義大利第一條動車組叫什麼

1. 動車組的國外動車組

法國法國高速鐵路線上採用的電動車組在牽引動力上的布置與日本不同。日本是動力分散式，而法國是動力集中式，只在列車兩端的頭車（或與頭車相臨的客車的一端）裝有牽引動力裝置。法國第一條鐵路線（巴黎東南新干線）於1972年動工，1983年投入運用。運用TGV-PSE電動車組，最高運行時速為270公里。在巴黎東南新干線通車後，法國繼續擴大高速鐵路線，1990年大西洋新干線（巴黎--勒芒、圖爾）正式通車，採用TGV-A電動車組，最高運行時速為300公里。
德國1962年德國研製的「萊茵金子」號客車的構造時速已達160公里，1974年ET403型電動車組的最高運行時速為160公里，1977年提高到時速200公里。1985年製造出ICE型高速列車，並在1988年時速達到406.9公里的試驗速度。1989年，德國開始正式製造第一代ICE高速列車，並於1990年投入使用。在2000年8月1日，德國第三代動力分散型高速列車ICE3，正式投入法蘭克福--科隆新型高速鐵路線的商業運營，最高時速達到300公里。
俄羅斯俄羅斯採用在既有線路上逐步提高旅客列車速度，使線路的改造和機車車輛的更新同步進行的方法。1984年3月，高速列車正式投入運用，採用了快速電動車組，平均運行時速為140公里，有兩個區間時速達200公里。
義大利義大利在20世紀70年代中期投入運用了帶擺式車體的ERT401型的客車，最高運行時速為160公里～180公里，20世紀80年代最高時速達到200公里。1988年～1989年開始在米蘭--羅馬、威尼斯--羅馬之間採用ETR450型擺式列車，最高運行時速250公里。
瑞典瑞典的X2000擺式動車組由BombardierTransportation製造，運行於斯德哥爾摩--哥德堡之間457公里的鐵路線上。該車主要特點是通過彎道處的速度比普通列車提高約40%，並以此來縮短營運時間。
韓國 韓國高速列車KTX採用了法國TGV的設計，由ALSTOM公司設計製造。KTX每組有2節動車、2節服務車和16節客車。該列車擁有先進的制動系統、集成的防火系統和自動控制系統等，保證了其高度的安全性和可靠性。韓國共采購了46組，首批的16組由法國製造，餘下的由韓國企業自行製造。2003年9月KTX高速列車在首爾——釜山高速鐵路線上試運行時速突破300km/h，該列車主要由韓國自主開發，只有核心零件由法國和韓國聯合製造，國產化率達到92%。2004年4月，KTX高速列車在韓國的第一條高速鐵路首爾——釜山高速鐵路線上投入運營。

