義大利高鐵什麼時候有的

A. 世界上第一條高鐵誕生在哪個國家

早在20世紀初前期，當時火車「最高速率」超過時速200公里者寥寥無幾。直到1964年日本的新干線系統開通，是史上第一個實現「營運速率」高於時速200公里的高速鐵路系統。
世界上首條出現的高速鐵路是日本的新干線，於1964年正式營運。日系新干線列車由川崎重工建造，行駛在東京－名古屋－京都－大阪的東海道新干線，營運速度每小時271公里，營運最高時速300公里。 （1964年~1990年）
1959年4月5日，世界上第一條真正意義上的高速鐵路東海道新干線在日本破土動工，經過5年建設，於1964年3月全線完成鋪軌，同年7月竣工，羨遲1964年10月1日正式通車。東海道新干線從東京起始，途經名古屋，京都等地終至（新）大阪，全長515.4公里，運營速度高達210公里/小時，它的建成通車標志著世界高速鐵路新紀元的到來。隨後法國、義大利、德國紛紛修建高速鐵路。1972年繼東海道新干線之後，日本又修建了山陽、東北和上越新干線；法國修建了東南TGV線、大西洋TGV線；義大利修建了羅馬至佛羅倫薩。以日本為首的第一代高速鐵路的建成，大力推動了沿線地區經濟的均衡發展，促進了房地產、工業機械、鋼鐵等相關產業的發展，降低了交通運輸對環境的影響程度，鐵路市場份額大幅度回升，企業經濟效益明顯好轉。 （1990年至90年代中期）
法國、德國、義大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分發達國家，大規模修建該國或跨國界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網路。這次高速鐵路的建設高潮，不僅僅是鐵路提高內部企業效益的需要，更多的是國家能源、環境、交通政策的需要。 （從90年襲派寬代中期至今）
在亞洲（韓國、中國台灣、中國）、北美洲（美國）、澳洲（澳大利亞）世界范圍內掀起了建設高速鐵路的熱潮。主要體現在：一是修建高速鐵路得到了各國政府的大力支持，一般都有了全國性的整體修建規劃，並按照規劃逐步實施；二是修建高速鐵路的企業經濟效益和社會效益，得到了更廣層面的共識，特別是修建高速鐵路能夠節約能源、減少土地使用面積、減少環境污染、交通安全等方面的社會效益顯著，以及能夠促進沿線地區經濟發展、加快產業結構的調整等等。
適合高速鐵路的生存環境其實只有兩條基本原則：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水準較高，能夠承受高速輪軌比較昂貴的票價和多點停靠，第二是較高的社會經濟和科技基礎，能夠保證高速輪軌的施工、運行與維修需要。
就這兩點而言，以巴黎和柏林為核心的歐洲大陸和日本密集的城市帶是最適合不過的。因此世界最先進的高速輪軌技術誕生在德、法、日這3個國家就非常合乎邏輯。
日本的高速鐵路「新干線」誕生於1964年。當時的東京至拍亮新大阪「東海道」新干線僅用8年時間就收回全部投資。近40年來，新干線技術不斷進步，已經構成了日該國內鐵路網的主幹部分。
雖然新干線的速度優勢不久之後就被法國的TGV超過，但是日本新干線擁有目前最為成熟的高速鐵路商業運行經驗——近40年沒有出過任何事故。而且新干線修建之後對於日本經濟的拉動也是引起世界高速鐵路建設狂潮原因之一。
TGV可能是唯一沒有任何盈利色彩而享譽世界的法國產品。所謂TGV是Train à Grande Vitesse（法語「高速鐵路」）的簡稱。第一條TGV是1981年的開通的巴黎至里昂線。此後不過幾個月，TGV就打敗法國航空擁有了這條線路的最大客源。
1972年的試驗運行中，TGV創造了當時的318公里的高速輪軌時速。
