義大利在大飛機有什麼產業

㈠ 義大利的產業是什麼，主產

1,社會文化: 義大利是歐洲古代文明的發祥地，在這片土地上曾撫育了斯巴達克斯、但丁、達芬奇、伽利略、馬可波羅等偉大的人物，有文藝復興時期的繪畫和雕塑，有教皇所在地梵蒂岡。它與德國、法國和英國屬於西歐四大強國和世界資本主義七大強國之一，但與其他西方發達國家相比，資源貧乏，工業起步較晚。從1986年開始，義大利的國內生產總值超過了英國。 義大利是世界上最發達的七大工業國家和貿易國家之一，主要有鋼鐵、機械、化工和電力四大基礎產業，近年來原油加工能力發展迅速，已踞世界第四位。義大利的汽車、化工、服裝、皮鞋業發達，出產的家用電器、大理石花崗岩、精密儀器、各類機械設備廣受歡迎。以首都羅馬和佛羅倫薩為中心的中部地區是義大利政治和文化的中心，又是紡織、精密儀表和光學儀器製造業的中心。以米蘭、都靈、熱那亞構成的著名的工業三角區，是義大利工業、商業和金融業的中心。都靈是著名的汽車城，世界馳名汽車品牌「菲亞特」總部的所在地。而熱那亞是義大利第一大商港，著名的旅遊城市威尼斯就坐落在這個地區。 一直以來，義大利都是中國在歐洲最重要的貿易夥伴，目前已有800多家企業和公司在中國投資建廠。隨著國際間貿易的發展和中國向WTO的邁進，越來越多的義大利公司致力於開拓中國的巨大市場。 義大利是世界經濟六強中福利最好的國家。根據義大利的醫療制度，全體義大利公民終生享受公費醫療。義大利人的住房舒適，人均住房面積在世界上名列前茅，由於政府重視環保工作，綠化和公共環境衛生也非常令人滿意。此外，義大利還特有每年8月份全國帶薪放假的福利制度。每到8月，除交通、郵電、軍隊等部分行業的部分人員外，全國其餘的企業和機關全部停止工作，人們紛紛到海濱或山間別墅去休假，充分享受生活的樂趣，且當月工資照發，堪稱歐美福利之最。 義大利還是一個文化之都，經過二千五百年歲月的洗禮，及特殊歷史背景的熏陶，義大利的雕塑繪畫、文學藝術、建築技術、刑事法典、軍事科學農業技術、地理科學、醫學等很多方面都達到了很高水平，名人輩出。但丁的《神曲》，喬萬尼·薄假丘的《十日談》、達·芬奇的《最後的晚餐》、《岩間聖母》和肖像畫《蒙娜麗莎》等極其有名。作為歐洲文藝復興的發祥地，義大利的藝術很有特色，比如歌劇、繪畫和造型藝術、時裝設計等在世界上享有盛譽。 義大利人樸素、豪邁、爽朗、樂觀，愛好音樂、藝術。義大利俱樂部不論城市和鄉村都很普遍。親友之間互相跳舞聯歡，生活非常藝術化，在歷史上出現過許多偉大的藝術家。這里，充滿了熱情與浪漫，它所擁有的風光無限的海岸線、世界聞名的音樂、激動人心的足球、豐富多彩的娛樂項目。 義大利是著名的旅遊國家。它有獨特的城市風貌，有優美的自然風光，也有可資炫耀的歷史和文化，一直以來就是全世界最熱的旅遊地之一。羅馬是世界上最古老的城市之一，這里眾多世界級的古跡、文物和遺址，例如斗獸場、廢墟、萬神殿、聖彼德大教堂、許願泉、西班牙廣場的三位一體教堂、梵蒂岡博物館，甚至近代的威尼斯廣場的義大利統一紀念堂和街頭巷尾數不清的噴泉、石雕。