2. 歐洲第一條高速鐵路是哪到哪是什麼時候的事

歐洲第一條高速鐵路是哪到哪？是什麼時候的事？

1970年，義大利在羅馬—佛羅倫薩間修建了第一條高速鐵路，這也是歐洲建設的第一條高速 鐵路
記得採納啊

歐洲第一條高速鐵路是哪到哪？是什麼時候的事？大神們幫幫忙

1970年，義大利在羅馬—佛羅倫薩間修建了第一條高速鐵路，這也是歐洲建設的第一條高速 鐵路

湖北省第一條高速鐵路是？最高時速是多少？

武鐵路上個月全線鋪軌完畢。記者昨天獲悉，皖鄂兩省百姓期盼多年的合武鐵路客運專線本月起進入試驗階段，其中安徽段12月5日起試驗貨車和動車組，動車組試車時速最高可望達到275公里，此外，根據計劃，12月31日開通運營，先跑貨車，春運後再安排跑客車。
最高時速將達275公里
合武鐵路是我省繼合寧鐵路後開通的第二條客運專線，而且是我省境內首條設計時速為250公里的高速鐵路，線路全長357公里，其中安徽段長212公里，湖北段長145公里。
按照《鐵路建設項目竣工驗收交接辦法》規定，鐵路竣工要經過靜態驗收、動態驗收、初驗、安全評估四個環節後，才具備試運營條件。記者昨天從鐵路部門獲悉，合武鐵路安徽段目前已進入靜態驗收階段，預計在本月底前完成靜態驗收報告。記者了解到，合武鐵路安徽段動態驗收中，將分貨車試驗和動車滑帆組列車試驗，試完貨車，隨後不載人的動車組將上路試驗，起跑速度就達180公里/小時，隨之時速從200公里、220公里、230公里逐步加油至250公里、260公里、275公里，這意味著設計時速250公里的合武鐵路試驗時最高時速將達到275公里。
另外來自湖北方面的消息稱，合武鐵路湖北段試車將安排在本月，比安徽豎改段稍早，計劃是從本月20日開始，至12月7日試車結束。
計劃春運後開通客運
記者從相關渠道得知，根據計劃，合武鐵路將在12月31日開通運營，開通後將先期投入貨車運營，主要是將鐵路路基等壓實，而客運列車何時運營則需要等鐵道部的統籌安排，最快將會在春運後上客車運營。
「這都是目前的初步計劃，完成動態驗收後，還有初驗和安全評估等一系列手續，將最後數據等相關情況上報給鐵道部，由鐵道部根據試驗情況最終確定鐵路的通車時間和運營速度等。」鐵路系統一工作人員稱。
據了解，合武鐵路是我國鐵路東西大通道——滬漢蓉快速通道的重要組成部分，它的建成通車，將使武漢至合肥的鐵路里程由目前的565公里縮至357公里，屆時，從合肥乘動車組到武漢只需約2小時，比目前的八九個小時大為縮短。

武廣高鐵

清朝第一條鐵路是什麼時候修的

好像最早的是在上海修的。不過因為開車第一天就壓死了清軍，清 *** 買了回來就拆了，第一條自己修的是唐胥鐵路，運煤的

我國建設第一條鐵路是什麼時候

京張，1905年，詹天佑

湖南第一條高速鐵路叫什麼？他是哪一年建成余讓判的？

湖南境內的第一條高鐵是武廣高鐵（武漢至廣州），2005年6月23日開始動工，2009年12月29日正式運行

法國第一條高速鐵路哪一年修成的？時速為

1971年，法國 *** 批准修建TGV東南線（巴黎至里昂，全長417公里，其中新建高速鐵路線389公里），1976年10月正式開工，1983年9月全線建成通車。TGV高速列車最高運行時速270公里，巴黎至里昂間旅行時間由原來的3小時50分縮短到2小時。

長沙的第一條鐵路是什麼時候修成的？

1908年12月2日長沙北門外動工。
1911年1月19日，一列火車喘著粗氣徐徐開進長沙城，這是長沙城迎來的第一列火車，觀者萬眾攢動，無不歡欣鼓舞。

湖南省第一條高速鐵路叫什麼？它是哪一年建成？

武廣高速鐵路（京廣高鐵武廣段），2009年12月9日試運行成功，於26日正式運營，也是我國的第一條長大高速鐵路

3. 200分求 火車是什麼型號的火車是CRH幾最高時速是幾

樓主你好。
中國目前所使用的CRH動車組有四種，CRH1,2,3,5
CRH1是最早投放使用的車型，在廣深、滬寧之間等短程城際使用，運行速度200KM/H左右，CRH2用於較遠途用，比如鄭州到北京，青島到濟南間，速度200KM/H左右。CRH3、5用於專門修建的高鐵，如滬寧高鐵，武廣高鐵，京滬高鐵，運營速度為300-350KM/H，甚至350-400KM/H左右。
以下是有關內容的具體講述。