從此TGV一直牢牢占據高速輪軌的速度桂冠，當下的紀錄是2007年創下的574.8公里/小時。另外法國境內的加來至馬賽TGV的平均時速超過300公里，表現也非常穩定。
法國TGV的最大優勢在於傳統輪軌領域的技術領先。1996年，歐盟各國的國有鐵路公司經聯合協商後確定採用法國技術作為全歐高速火車的技術標准。因此TGV技術被出口至韓國、西班牙和澳大利亞等國，是被運用最廣泛的高速輪軌技術。
德國的ICE則是目前高速鐵路中起步最晚的項目。ICE（Intercity-Express的簡稱）的研究開始於1979年，其內部製造原理和制式與法國TGV有很大相似之處，目前的最高時速是1988年創下的409公里。因此德國與法國政府正在設計進行鐵路對接，用各自的技術完成歐洲大陸上最大的兩個國家鐵路網的貫通，在此之後，德法兩國將構建極其方便快捷的短程高速交通系統。
ICE起步較晚和進展比較落後的一個重要原因是德國人在高速輪軌和磁懸浮的兩線作戰。由於磁懸浮在設計理念上的先天優勢（沒有固態摩擦），德國的常導高速磁懸浮一直是其鐵路方面科研的重點。磁懸浮的設計理念與傳統意義上的輪軌完全不同，因此當法國的TGV順利投入運行，而且速度不亞於當時的磁懸浮時，德國人才開始在高速輪軌方面奮起直追，但是至今仍與法國TGV技術有不小的差距。
在認識建造高速鐵路的優勢後，美國奮起直追，不僅保留了原計劃拆除的東北走廊電氣化設施，而且在引進TGV技術的基礎上，研製了具有美國特色的高速列車Acela，該列車連接了波士頓、紐約、費城、華盛頓。是美國唯一一條高速鐵路。
1971年最早的TR1型磁懸浮面世之後，至今已經有八個型號。上海磁懸浮採用的就是最新的TR8型。
日本磁懸浮研究成功是在新干線正式運行10年之後的1972年，而且研究方向是與德國完全不同的超導方式。目前日本磁懸浮已經在試驗中得到552公里/小時的最高速度。但是曾經實地考察過兩國線路的朱鎔基總理評價日本磁懸浮的噪音和晃動都大於德國磁懸浮。日本方面也以技術尚未完全成熟為由，拒絕向中國提供磁懸浮技術。
高速輪軌和磁懸浮雖然在設計方法上有天壤之別，卻還有一點是共通的，那就是關注於改變列車和軌道的接觸狀況以提高速度。到目前為止，磁懸浮能夠達到的設計運行最高時速為450公里（德國），試驗最高時速552公里（日本）。與目前最高時速的高速輪軌TGV相比，磁懸浮的純速度領先還並不明顯，但它有明顯的速度潛力和能耗比、噪音等。與此大相徑庭的關注於改進機車牽引系統的擺式列車，很有可能是此後地面交通工具提高速度的另一個有益嘗試。
德國、義大利和瑞典是最早進行擺式列車試驗的國家，1997年以來擺式列車因為價格便宜和製造工藝相對簡單，尤其是能夠充分利用現有線路，不必鋪設全新的鐵路網路的優勢，而逐漸能夠在高速列車的競爭上與高速輪軌和磁懸浮分庭抗禮。
從國際趨勢來看，擺式列車很有可能是一種在大規模成熟鐵路網基礎上完成提速，而且性價比較高的高速鐵路技術。
最新資料表明，日本磁懸浮型高鐵JR-Maglev已經超過法國，最高時速581km/h，成為實驗時速世界最快的高鐵。 超級高鐵是技術貯備庫，幾個國家在研究。
2015-4-17「日本超導磁懸浮列車創時速590公里新紀錄」報道：日本山梨磁懸浮試驗線今後將轉為運營線路，作為磁懸浮中央新干線使用，最高運營速度定為每小時505公里。東京品川站至名古屋站之間的路段預定在2027年開始運營。
2015-7-4日「馬斯克的超級高鐵或先在亞洲建成」報道：2013年，Elon Musk提出超級高鐵計劃，他認為超級高鐵可以1200公里的超高時速遠距離運送乘客。
中國正在研發真空管道磁懸浮技術。時速可達4000公里，能耗不到航客機1/10，噪音和廢氣污染及事故率接近於零，這是真空管道磁懸浮列車的驚人優勢所在。