號稱世界八大古跡之一的科洛塞奧競技場，君士坦丁大帝凱旋門，比薩斜塔、龐貝古城，多曼達特地區和體現人類祖先活動的岩畫－－瓦爾卡莫尼岩畫等等，都是值得一去的觀光勝地。奧莫大教堂、斯卡拉歌劇院、聖瑪麗亞修道院、普雷拉畫廊、科率湖、西尼里亞宮、佛羅倫薩教堂、喬托神樓、八角形的洗禮堂、比蒂宮、烏菲爾博物館和「舊橋」，都會使你留連忘返。 義大利的城市各有特色：羅馬的文明與文化，佛羅倫薩的繪畫，威尼斯商業旅遊業，米蘭的工商業及展覽業，都靈的菲亞特汽車製造業都令世人嚮往和贊嘆。 2, 經濟方面: 同其他西方發達國家相比，義大利存在著資源貧乏、工業起步較晚的劣勢。但義大利注意適時調整經濟政策，重視研究和引進新技術，促進經濟發展。礦產資源僅有水力、地熱、天然氣、大理石、汞、硫磺等資源，還有少量鉛、鋁、鋅和鋁礬土等。工業主要以加工工業為主，所需能源和原料依賴外國進口，工業產品的1／3以上供出口。國家參與制企業比較發達，義大利的原油年加工能力為1億噸左右，有「歐洲煉油廠」之稱；鋼產量居歐洲第二；塑料工業、拖拉機製造業、電力工業等也位居世界前列。伊利、埃尼和埃菲姆三大國營財團掌握著經濟命脈，在全國工業產值中約佔1／3，經營范圍涉及鋼鐵、造船、機械、石油、化工、軍火等部門。中小企業在經濟中佔有重要地位，近70％的國內生產總值由這些企業創造，因此被世人稱為「中小企業王國」。在製革、製鞋、紡織、傢俱、首飾、釀酒、機械、大理石開采及電子工業等部門均占優勢，具有專業化程度高、適應能力強、勞動力安排富於伸縮性和產品出口的比例大等優點。以家庭式微型企業為主的「地下經濟」十分繁榮，產值約占國內生產總值的15％。農業可耕地面積約佔全國總面積的10％。義大利旅遊資源豐富，氣候濕潤，風景秀麗，文物古跡很多，有良好的海灘和山區，公路四通入達，旅館多為中小型。主要旅遊城市是羅馬、佛羅倫薩和威尼斯。 旅遊業發達，旅遊收入是彌補國家收支逆差的重要來源。旅遊業營業額達150萬億里拉（約合714億多美元），約占國內生產總值的6％，凈收入約53萬億里拉（約合252億多美元）。對外貿易是義大利經濟的主要支柱，外貿連年順差，是繼日本、德國之後世界第三大貿易順差國。進口主要以石油、原料和食品等為主，出口以機械設備、化工產品、家用電器、紡織、服裝、皮鞋、金銀首飾等輕工產品為主。國外市場主要在歐洲，進出口主要對象為歐盟和美國。 3, 外交方面： 意對外政策的基本點是立足西歐，積極推動歐洲一體化進程，主張歐洲應有共同的外交和防務政策；依靠北約，重視同美國的傳統關系；強調建立公正合理的國際新秩序，主張世界多極化和加強地區性合作；認為聯合國應在世界新格局中發揮主導作用。 4, 衰退說法: 確實存在,但不僅僅是義大利,而是整個歐洲.實際上共同體和歐元的出現從另外一面看就是歐洲應對整體衰落的策略。 最要命的是義大利自第一次世界大戰以來就沒有誕生過真正的政治領袖。尤其忽略全球視角並由此產生惡果，從他的外交政策可以看出。而且黑手黨經濟對義大利金融造成不可彌補的損害。 如果說義大利還有崛起的機會的話，途徑只有一個：就是從著眼於全球化政治軍事，而不是歐洲化，擺脫美國的影子，以此擺脫被邊緣化的命運。