[編輯本段]動車組相關情況
CRH動車組是指車廂自帶動力的新式列車，採用動力分布式設計，車次前一律冠字母「D」。新型的動車組具有技術先進、安全可靠、乘坐舒適及環保等特點，由於其速度達每小時200公里以上，票價要比此前的特快列車的車票價格高出一倍多。動車組車票可辦理網票發售，跨局動車組票額預售期為20天。動車組旅客實行專區候車。動車組列車原則上不發售站台票。特殊情況的由值班站長批准，可憑有效車票購買，並通知站台工作人員加強組織。 動車組列車各部位均不得吸煙。動車組列車銷售的食品、飲品，均絕敗實行全路統一采購、統一進價、統一銷售價格。
[編輯本段]CRH動車組系列
中國鐵路開行的CRH動車組已知有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5。中國鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產的CRH動車組車輛均命名為「和諧號」。
CRH1
中國南車四方機車車輛股份有限公司 與 加拿大龐巴迪的合資公司——青島四方-龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BST）生產。原型車以龐巴迪為瑞典AB提供的Regaina C2008為基礎。CRH1B為16節大編組動車組。CRH1E為16節車廂的大編組卧鋪動車組。200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h）。2009年9月28日，BST公司在北京與鐵道部簽訂了80列時速350~380公里動車組訂單，其中16輛編組的EMU動車組60列，8輛編組的EMU 動車組20列
CRH2
中國南車四方機車車輛股份有限公司（聯合日本川崎重工，引進技術）負責國內生產。以川崎重工業 新干線E2-1000型動車組為基礎，200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h)。CRH2-B為16節長大編組動車組，在CRH2A基礎上擴編至16節。CRH2E 為16節長大編組的卧鋪電力動車組，CRH2C（300公里級別）作為京津城際高速鐵路的用車 在2008年8月投入使用。標稱時速300公里，最高營運時速為350公里。
CRH3
中國北車集團唐山軌道客車有限責任公司（聯合德國西門子，引進技術）負責國內生產。以西門子ICE3（Velaro）為基礎。300公里級別（營運速度330KM/h，最高速度380KM/h）。作為京津城際高速鐵路的用車 在2008年8月投入使用，且京津城際列車大多數為CRH3型列李磨車。CRH3D以CRH3C為基礎的16節車廂的大編組座車動車組。
CRH5
中國北車集團長春軌道客車股份有限公司（聯合法國阿爾斯通，引進技術）負責國內生產。以法國阿爾斯通的Pendolino寬體擺式列車為基礎，但取消了裝設的擺式功能，而車體以法國阿爾斯通為芬蘭國鐵提供的SM3動車組為原型。200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h）。 其中CRH2和CRH3具備提速至350km/h的條件。

[編輯本段]CRH1
簡介
CRH1中國南車四方機車車輛股份有限公司與加拿大龐巴迪的合資公司——青島四方-龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BST）生產，原型車以龐巴迪為瑞典SJ AB提供的Regaina C2008型為基礎。 CRH1A採用交流傳動及動力分散式，運營速度為200km/h。編組方式是全列8節，包括5節動車及3節拖車（5M3T）。列車全部由在青島的BST生產。第一組列車於2006年8月出廠投入實驗，2007年2月CRH1A動車組正式開始在廣深線投入試運行。CRH1B為16節大編組動車組。CRH1E以龐巴迪新研發的ZEFIRO系列為基礎，為16節車廂的大編組卧鋪動車組，每組包括10節動車配6節拖車（10M6T），最高運營速度為250km/h。由於CRH1主並擾顫要用於城際運輸，加上車體外觀與地鐵列車相似，其原形車（Regina C2008）在國外都是以兩、三節短編組運行，所以中國國內有將CRH1型動車組形象的稱為「地鐵」。

CRH2
中華人民共和國鐵道部為第六次提速調圖，向日本川崎重工及南車四方機車車輛股份有限公司訂購的CRH系列高速動車組。是繼台灣高鐵的700T型電聯車後，第二款出口國外的新干線列車。 CRH2型電動車組以日本新干線的E2-1000型電動車組為基礎，是繼台灣高鐵的700T型電聯車後，第二款出口國外的新干線列車。供中國使用的CRH2型雖使用與E2-1000相同的電動機，由於其編組方式是4節動車配4節拖車，動力比日本的6M2T編組E2系小，因此在營運速度方面會比日本本土的E2系有所下調，最高營運時速為200公里。 中方最初向擁有700系及800系技術的日本車輛製造（日車）及日立製作所洽商，但日車及日立均表明拒絕向中國出售車輛及技術轉移。其後中方改向川崎招手，當時川崎的銷售業績並未如預期理想，便出售3組E2系及其車輛技術予中國，以把業績造好。川崎向中國出售新干線技術最初仍被JR東日本、日車及日立反對，後經一輪談判，川崎在得到日本公司不反對的情況下，出售E2系車輛及技術予中國。 2004年，中國鐵道部為國內鐵路進行提速，向日本的川崎重工共訂購時速200公里的高速動車組，為數14節車廂的首輛電動車組於2006年3月1日從神戶港登船，至3月8日運抵中國青島。出口中國的列車並沒有如台灣般舉行出廠典禮，同時也低調報道車輛接收，這是為了因應中日關系及中國的反日情緒。 訂購的列車數量為數60列，當中為數3列在日本完成，並完整交付予中國；另有6組以散件形式付運，由中方負責組裝；其餘51組將通過以引進國外先進技術並吸收的方式，由南車四方建造，但一些高技術部件仍會採用進口產品。首批60列CRH2A於2007年11月底全數交付。第六次提速調圖後分配往濟南、武漢、北京、鄭州、上海及南昌鐵路局，運行於京廣，京滬，浙贛，膠濟等線上。