B. 義大利的運輸方式有哪些

在義大利，車多，紅綠燈少，卻很少看見堵車的現象。這是因為有嚴格的規定，如米蘭市規定，郊縣的大巴車不能進城，乘客只能在城郊下車後乘地鐵進入市區，這樣就緩解了城區的交通壓力。同時，這也與嚴格的交通規章和司機們的主動守紀密不可分。無論是在城區還是在郊外，如有人過人行道時，司機們都會主動將車停下，待人走過人行道後才往前開；車與車相遇時也互相禮讓，示意對方先行；即使在偏僻的小巷，司機們也不會亂停車。義大利國內水運（運河和河道）不佔優勢，目前長度為1500公里。

C. 世界上最先有高鐵的國家是前十名國家按順序一次是中國的高鐵最先是引進的還自主研發

（一）最先開通高鐵的是日本。

早在20世紀初前期，當時火車「最高速率」超過時速200公里者寥寥無幾。直到1964年日本的新干線系統開通，是史上第一個實現「營運速率」高於時速200公里的高速鐵路系統。世界上首條出現的高速鐵路是日本的新干線，於1964年正式營運。日系新干線列車由川崎重工建造，行駛在東京－名古屋－京都－大阪的東海道新干線，營運速度每小時271公里，營運最高時速300公里。（在日本之前已有國家試行高鐵，但做的都不如日本）

（二）前十國家

英國-日本敗粗凱-法國-義大利-西班牙-芬蘭-比利時-德國-丹麥-美國

（三）中國的高鐵是在引進德國技術上加以創新，形成了自己的獨特技術。中國高鐵知識產權掌握在中國人手裡，技術水平已超越日本新干線，2004年，中國南車按照國家「引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌」的要求，和日本川崎重工合作，引進了時速200公里動車組列車。經過了7年的時間，通過聯合設計研究性實驗和國產化實施，掌握了時速200—250公察喚里動車組列車的設計、製造和驗證的技術，並自主建立了時速350公里動車組的設計、製造和驗證體系。

(3)義大利高鐵什麼時候有的擴展閱讀：

高速鐵凳高路簡稱高鐵，是指基礎設施設計速度標准高、可供火車在軌道上安全高速行駛的鐵路，列車運營速度在200km/h以上。

高鐵在不同國家、不同時代以及不同的科研學術領域有不同規定。中國國家鐵路局將中國高鐵定義為設計開行時速250公里以上（含預留）、初期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路，並頒布了相應的《高速鐵路設計規范》文件。中國國家發改委將中國高鐵定義為時速200公里及以上標準的新線或既有線鐵路，並頒布了相應的《中長期鐵路網規劃》文件，將所有時速200公里的軌道線路統一納入中國高速鐵路網范疇。

「高鐵」同時被民間和中國鐵路總公司旗下的火車票系統（12306官方網站）代指中國高速動車組旅客列車（G字頭車次），實為錯誤用語。

參考資料：高速鐵路-網路

D. 世界第一條高鐵是哪條，現在時速最快高鐵是多少，在哪個國家

1934年，義大利開始研製電氣化岩逗銀列車，經過風洞試驗而開發的ETR200列車在1937年投入了博洛尼亞-羅馬-那不勒斯的電氣化鐵路運營。在當時ETR200被認為是全歐洲最舒適，速度最快的商業列車。其改進型號ETR212可達到201KM/h的最高時速,打破了當時的世界紀錄。這可以被認為是最粗宴早意義上的高速鐵路。1937年12月，墨索里尼將其送去美國紐約參加世指畢界博覽會。法國高速列車也稱TGV，是日本新干線之後的世界第二條商業運行高速鐵路系統。TGV列車系統由阿爾斯通公司和法國國家鐵路公司設計建造並由後者負責運營。1981年，TGV在巴黎與里昂之間開通，如今已形成以巴黎為中心、輻射法國各城市及周邊國家的鐵路網路。2007年4月3日，TGV列車以574.8公里的時速創造了輪軌列車的最快世界紀錄。同時，TGV當時世界上定期輪軌客運列車中平均速度最快的。

E. 世界上最快的高鐵

世界上最快的高鐵復興號CR400BF型電力動車組，以最高速度400公里每小時為目標而開發的運行速度350公里每小時。TR08 500 上海磁懸浮列車，研發速度500公里每小時，運營速度431公里每小時。其它如下：

1、法國高鐵，TGV，法國國鐵自豪的TGV是歐洲最先進的鐵路，以最高時速320公里的速度行駛。

2、日本新干線，JR集團運營的日本高鐵新干線，以基於空氣力學的流線型車體為特徵，在日本的主要城市運行。最高時速號稱320公里。

3、西班牙高鐵，AVE，AVE是西班牙高速的簡稱，從馬德里、巴塞羅那、科爾多瓦、塞維利亞、馬拉加、巴倫西亞，連接了西班牙許多主要城市。最高速度是300公里。

4、韓國高鐵，KTX，2004年開始運營的韓國首列高速列車KTX（韓國高速鐵路），連接首爾和釜山。全面引進法國TGV技術，最高速度為305公里。此外，2018年配合平昌冬季奧運會舉辦，比賽會場區域與首爾、仁川國際機場連接的路線、京江線也開通了。

