① 論文論文引言
1.1課題背景
1.1.1課題背景及來源
近年來，隨著冶金、造紙、印染行業的迅速發展，對軋輥磨削技術的要求亦愈
來愈高，目前軋輥磨削直徑可達2400nnIl，最大重量達150t，軋輥的幾何精度均為
pm級。軋輥磨床屬於大型精密加工機床，是金屬板、帶、箔材加工企業的關鍵設
備，對保證和提高產品表面質量起著重要的作用。高表面質量的鋁合金板、帶、箔
的生產，在很大程度上依賴於高表面磨削質量的軋輥，而軋輥的表面質量是由精密
軋輥磨床保證的。長期以來，各廠家均使用德國、英國生產的軋輥磨床。只是近幾
年來，國內的險峰機床廠、星火機床廠等為數不多的廠家有軋輥磨床出品，與國外
先進的軋輥磨床相比，尚屬於中、低檔產品。由於國內軋輥磨床的市場需求旺盛，
致使國內各軋輥磨床生產廠家竟相加大軋輥磨床生產、研發的力度。
因此，各軋輥磨床製造廠家均相繼對其產品進行系列更新:採用高新技術，如
靜壓導軌技術、動靜壓磨頭技術、數字定位技術、補償技術等;改善機床結構性能;
增加自動測量裝置;開發高性能的軋輥磨削數控系統，以滿足各種不同用戶的需求。
1.在普通軋輥磨床方面，廣泛採用高新技術:如靜壓導軌技術、動靜壓磨頭
技術、機械結構中高磨削的實現等，改善機床結構性能;增加自動測量裝置:由於
軋輥直徑尺寸相對較大，一般都在小400mnI以上。用人工測量很難控制人為誤差，
所以軋輥磨床上附加檢測裝置，藉助精密測量元件，可實現1靦誤差的精確測量
2、在數控軋輥磨床方面:由於軋輥一般長度在1.m5一sm之間，完全依靠機床
本身精度，很難保證形狀誤差不大於0.olnnll。並且由於加工對象的差別，軋輥的
形狀各異，僅靠機械機構根本無法實現各種曲線形狀軋輥的磨削。因此，數控技術
與傳統工藝技術結合成為必然，這不僅能夠縮短生產准備時間，提高磨削精度和效
率，完成輥面形狀較為復雜的軋輥的加工，同時亦是實現軋輥磨削自動化的基礎。
所以，數控化是當代軋輥磨削技術發展的主流。
根據市場需求和星火機床有限責任公司的要求，我們開發了基於PMAC的開
放式軋輥磨削數控系統。其目的就是跟蹤國外軋輥磨削技術的發展，從國情出發，
深入探索數控精密軋輥磨床的國產化技術，充分利用計算機技術，使數控軋輥磨床
的數控系統向智能化、開放化方向上發展，從而為振興我國的鋁加工業出力。
1.1.2數控軋輥磨床的國內外發展狀況
優質、高效、節能，一直是軋輥磨削技術追求的目標，也是軋輥磨床產品參與市
場競爭取得成敗的關鍵。近年來，隨著模塊化設計技術、計算機輔助設計，以及柔性
製造技術等高科技在軋輥磨削領域中的應用和普及，促使其向高精度、高效率和高柔
性方向迅速發展。目前，國內外知名的輥磨床生產廠家的主要產品有有德國瓦德里希、
濟根的WCS系列、日本東芝機械公司的KWA系列、義大利因塞公司的RHC系列，以及
國內險峰機床廠的MK84系列。
車L輥磨床技術的發展主要表現在以下幾個方面:
1)、數控化
數控技術與傳統加工工藝相結合，不僅能夠縮短生產准備時間，提高磨削精度和
效率，完成棍面形狀比較復雜的軋輥加工，同時也是實現軋輥磨削自動化的基礎。80
年代以來，一些先進的軋輥磨床製造廠家，都相繼在其產品中引進了數控技術，目前
均已實現數控化，且形成完整的系列。
目前，各種軋輥磨床數控系統的來源主要有以下幾種:(1)、主機製造廠家自行
研製開發(東芝機械)。(2)、硬體外購，軟體自行開發(險峰)。(3)、軟硬體全部外
購(瓦德里希、濟根)。
數控軸數有:
(1)、同時控制2軸，2軸聯動K(WA系列)。
(2)、同時控制5軸，2軸聯動(WSC系列、MK84系列)。
(3)、同時控制10軸，2軸聯動(RCH系列)。
主要控制功能包括:
(1)、人機對話的軋輥形狀輸入功能。
(2)、砂輪瞬時位置和各種磨削數據的顯示功能。
(3)、各種故障報警信息的顯示功能(自診斷功能)。
(4)
種故障報警信息的顯示功能(自診斷功能)。
(4)、軋輥在線測量的圖形和數據顯示功能。
蘭州理工大學碩士畢業論文
(5)、磨削曲線和磨削程序的存儲功能。
(6)、全閉環補償磨削功能。
(7)、特殊形狀軋輥的適應功能。
(8)、砂輪快速趨近功能。
(9)、砂輪恆線速控制功能。
(10)、人機對話編程和示教功能。
② 誰能詳細介紹一下法拉利的歷史
法拉利（Ferrari）是一家義大利汽車生產商，1929年由恩佐·法拉利（Enzo Ferrari）創辦，主要製造一級方程式賽車、賽車及高性能跑車。法拉利是世界上最聞名的賽車和運動跑車的生產廠家，早期的法拉利贊助賽車手及生產賽車，1947年獨立生產汽車，其後變成今日的規模。菲亞特（FIAT）公司擁有該公司50%股權，但該公司卻能獨立於菲亞特公司運營。法拉利汽車大部分採用手工製造，因而產量很低，年產量只有4000輛左右。公司總部在義大利的摩德納（Modena）。
法拉利汽車公司的創始人恩佐·法拉利說：「他最中意的賽車是他還沒有造出來的賽車，他最大的成功是他還沒有達到的成功。」這位被譽為「賽車之父」的義大利人，嗜車如命的血液從小就在他的身上沸騰。當他13歲時，終於說服了父親，開始了自己單獨駕車的歷史。賽車場上發動機的轟鳴聲，比賽的驚險和刺激，使他越戰越勇。他當年駕駛著阿爾法·羅密歐（Alfa Romeo）馳騁賽場，屢獲勝利，被隊友們譽為賽車隊的「騎士」。他由參加賽車到組建賽車俱樂部，最後終於創建了自己的汽車公司。現在的法拉利被譽為「紅魔」。 恩佐·法拉利於1898年2月18日出生在義大利北部城市摩德納（Modena）的一個小鈑金工廠主的家中。由於他出生時天降大雪，直到20天以後才得以申報姓名，落上戶口。 他的父親阿勒法多（Alfredo），不僅是一個技藝超群的鑄鐵好手，而且是一個如醉如痴的賽車迷。在他10歲那年，父親帶他到波倫亞觀看了一場汽車比賽。賽車場那集驚險、刺激於一體的驚心動魄場面深深地吸引了他，他盼望著自己也能成為一名優秀賽車手。13歲那年，他千方百計地說服了父親，允許他單獨駕駛汽車，從此，他與汽車結下了不解之緣。 1916年，法拉利父親因病去世，不久，戰爭又奪去其兄性命，他本人也不得不應征入伍。第一次世界大戰結束，退役以後，20歲的恩佐·法拉利面臨人生的第一次重創——父親曾經苦心經營的家庭作坊式鋼鐵廠關門停產，家庭生活狀況直線下降；他夢寐以求成為汽車製造廠員工的願望，卻因阿爾法·羅密歐汽車製造公司的冷酷拒絕，而化為泡影。面對這尷尬的人生遭遇，恩佐·法拉利並未心灰意冷，反而憑借著賽車的狂熱，在盡心竭力地干好自己份內工作之後，懷著「鍾愛跑車勝過家人和摯友；跑車是生命不可分割的一部分」的痴戀，與另一位測試員配對賽車搭檔，自費參加了森姆尼賽車隊（Costruzione Meccaniche Nazionalia），第一次體驗了賽車運動獨具的瘋狂刺激。 他在22歲那年的大獎賽中奪得亞軍，並得到了阿爾法·羅密歐汽車製造公司老闆的垂青，成為一名「拿生命開玩笑」的試車員。恩佐·法拉利無怨無悔地埋頭於自己所鍾愛的事業之中。