[編輯本段]CRH3
簡介
中國北車唐山軌道客車有限責任公司（聯合德國西門子，引進技術）生產，原型車為ICE3。CRH3動車組基於西門子高速列車Velaro平台。Velaro平台的優勢在於其動力分布式牽引技術，所有的設備分布於列車底部，因此列車可以比其它同樣長度列車多容納25%的座位。車輛所有部件設計統一，低軸重使基礎設施的維修成本更低。最高時速達300公里。德國ICE3改采動力分布式的設計，不再是如前兩代高鐵ICE列車有動力車頭，為能滿足最大軸重17噸、最高營運速度330公里/小時、最大爬坡能力4%，以及提供更多的座位容量等需求。ICE3不同於只配有單一電源系統的前兩代高鐵ICE列車，ICE3除具有德國單電源系統(15kV,162/3Hz)之車種外，另有配備四電源系統(交流電15kV和25kV,直流電3kV和1.5kV)之車種，以適應不同供電系統的歐陸多國聯運。 CRH3編組形式為4M4T。軸功率880kW，全車共16根動軸，平均分布於8輛車中的4輛動車上，每輛動車兩台轉向架，每台轉向架均有兩根動軸。工程設計和計劃工作將在西門子位於德國愛爾蘭根的工廠進行。首批3列車和一些重要部件也同樣將在德國製造，而其餘列車的生產將在中國北車集團唐山機車車輛廠進行。合同還商定對於列車和部件的生產給予技術支持和技術轉讓。許多德國和歐洲的高速列車子系統和部件分包商都參與了此項目和技術轉讓，並將與其在中國的相關公司進行合作。
技術參數
2008年4月CRH2C在京津高速鐵路上進行高速測試，其最高時速達到近370公里，打破當年「中華之星」創造的321.5公里時速紀錄。及至2008年6月底，該紀錄為CRH3C的時速394.3公里所打破。 CRH3列車於2008年用於京津城際高速。時速300公里/小時，車行平穩，乘客感覺舒適。外型流線化，前後端車廂在駕駛艙後方以透明玻璃作隔間，可提供乘客列車前方之寬廣視野。 2009年12月26日，武廣客運專線（CRH3）正式運營設計時速350公里/小時，最高時速394公里/小時。

CRH5
簡介
CRH5-001A是中華人民共和國鐵道部為第六次提速調圖，向法國的阿爾斯通公司和中國北車長春軌道客車股份有限公司訂購的高速電動車組。CRH5型動車組技術引進自法國阿爾斯通公司的高速列車車型。以法國阿爾斯通的Pendolino寬體擺式列車為基礎，但取消了裝設的擺式功能，車體以法國阿爾斯通為芬蘭國鐵提供的SM3動車組為原型。由中國北車集團長春軌道客車股份有限公司（聯合法國阿爾斯通）負責在國內生產。阿爾斯通已經同意將7項關鍵技術轉移給中國方面。 阿爾斯通公司提供3列車完全的樣車（義大利組裝）和6列可拆裝的樣車（以散件形式付運，由中方負責組裝）。其餘的51列經過技術轉讓在中國組裝。首組CRH5於2006年12月11日從義大利登船運往中國，至2007年1月28日抵達大連港。第一組由中國生產的CRH5於2007年春出廠。隨著中國鐵路第六次提速調圖的實施，CRH5A動車組於2007年4月18日起，正式運行於秦沈線上。

希望對你有所幫助~

4. 動車組有哪幾種型號

中國鐵路第六次大提速上線運行的動車組名稱為「和諧號」。原名CRH系列，CRH 是China Railway High-speed（中國鐵路高速）的縮寫，目前有CRH1～CRH5（暫無CRH4，據說是忌諱4 不吉利）幾種型號。
CRH1，龐巴迪-四方-鮑爾（BSP）生產，原型是龐巴迪為瑞典AB提供的Regina。