5、義大利高鐵，弗拉契洛薩1000，或者ETR100的名稱也被稱為義大利的高鐵。最高速度為300公里，在義大利國內的主要城市運行。

6、德國高鐵，ICE，德國鐵路的高速列車「ICE」以最高時速320公里的速度連接了法蘭克福、漢堡、施圖加特、慕尼黑、科隆、柏林等德國主要城市，以及鄰國法國、瑞士、奧地利、丹麥、比利時、荷蘭。

7、比利時、法國高鐵，塔利斯，由比利時、法國兩國運營，運行於西歐17個城市的該列車，與歐洲之星也有連接，在歐洲的國際線路中連接著特別重要的線路。最高時速可達300公里。

F. 高速鐵路的發展歷史

高速鐵路的發展歷史：

1、第一次浪潮

1959年4月5日，世界上第一條真正意義上的高速鐵路東海道新干線在日本破土動工，經過5年建設，於1964年3月全線完成鋪軌，同年7月竣工，1964年10月1日正式通車。

2、第二次浪潮

（1990年至90年代中期）法國、德國、義大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分發達國家，大規模修建該國或跨國界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網路。

3、第三次浪潮

（從90年代中期至今）在亞洲（韓國、中國）、北美洲（美國）、澳洲（澳大利亞）世界范圍內掀起了建設高速鐵路的熱潮。

4、第四次浪潮

超級高鐵是新一代高鐵技術貯備庫，中國、日本和美國等幾冊蔽褲個國家正在研究。2015年4月17日，「日本超導磁懸浮列車創時速590公里新紀錄」報道：日本山梨磁懸浮試驗線今後將轉為運營線路，作為磁懸浮中央新干線使用，最高運營速度定為每小時505公里。

未來發展前景

根據中長期鐵路網規劃，通過建設京沈、商合杭、京張、南昌至贛州等客運專線，建成以京滬、京廣、京哈、東南沿海、隴海、青太、滬昆、滬漢蓉為主骨架的「四縱四橫」高速鐵路網，同時配套建成貴廣、合福等高鐵州簡延伸線，形成觸角豐富、路網通達、運力強大的中國高速鐵路網路。

根據《鐵路十三五發展規劃》以及《中並基長期鐵路規劃》，未來我國高鐵將迎來一個新的蓬勃發展時期，同時隨著中國高鐵「走出去」，不斷拓展海外市場，鐵路工務工程領域未來市場前景廣闊。

以上內容參考：網路-高速鐵路

G. 歐洲第一條高速鐵路是哪到哪是什麼時候的事

歐洲第一條高速鐵路是1970年，義大利修建，從羅馬到佛羅倫薩. 該線路走向大體與既有線平行，並合理利用了部分原有車站和其他技術設施，全場238公里，設計時速250公里，橋隧總長約105公里，占線路全長的44.5%。

H. 簡述世界高速鐵路的發展史。

世界高速鐵路的發展史：

20世紀70年代世界范圍內發生了嚴重的石油危機，石油短缺的陰影籠罩全球。為了保持經濟可持續發展，各國反思之餘，要求徹底改革傳統的交通能源結構模式，而鐵路是唯一能採用非石油能源的交通模式。

自1964年日本建成世界上第一條高速鐵路——東京至大阪高鐵40多年來，高速鐵路從無到有，迅銀李冊速發展。截至目前，全球投入運營的高速鐵路近2.5萬公里，分布在中國、日本、法國、德國、義大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國、韓國、中國台灣等17個國家和地區。高速鐵路作為一種安全可靠、快捷舒適、運載量大、低碳環保的運輸方式，已經成為世界交通業發展的重要趨勢。

世界高速鐵路的發展歷程可以劃分為三個階段：

1.第一次是在上世紀60年代至80年代末，是世界高速鐵路發展的初始階段，主要由發達國家日鋒宏本、法國、義大利和德國推動了這一次建設高潮。這期間，日本建成了遍布全國的新干線網的主體結構，在技術、商業、財政以及政治上都取得了巨大的成功。

2.第二次是在上世紀80年代末至90年代中期。由於日本等國高速鐵路建設取得了巨大成就，世界各國對高速鐵路投入了極大的關注並付諸實踐。歐洲的法國、德國、義大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典和英國等最為突出，1997年，從巴黎開出的「歐洲之星」列車又將法國、比利時、荷蘭和德國連接在一起。在這期間，日本、法國、德國以及義大利對發展和完善高速鐵路網也進行了周密和詳盡的規劃，對原有高速鐵路網進行了大規模擴建。