他從「法特汽車製造公司」挖來了義大利車壇一流的汽車製造工程師－－倫格·巴茲瑞和維托瑞·加諾（Vittorio Jano），增強阿爾法·羅密歐汽車製造公司的的技術開發實力。法拉利在32歲那年擔當起了阿爾法·羅密歐汽車製造公司賽車隊隊長的重任，這一干就是漫無邊際的7個年頭；直到他39歲那年，他統率的以自己名字命名的「法拉利賽車隊」，先後在方程式賽車、24小時跑車耐力賽、米勒·米格特大獎賽（Mille Migtia）、塔格·佛羅熱大獎賽（Targa Floria）等各種大賽中出盡了風頭，參加了39場大獎賽，獲得了11場冠軍。一句話，恩佐·法拉利為阿爾法·羅密歐汽車製造公司榮登世界跑車行業頭把交椅，立下了汗馬功勞。 說來也巧，第一次世界大戰也為法拉利的跑車提供了商標——「躍馬」。那是1923年，25歲的恩佐.法拉利在參加阿拉法賽車中，有幸遇到了第一次世界大戰中陣亡的義大利傑出飛行員的母親——康蒂絲·白麗查女士，她告訴法拉利，她兒子戰斗機兩側的飛行微章是一匹「躍馬」，如果法拉利把它畫到賽車上的話，會帶來好運。恩佐·法拉利聽了這位母親的話，回去後照她的說法做了，果真帶來了好運。 俗話說，人怕出名豬怕壯，由於「法拉利賽車隊」的名氣越來越大，恩佐·法拉利即使再收斂也難脫功高蓋主之嫌。面對阿爾法·羅密歐汽車製造公司老闆逼他交權的軟硬兼施，恩佐·法拉利感到自己那「春風得意馬蹄疾」的好日子快要到頭了，便理直氣壯地與老闆頂撞起來；面對阿爾法·羅密歐汽車製造公司總工程師——韋佛多·阿察特（Wilfredo Ricart）的妒火中燒百般嘲諷，恩佐·法拉利以牙還牙地反唇相譏——「他的衣著打扮，就象暴發戶一般不倫不類。與他握手時，你會感到他的手掌如僵屍般冰冷。」與老闆及同事日漸水火不容的人際關系，使得恩佐·法拉利再難適應這惡劣的生存環境，不得不在40歲脫離了阿爾法·羅密歐汽車製造公司。 歷經長達7個年頭的苦苦蓄勢，面對第二次世界大戰結束的百廢待興契機，48歲的恩佐·法拉利終於等到了自己揚眉吐氣的這一天。他獨具慧眼，見機行事，在義大利北部城市波倫亞的馬拉內羅，創辦起了法拉利汽車製造公司。
1947年法拉利創建了自己的汽車製造廠，生產出第一輛車後他以自己的名字進行命名——法拉利Tipol25，以跳馬圖為商標。在以後的3年時間里，法拉利又相繼生產了Tipo166、Tipo195、Tipo212、Tipo225、等型賽車。由於賽車的性能需要在賽車場上才能得到檢驗，因此，法拉利積極參加各種汽車大賽，藉以檢驗、宣傳自己的賽車。法拉利賽車沒有辜負他的期望，先後奪得過多項桂冠：在1951年的邁勒·米格拉爾汽車大賽上，排量4.1升的Tipo375獲勝；在布宜諾斯艾利斯1000千米汽車賽上，排量4.9升的Tipo410奪魁；1956年，經過法拉利改造的藍旗車一舉奪得了世界汽車競賽的最高榮譽——一級方程式賽車年度總冠軍。這一連串的勝利，奠定了法拉利賽車在世界車壇至高無上的地位 。法拉利除了製造賽車並參加大賽以外，還積極策劃製造法拉利跑車，以求以車養車，用出售跑車所獲得的利潤來支持自己的賽車計劃。可惜小規模的跑車生產獲利有限，難以支持賽車隊龐大的開銷，經濟常常陷入困境。不過，由於法拉利聲譽極高，多次為國家爭得過榮譽，幾乎成為了義大利汽車業的形象代表，因此，財大氣粗的菲亞特公司在財政方面經常給予無私幫助。美國福特汽車公司（Ford Motor Company）一度有意收購法拉利公司但卻被法拉利本人堅決拒絕。他擔心自己的公司歸於福特公司以後，一來對方會借法拉利車的成績宣傳自己的形象（這不利於義大利的汽車工業，）二來自己的賽車計劃會受到一定程度的干擾。