編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運行
動力配置：2（2M+1T）+（1M+1T）
車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車
定員（人）：670
客室布置：一等車2+2、二等車2+3
最高運營速度（km/h）：200
最高試驗速度（km/h）：250
適應軌距（mm）：1435
適應站台高度（mm）：500~1200
傳動方式：交直交
牽引功率（kW）：5500
編組重量及長度：213.5m，420.4t
車體型式：不銹鋼
氣密性：沒有
頭車車輛長度（mm）：26950
中間車輛長度（mm）：26600
車輛寬度（mm）：3328
車輛高度（mm）：4040
空調系統：分體式空調系統
轉向架類型：無搖枕空氣彈簧轉向架
轉向架一系懸掛：單組鋼彈簧單側拉板定位+液壓減振器
轉向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆
轉向架軸重（t）：≤16
轉向架輪徑（mm）：915/835
轉向架固定軸距（mm）：2700
受流電壓：AC25kV，50Hz
牽引變流器：IGBT水冷VVVF
牽引電動機：265kW
啟動加速度（m/s2）：0.6
制動方式：直通式電空制動
緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤2000
CRH2，南車四方[/url}聯合日本川崎重工生產，引進技術，逐步國產化，原型日本新干線E2-1000，但動力配置從E2-1000的6M2T變為4M4T

編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運行
動力配置：4M+4T
車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車
定員（人）：610
客室布置：一等車2+2、二等車2+3
最高運營速度（km/h）：250（具備提速到300km/h的條件，6M2T編組）
最高試驗速度（km/h）：250
適應軌距（mm）：1435
適應站台高度（mm）：1200
傳動方式：交直交
牽引功率（kW）：4800
編組重量及長度：204.9m，345t
車體型式：大型中空型材鋁合金車體
氣密性：車內壓力從4kPa降到1kPa時間大於50s
頭車車輛長度（mm）：25700
中間車輛長度（mm）：25000
車輛寬度（mm）：3380
車輛高度（mm）：3700
空調系統：准集中式空調系統
轉向架類型：DT206/TR7004B無搖枕轉向架
轉向架一系懸掛：單組鋼彈簧單側拉板定位+液壓減振器
轉向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆
轉向架軸重（t）：≤14
轉向架輪徑（mm）：860/790
轉向架固定軸距（mm）：2500
受流電壓：AC25kV，50Hz
牽引變流器：IGBT水冷VVVF
牽引電動機：300kW
啟動加速度（m/s2）：0.406
制動方式：直通式電空制動
緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤1800
CRH3，China Railway Highspeed3
中國引進Siemens AG 技術 （部分進口）生產的時速300KM動力分散式動車組，以西門子公司製造的ICE3為藍本，合作廠是北車唐山軌道客車有限公司。2008年3月份，國內第一列國產化300km/h動車組將完成總體組裝，首批3列動車組和由西門子公司製造的2列原型車將於2008年北京奧運會召開前交付京津高鐵使用。
編組方式：8輛編組，可兩編組連掛運行

動力配置：8M+0T
(1A)'(A1)'轉向架，所有車都是

車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車

定員：601人

運營速度：300km/h
試驗速度：330km/h
牽引功率：8800kw
車體型式：大型中空型鋁合金車體
轉向架：H型無搖枕、轉臂式定位、空氣彈簧
軸重：≤17t
受流電壓制式：AC25kV，50Hz
牽引電機功率：550kw
制動方式：直通式電空制動+兩生制動
中間車輛長度（mm）：25000
車輛寬度（mm）：3265
車輛高度（mm）：3890
輔助供電制式：3相440V 80Hz，DC110V(此處原文引用自維基網路，以我們的現狀，應該會有3相AC380 50Hz）
列車控制網路系統：車載分布式計算機網路系統
CRH5型動車組，是中華人民共和國鐵道部為中國鐵路第六次提速，引進自法國阿爾斯通的高速列車車款。

該車型採用動力分布式設計，以同廠的Pendolino寬體擺式列車為基礎，但不會裝設擺式功能，車體以芬蘭鐵路的SM3動車組為原型，營運速度為200公里以上，為數60組，每組8節。在2004年10月10號所簽定的合同下，阿爾斯通會提供3列車完全的樣車（義大利組裝）和6列可拆裝的版本樣車（以散件形式付運，由中方負責組裝）。其餘的51列會在接受了技術轉移的中國組裝，並且會有65%國產部件安裝在餘下的列車上使用。「奧爾斯通已經同意將7項關鍵技術轉移給中國」消息經過了中國鐵道部的證實。
車殼的組裝是由長春車輛廠負責，同時也是轉向架裝配和測試的地點。青島的四方廠則提供牽引電機和列車控制設備，同時西安的同濟廠也提供牽引電機和牽引電力設備，輔助整流器和電池等。合同總值6.2億歐元。