3.第三次是上世紀90年代中期至今，這次建設高潮涉及到亞洲、北美、大洋洲以及整個歐洲，擾信形成了世界交通運輸業的一場革命性的轉型升級。俄羅斯、韓國、中國台灣、澳大利亞、英國、荷蘭等國家和地區都先後開始了高速鐵路的建設。為了配合歐洲高速鐵路網的建設，東部和中部歐洲的捷克、匈牙利、波蘭、奧地利、希臘以及羅馬尼亞等國家正在進行干線鐵路改造，全面提速。對高速鐵路開展前期研究和初步實踐的國家還有土耳其、中國、美國、加拿大和印度等。

(8)義大利高鐵什麼時候有的擴展閱讀：

高速鐵路簡稱高鐵，是指基礎設施設計速度標准高、可供火車在軌道上安全高速行駛的鐵路，列車運營速度在200km/h以上。

高速鐵路，就是鐵路設計速度高、能讓火車高速運行的鐵路系統。世界上第一條正式的高速鐵路系統是1964年建成通車的日本新干線，初步速度標準是200km/h，後來隨著技術進步，火車速度更快，不同時代不同國家就對高速鐵路有了不同定義，並根據本國情況規定了各自的高速鐵路級別的詳細技術標准，涉及的列車速度、鐵路類型等就不盡相同。

目前開行時速250公里以上高速列車的國家已有中國、日本、法國、德國、義大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國，正在積極建設或規劃建設的還有瑞士、奧地利、丹麥、加拿大、澳大利亞、美國，俄羅斯，韓國、印度等國。

I. 義大利高速鐵路的概述

義大利第一條高速鐵路是1992年修建的羅馬至佛羅倫薩線。但是，他們沒有立即繼續高速鐵路的修建，而是密切觀察該段高速鐵路的性能，總結經驗，待高速鐵路的優越性變得十分明顯時，才於1994年正式開始高速鐵路網工程。1998年對米蘭—博洛尼亞段180公里鐵路進行改造升級，車速提高至每小時300公里。這是繼羅馬—那不勒斯、博洛尼亞—佛羅倫薩和佛羅倫薩—羅馬段之後，第4條升級鐵路，標志著義大利的高速鐵路網計劃已完成一半。另外都靈—博洛尼亞高速鐵路於2000年完工；米蘭—威尼斯高速鐵路於2001年完工；米蘭—熱那亞高速鐵路將於2003年完工。預計到2003年底，義大利高速鐵路網可全部完工，高速鐵路總長度達到1525公里。義大利高速鐵路採用最新型的ETR500高速列車，稱之為「義大利歐洲之星」 。

J. 高鐵是哪個國家最先發明的高鐵是誰發明的

首先高鐵也不能說是發明，因為如果要說發明，那麼就會扯到鐵路、火車是誰先發明的，只能說日本建設了世界上第一條高速鐵路，1964年日本的東海道新干線(三菱、日立、川崎聯合建造)是最早的高速鐵路，營運速度超過每小時200公里。
高鐵的理念也是由日本人提出的。但事實上德國才是最早投入研發試驗高速列車的國家，德國科隆道爾茨公肆如司生產了2台軌道車，就是把火車的時速提升至200公里以上，試驗成功但並沒有實際應用過。
裂碰啟
圖為日本東海道新干線高鐵
高鐵研發並投入運營，法國緊隨日本之後自主研發TGV動車吵返，而後才是(美國的黑甲蟲、蘇聯的SVL這兩者可以忽略不計，因為誕生之後不久便沒了下文)德國自主研發的ICE、義大利、西班牙，之後就是中國引進國外技術大力發展高鐵之路，中國高鐵是世界范圍內規模最大，運行速度最快的，中國的復興號就是中國自主研發，具有完全知識產權的新一代高速列車。

圖為德國ICE城際快車
德國高速列車試驗時間可以追溯到1899年，隨後在1903年，安裝西門子-哈爾斯克公司電力設備的軌道車試驗速度達到了206.7km/h，而安裝AEG公司產品的軌道車試驗速度達到了210.2km/h。1931年，「齊柏林號」快車的試驗速度就突破了230.2km/h，但二戰時德國的高鐵試驗被迫中止。
反而是日本在二戰之後經濟復甦時期，日本政府發現現有的鐵路系統遠遠不能滿足國民對交通運輸的需求，在既有線上優化列車速度的可能性很小，於是就有了有別於現有鐵路「新干線」之稱的新建干線，新建干線軌距使用的是國際標准軌距1435毫米，對提升列車速度方面有很大幫助。