1969年，法拉利答應讓本國的菲亞特公司收購，條件就是對方在今後的歲月里不得干擾其賽車活動。 從此他的事業就更無法同那驚心動魄的汽車大賽分離了。恩佐·法拉利的名牌跑車是經過失敗和考驗才沖出來的。在1952年的世界汽車大賽中，法拉利設計的F1賽車曾發生過慘不忍睹的事故，造成12人死亡。當時梵蒂岡的報紙激烈地指責他是「現代惡魔」。然而，每當法拉利賽車取得勝利的時候，車迷們似乎忘掉了過去的一切，狂熱的稱呼法拉利為魔術師。他設計的F1賽車，在世界性大賽上共獲得100多次勝利，至今尚沒有哪一種賽車能夠打破這項紀錄。 1988年8月14日，汽車界的巨星恩佐·法拉利去世了，終年90歲。他留給後人的是那不朽的事業和藝術品一般的法拉利車。 目前法拉利汽車公司的領導人是恩佐·法拉利先生的另外一個兒子P·拉爾典，他與迪諾同父異母，1950年出生。但在他11歲之前，恩佐·法拉利先生不曾見過他。直到1978年與恩佐·法拉利共同生活55年的結發妻子去世之後，P·拉爾典才被允許使用法拉利這個父姓。 20世紀50年代初期，恩佐·法拉利的兒子迪諾（Dino）開始在汽車技術上顯露才華，幫助他父親開發了新型發動機，有望成為法拉利事業的繼承人。不幸的是，1956年年僅24歲的迪諾因腎病早逝，恩佐·法拉利因此受到很大打擊。法拉利對兒子傾注著一腔父愛，然而突如奇來的不幸，對他的打擊如此之大，就如同賽車手瞬間沒有把握住方向盤而釀成終身遺憾一樣。後來，恩佐·法拉利先生外出時，始終是結著黑色領帶，戴著墨鏡。迪諾這個名字也經常被他用來命名一些法拉利公司生產的發動機或賽車。
F430 標志著全新一代的法拉利V8發動機雙門跑車的誕生。該車的每一寸肌膚無不來自於法拉利F1賽車部門的研究成果。高度創新的設計和尖端的技術完美的體現在這款公路跑車上。最重要的技術包括電子差速器（E-Diff），它最初是法力利公司為其F1單坐賽車而開發的，能夠充分利用發動機的扭矩來優化牽引力；還有安裝在方向盤上的駕駛模式轉換旋鈕（法拉利車隊的車手們通常稱其為manettion旋鈕），通過它可以直接控制車輛動態性能綜合管理系統。
F430配備的輕巧緊湊的4,308立方厘米 發動機是全新的產品。毋庸質疑，它具有卓越的性能。對於一輛公路版跑車而言，F430的空氣動力學設計極富創新精神；精心磨礪的外型設計創造出特殊的氣流，增加了下壓力並改善了冷卻效果。
如同F1賽車那樣，F430的駕駛者可以通過manettion旋鈕來改變車輛的多種設置。這是一個直接來自於賽車技術的轉換旋鈕，可以用來控制車輛的各種功能，從而獲得最高的效率和速度。該旋鈕可以快速而簡單的控制多個電子系統，包括懸掛設置、CST穩定性與牽引力的控制、E-Diff電子差速器、F1變速箱的換檔速度以及這些單個功能之間的整合效果。供駕駛者選擇的設置分為五個不同的模式，按照性能逐漸提高的順序排列，分別是：ICE（冰雪）、LOW GRIP（低附著力）、SPORT（運動）、RACE（賽車）。
法拉利599 GTB是目前為止法拉利生產的性能最高的12缸發動機雙門跑車，它的名字簡潔直觀地展現了車輛的性能。Fiorano賽道是法拉利磨練自己的賽車和測試公路版跑車的專用賽道。GTB是「Gran Turismo Berlinetta」的縮寫，它是法拉利歷史上最著名的一款雙門跑車；599是它配備的Vl2發動機的排量除以10以後得到的數值。