首組CRH5已於2006年12月11日從義大利Savigilano登船運往中國，至2007年1月28日抵達大連港口。第一組由中國生產的CRH5已於2007年春出廠,CRH5已於4月18日起運行於秦沈線上，其中CRH5-001A為原裝進口車，CRH5-004A為散件組裝車，CRH5-010A，CRH5-011A，CRH5-012A為採用部分進口部件的國產車，在秦沈線上的最高運營速度是250km/h,秦皇島至沈陽北間的旅行速度達202Km/h。

編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運行
動力配置：（3M+1T）+（2M+2T）
車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車
定員（人）：602+2（殘疾人）
客室布置：一等車2+2、二等車2+3
最高運營速度（km/h）：250（具備提速到300km/h的條件）
最高試驗速度（km/h）：250
適應軌距（mm）：1435
適應站台高度（mm）：500~1200
傳動方式：交直交
牽引功率（kW）：5500
編組重量及長度：211.5m，451t
車體型式：大型中空型材鋁合金車體
氣密性：車內壓力從4kPa降到1kPa時間大於40s
頭車車輛長度（mm）：27600
中間車輛長度（mm）：25000
車輛寬度（mm）：3200
車輛高度（mm）：4270
空調系統：車頂單元式空調系統
轉向架類型：二系空氣彈簧搖枕轉向架
轉向架一系懸掛：雙組鋼彈簧雙轉臂定位+液壓減振器
轉向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆
轉向架軸重（t）：≤17（動）/16（動）
轉向架輪徑（mm）：890/810
轉向架固定軸距（mm）：2700
受流電壓：AC25kV，50Hz
牽引變流器：IGBT水冷VVVF
牽引電動機：550kW
啟動加速度（m/s2）：0.5
制動方式：直通式電空制動，備用自動空氣制動
緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤2000
輔助供電制式：三相AC380V 50Hz DC24V

5. 關於高鐵

又有高鐵就是動車組的說法了
哎……

說簡單一點
高鐵是高速鐵路的簡稱
動車組是「動力分散的鐵路機車車輛」
怎麼可能一樣呢？！

中國動車組的設計時速都超過了200KM/H
CRH1A,CRH1B,CRH2A,CRH2B,CRH2E,CRH5A動車組的設計時速為200KM/H，在部分鐵路上的時速接近極限為250KM/H，主要是在一些已經提過速的鐵路干線與新建設的快速鐵路（大於200KM/H）行駛。
而CRH2C，CRH3C動車組的設計時速為300KM/H，為了適應京津城際高速鐵路，武廣高速鐵路，鄭西高速鐵路的建設標准被提高到了350KM/H的商業運行時速。這兩款動車組被稱作「高速動車組」。當然以後京滬高速鐵路上還會有更好更快的動車組誕生（主要就是在研製的CRH2-350型動車組，可以有最高380KM/H的商業運行時速）。

另外中國動車組的技術來源：
中國加拿大合資企業---青島BSP公司，製造生產CRH1型動車組；（加拿大龐巴迪）
中國南車四方機車車輛股份有限公司，製造生產CRH2型動車組；（日本川崎重工）
中國北車唐山軌道客車有限責任公司，製造生產CRH3型動車組；（德國西門子ICE）
中國北車長春軌道客車股份有限公司，製造生產CRH5型動車組。（法國阿爾斯通TGV）

而高鐵的設計標准也有不同
像合肥-武漢，合肥-南京，溫州-福州，寧波-溫州，福州-廈門高速鐵路的設計標准為200KM/H（預留到提速至250KM/H的條件）
像鄭州-西安，武漢-廣州高速鐵路的設計標准為350KM/H
運行速度的差異主要由彎道半徑，軌距等等的因素決定，當然市場才是最大的決定因素。

另外再指出一點，其實國際上通用的高速鐵路標准為200KM/H，那麼中國新建設的高速鐵路；快速鐵路；與已經提速到200KM/H的既有鐵路都可以被稱作「高速鐵路」。只不過鐵道部為了分清楚各種鐵路的界限，在各種規劃圖中沒有把高於300KM/H的鐵路稱作高速鐵路，而是換了一個「快速鐵路」的說法。