際貿易的市場份額，這兩年由受新冠疫情影響國外消費者的消費習慣進一步轉到線上。

物流作為貿易的下游產業，物流公司是貿易客戶的服務商。過去幾年面向中東，主要是GCC海灣六國的跨境電商發展還是不錯的。一些投資人也接觸過我們，希望我們能夠把傳統業務拆分出去，專注去做電商物流，尤其是大家都看好的落地配送業務。

但我們始終堅持兩條腿，這兩年下來，事實證明我們堅持是對的，電商物流今年整體市場在下滑，國際物流卻在逆勢增長，電商物流與國際物流相就像事物的兩個極，此消彼長，交相輝映，共同發展。

疫情期間中東電商的格局基本確立了- 在電商這塊基本就是亞馬遜、Noon和SheIn三家主導了，天花板已經看到，接下來海灣地區的電商估計也不會有爆發式的增長了。

這就意味跨境電商對應的電商物流很快就會變成紅海了。現在單單沙特就有十幾家做落地配的物流公司，而中國這么大這么多年也就沉澱了幾個巨頭快遞。接下來的淘汰整合應該也是個大趨勢了。

而比較有意思的是，大家越來越不把疫情當回事的時候，線下和其他消費也開始恢復了。雖然這兩年中東增值稅增加對消費是有一定的抑制的，但國際市場的油價提升和中東戰火的消停，中東經濟恢復得到了顯現- 特別是線下，中東地區疫情人數的下降，也讓人們走出了家門，線線下消費恢復得挺快的。

我們在電商領域的增長放緩和競爭加劇其實被傳統業務的快速恢復調和了。而之前國內資本比較看好的不管是電商平台還是專做中東落地配的快遞創業公司，很多其實過得都不好。

有人說，那麼中東的其他國家呢？比如土耳其和北非的埃及等等，不都是人口大國么，跨境電商應該發展很快呀？我們現在在土耳其有公司，埃及公司也在籌備中，所以還是有一定了解的。這些國家因為保護本國的製造業- 尤其是土耳其，工業還挺發達的-普遍對中國的商品，不管在國際貿易和跨境電商領域的稅制上訂的都很高。

別的中東國家，敘利亞伊拉克經過戰火的摧殘，消費力很弱，伊朗又受經濟的制裁經濟很差。所以跨境電商逐漸滲透進除了海灣六國的泛阿拉伯地區還是個循序漸進緩慢過程。

跨境物流的痛點

回來說下跨境物流。傳統國際貿易對應的物流服務叫國際物流，國際貿易數字化升級來的跨境電商對應的物流服務叫跨境物流，跨境物流也是國際物流升級版，跨境物流需要依靠信息網路技術管理訂單和追蹤軌跡。

這一兩年，隨著「一帶一路」、「雙循環」和「走出去」的政策導向 - 本應對跨境物流行業是一個大大的利好。不過， 要真正能夠利用好這個機會，對很多物流公司來說，很需要把自身的基本工做好。

跨境物流是典型的2B行業，專業化程度高，端到端的鏈條相當長，從國內上門攬收→集貨倉 → 轉運倉 → 海運裝櫃 /空運打板 → 出口報關 → 干線海運、空運、鐵路運 → 目的國進口清關 → 海外倉 → 收貨人倉庫，每個物流節點之間由或大或小的運輸車輛去轉運，完成各個環節轉運的信息傳遞，目前很多物流公司還在依靠操作人員通過電話、郵件，甚至傳真和紙質文件達成的，效率低下，人工成本高。

據測算，產值一億的跨境物流公司人數通常百人左右，產值十億的公司人數甚至上千，在人工成本快速上升的現實背景下，企業稍有不慎就會出現虧損。

物流公司的數字化轉型已經不是「選擇題」而是「必修課」。如何跨越數字鴻溝，搭建數字橋梁？物流系統是關鍵。物流公司可以通過物流系統打通內部流程和物流節點，規范操作提高效率；通過系統連接外部上下游的航運公司、海關、報關行，車行，用數據交換替代人工交流；通過系統連接倉儲設施等硬體，達到物流倉儲的自動化，甚至於不遠的將來物流系統連接上無人駕駛的卡車，形成一張基於數字技術的端到端智慧物流網。

全球FBA數字物流平台

汣域跨境（全球FBA數字物流平台）就是打造了這張線下智慧物流網，我們稱之為地網，在這張地網的基礎上汣域進一步運用互聯網技術搭建了針對電商賣家的線上物流平台，我們稱之為天網。天網+地網就是線上線下結合的數字物流平台。也是承接亦邦物流的「立足中東，邁向全球」的國際化戰略。