這款新車採用了大量最新和最先進的技術，許多技術是法拉利首次應用在自己的中.前置發動機兩座跑車上。該車具有以下幾個特別的設計目標：超越F430等著名跑車所提供的強烈的駕駛樂趣，確保延續來自於F1單座賽車的技術和高度創新的裝備所帶來的卓越性能，營造高標準的內部空間、乘坐的舒適性、人體工程學設計和安全性。其結果是使得這款新車在純種法拉利跑車所具有的運動風格和技術水平方面達到了新的頂峰。
法拉利599 GTB Fiorano具有驚人的加速度，由0加速至100km／h的時間僅為3.7秒，最高車速超過330km／h。不過，這款新車所獨有的創新性裝備才是保證其超凡的駕駛樂趣、卓越的操控性能和強烈的運動風格的主要因素。
599 GTB配備了來自ENZO車型的V12發動機，最大功率620hp／7600rpm，最大扭矩608Nm／5600rpm，599 GTB是第一款配備新一代F1-SUPERFAST變速箱的車型，該變速箱可以使換擋過程的不同階段同時進行，從而將總換擋時間縮短到100毫秒。
安裝在方向盤上的manettino車輛動態控制旋鈕，最初是為1996年一級方程式大獎賽而開發的，現在，該旋鈕已經得到了進一步改進並安裝到599GTB車型上。Manettino旋鈕將F1-Trac牽引力和穩定性控制系統、F1-SuperFast順序換擋變速箱、SCM懸掛系統（MagnetorheologicaI懸掛控制）和發動機控制單元集成在一起，這意味著駕駛者可以隨時改變車輛的動態特性。通過manettino旋鈕可以改變車輛的設置，使其適合在冰雪、濕滑或低附著力道路上行駛。駕駛者還可以選擇運動或賽車設置。這些設置的信息可以顯示在車內的新型多功能顯示器上，該顯示器還可以顯示賽道駕駛成績和行程計算機數據。
法拉利賽車手在幾千公里的一級方程式比賽中積累起來的經驗通過F1-TRAC系統使非職業駕駛者受益，並將車輛的操控性、安全性和穩定性提升到新的水平
599車型的設計目標是保證確立新的性能基準。重量分配為：前軸47%，後軸53%。由於採用了鋁質底盤和車身，使整車重量異常輕盈，車身外殼的扭轉剛度卻極為出色。
法拉利 Ferrari 612 Scaglietti 是一款前衛設計的代表作，它繼承了法拉利悠久、光榮的2+2座跑車傳統。由賓尼法利納設計的這款新車以偉大的汽車設計師Sergio Scaglietti的名字命名，他曾在20世紀50年代和60年代期間設計出法拉利歷史上最美麗的幾款車型。法拉利 Ferrari 612 Scaglietti集中體現了法拉利的創新和設計才華，將能夠舒適乘坐四人的座艙和有著敏捷、動感的前置發動機後輪驅動的雙門跑車完美的結合在一起，創造出史無前例的舒適感受。不容質疑的是：法拉利 Ferrari 612 Scaglietti不僅僅是一款普通的2+2座跑車，它是雙門四座跑車的典範，無論駕駛的條件如何，它都會讓你感受到奢侈的舒適和寬敞。
法拉利專門為612 Scaglietti開發了一系列激動人心的新選項。除了特殊的雙色調車型以外，還有新增加的操控型GT-S套件，包括換擋速度更快的F1換擋軟體、運動型排氣系統和彩色制動卡鉗。此外還可以提供操控型GTC套件，包括CCM（碳-陶瓷材料）制動盤、經過噴丸拋光處理的分體式輪轂和鍍鉻後部格柵。
③ 義大利MORARA MH 3000S CNC數控斜插磨床的砂輪代碼是什麼意思哪位兄台知道！
第一行： 砂輪形狀，1R 莫拉迪斯科
第二行：760*180*304.8 砂輪規格（直徑*厚度*孔徑）
第三行：砂輪的材質、粒度、硬度、結合劑，結合劑代號