汣域跨境是全行業首家推出的自營數字物流平台，基於近20年線下端到端的物流運營經驗，國內集貨倉→干線→清關→海外倉→配送的全鏈條數字化管理能力，結合線上的互聯網技術，運用區塊鏈、大數據、雲計算、倉儲自動化、互聯網、物聯網等各項前沿技術打造的數字物流平台，為客戶提供線上的智能查價、線上下單、一鍵查軌跡等可視化與智能化的極致簡潔用戶體驗和線下端到端智慧物流服務。

說簡單了就是第一階段把全球亞馬遜覆蓋的18個國家基於海外倉端到端物流服務網做起來，再把整套物流解決方案數字化的搬到平台上去。我們做系統信息的線上線下整合，同時結合倉儲物流的智能化來提高物流效率和提升用戶體驗。

另一方面，熟悉海外物流的貨主/賣家們可能都注意到了- 亦邦物流提供中東物流線路給客戶的報價普遍比較友好，基本都是給全包價，簡潔明了。而去歐美的線路由於歷史的原因有很多附加費，產品和尺寸不一樣不同就要多次的確認價格，十分繁瑣。而且歐美的物流做的公司很多，良莠不齊，幾十個公司，你怎麼選？

所以我們的打算是在汣域平台上自營+優質三方的物流服務，把服務標准、定價體系等都建立起來，保證物流服務的質量，讓客戶可以簡單明了的選擇。畢竟，對我們來說做端到端物流服務不難，精細管理我們也有很多經驗，先把服務保證起來才是物流平台成功的關鍵。

目前，我們的IT技術團隊已經有了近五十號人，很多都是來自互聯網電商和跨境物流行業的專門技術人才。

「前台」，集合了商城、支付、結算、查軌跡等項目在PC端及移動端操作的汣域線上平台；「後台」，汣域聯合第三方頭部物流軟體公司唯智，研發的集OMS（訂單管理系統）、WMS（倉儲管理系統）、TMS（運輸管理系統）、FMS（貨代管理系統）、DMS(快遞管理系統）、BMS（計費管理系統）於一體的智能物流管理系統，用於全球各地線下物流業務營運的精細化管理。

在此基礎上又自研發了汣域運營管理「中台」，涵蓋：預警中心、營銷中心、BI數據中心、庫存中心、會員中心等多個模塊，作為汣域整個平台體系的「中樞大腦」，使「前台「業務和後台「支持」更加靈動、敏捷。

汣域跨境打造「三台樣板「（前台+中台+後台），極大的提高了運營效率，減少了用人數量。據行業的不完全統計，線下十億產值的跨境物流公司，需要100-200個銷售，100-200個客服，50-100操作員，50個財務人員。

而對於將用戶體驗從線下搬到線上的汣域跨境十億產值只需要10個客戶維護，20個線上客服，10個航線操作，10個財務人員，再加50個IT。

最後，也歡迎大家一起來合作，共襄盛舉。

㈤ 中國汽車出口提速，直面全球競爭，誰能脫穎而出

一個汽車企業強不強，出口是試金石。中國自主品牌汽車深知這個理兒，自誕生之初就一直在努力賣到國外。1957年10月17日，約旦海外貿易公司訂購了3輛解放CA10卡車，這是中國汽車出口的起點。

遺憾的是，中國汽車製造業至今大而不強，在國際汽車市場仍是邊緣角色。據中汽協統計數據，今年1-11月，出口量為91.8萬輛，同比下降4.5%。2018年的數字是104.1萬輛，而第一次過100萬是2012年。

[總結]汽車是高度全球化的企業，國外市場的競爭也是國內市場的繼續，而且國外市場完全沒有保護，真正考驗企業的實力，自主品牌不僅要面對德日美韓這些老對手，還要面對更成熟的二手車競爭。在傳統燃油汽車領域，顯然優勢相對較小，雖然會搶得一部分份額，但不可能像手機那樣迅速取得巨大成果。所以，自主品牌在海外市場除了最基本的品質和服務把控好，還要做出差異化，比如在智能互聯領域迅速突破，還有在新能源汽車市場提前布局，搶佔先機。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈥ 請問海運中國到 阿什哈巴德 是怎麼走的

海運中國到土庫曼的阿什哈巴德，主要通過ABBAS港再內托到阿什哈巴德
總行程：中國-ABBAS 25-35天，ABBAS-阿什哈巴德 一周以上，共計45天左右
鐵路中國到阿什哈巴德路線：西安-霍爾果斯-撒馬爾罕（烏茲別克）-薩拉赫斯（伊朗）
薩拉赫斯再卡車托運到阿什哈巴德
總行程：西安-薩拉赫斯 12天，薩哈赫斯-阿什哈巴德2-3天，總計15天左右
望樓主採納