㈡ 義大利航空公司的最新消息

2009年1月12日，近兩年來所有關於義大利航空公司未來走向的揣測和猜疑都煙消雲散，因為法航－荷航集團與義大利航空的「聯姻」已經最終敲定，法航-荷航集團將成為重新開張的義大利航空的國際合作夥伴，通過增資3.23億歐元（約合29.3億元人民幣），獲得重組後義大利航空25%的股份。
「鑒於航空運輸業目前面臨的諸多挑戰，航空公司之間加強合作的願望比以往任何時候都更加迫切，現在我們又向著這個目標邁進了一步。」法航-荷航集團主席讓·西里爾·斯比內達（Jean-Cyril Spinetta）在一份聲明中說。
根據持股協議，法航－荷航集團將占據義大利航空董事會19個席位中的3個，包括執行委員會9個席位中的兩個。協議規定，法航－荷航集團認購的義大利航空股票鎖定期為4年，以後即便轉讓股份，也只能賣給意航的現有股東，但允許法航－荷航集團增持股份，並能在2013年提議取得控股權。如果第三年開始時出現股市議價，這一鎖定才能終止。
分析人士指出，與漢莎航空公司和英國航空公司提出的合並方案相比，法航-荷航集團顯然提出了「最好的解決方案」。義大利航空公司首席執行官洛克·薩貝利（Rocco Sabelli）指出，漢莎航空公司雖對義大利航空市場感興趣，但從未就新義大利航空提出過實質性的計劃，而英航則從來就無意「真正投資」。法航－荷航集團是天合聯盟的成員，在跨大西洋航線上，與義大利航空也沒有反壟斷沖突，所以被認為是義大利航空最順理成章的選擇。自2002年起，這兩家公司就在法國和義大利之間的航線上通過合資企業開展合作。2007年，法航－荷航集團贏得了對義大利政府在義大利航空49.5%股份的投標，但隨後上台的義大利總理西爾維奧·貝盧斯科尼推翻了這一結果。
整個計劃還需要通過義大利航空股東和歐盟競爭主管機構的批准。不過法航－荷航集團樂觀地認為，歐盟競爭主管機構有望於第一季度末通過此交易。 事實上，該公司的全部資產都正式轉交到了由16家義大利投資者組成的集團Compagnia Aerea Italia（CAI）手中。「新」義大利航空將繼續使用原來的名稱和標志，它實質上是精簡後的義大利航空與更小的競爭對手——Air One的「整合體」，而Air One又是漢莎航空的合作夥伴。「新」義大利航空將運營148架飛機，飛往70個目的地，包括13家國際機場。
法航－荷航集團稱，與義大利航空的合作將基於多樞紐戰略，其中巴黎戴高樂機場、阿姆斯特丹史基浦機場、羅馬菲烏米奇諾機場機場和米蘭馬爾本薩機場將在「平等基礎上」發揮作用。在未來3年內，兩家航空公司將從網路優化和收入管理中取得協同效應。到第二年或第三年，義大利航空的收益約為7.2億歐元，而法航－荷航集團的收益則約為9000萬歐元。此外，與法航－荷航集團聯盟後，義大利航空在往返巴黎的航線上將獲得票價15%—20%的利潤，每年就可為義大利航空帶來2000萬歐元的收益。
作為義大利國有航空公司的義大利航空，經營一直陷入困境。在多方尋求投資者未果後，2008年9月，義大利航空董事會稱公司已經要求允許進入破產管理程序，申請破產。按照義大利政府的法規，允許破產公司加快出售股份和裁員，同時放鬆了反壟斷規定，這使得義大利航空以前的競爭對手——Air One能夠並入全新的經過精簡的義大利航空。收購Air One一天之後，Compagnia Aerea Italia投資者集團正式接管義大利航空的航班資產，交易總價值為10.5億歐元（約合96.3億元人民幣）， 雖然結成戰略合作夥伴關系對義大利航空來說是個不錯的結果，但對於法航－荷航集團來說，卻始終有種無奈的意味。有分析人士認為，法航－荷航集團以小股東身份進入義大利航空實屬無奈之舉。自2006年開始，法航－荷航集團就一直想將義大利航空納入自己的版圖，但因多種因素其全面收購未能實現。但正如法航-荷航集團高管所說，航空運輸業面臨諸多挑戰，航空公司間的合作不可或缺。不過，法航－荷航集團雖不能成為義大利航空的大股東，但此次兩者能結成戰略合作夥伴關系，使得法航－荷航集團在競爭中多少比對手多了一個砝碼。
2008年，歐洲航空市場上的「三駕馬車」——漢莎航空集團、法航－荷航集團以及英國航空公司，所面對的競爭形勢已大不相同。如今，法航－荷航集團在歐洲的勢力正在被邊緣化，而英國航空公司，則只能守住家門口的那片小天地。而漢莎航空集團呢，不僅在歐洲航空市場上大拓「疆土」——1年中相繼收購布魯塞爾航空公司、奧地利航空公司，並計劃收購北歐航空公司的股份，甚至還通過與美國捷藍航空公司（JetBlue）的合作，將觸角伸向了大西洋彼岸的美國，在美國低成本航空市場上佔有了19%的份額。盡管漢莎航空對義大利市場覬覦已久，但卻並沒有把「寶」完全押在收購義大利航空上，而是「曲線救國」，於2008年11月宣布，（Germanwings）的A319飛機，將為新公司運營，意圖以最快的速度佔領義大利航空在義大利北部地區縮減航線後留下的空白市場。
在這樣的競爭背景下，法航－荷航集團能夠爭取到義大利航空這個戰略合作夥伴，就顯得非常重要了。但是對於「深陷囹圄」的義大利航空而言，究竟法航－荷航集團是否是最佳的合作夥伴，也只有拭目以待了。

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義大利航空工業概況 (2002年資料)

國土面積：30.132萬平方千米 人口：5768萬(1999年)

國內生產總值(GDP)：12165.83億歐元(約合10949.25億美元)(2001年)

GNP增長率：1.8%(2001年)

財政赤字：-176.14億歐元(2001年)
，占國內生產總值的1.4%

國防預算：127億歐元(約合124億美元)，占國內生產總值的1.0%(2001年)

數據資料來源：外交部網站、NATO and Non-NATO Europ

一、發展簡史

義大利是創建航空工業較早的國家之一，其發展史大體分為五個階段：

(1) 創建與成長階段(1908～1944年) 義大利航空工業起源幾乎同世界航空工業同步，於1908年建立第一個航空製造企業，1914年生產出第一架飛機。此階段，義大利研製生產的飛機曾創造過一些飛行世界紀錄，有些機種在國際上頗具盛名，如MC200G戰斗機，以至美、德等先進工業國還進口義大利生產的戰斗機和轟炸機。義大利的航空發動機研製生產遠不及飛機，主要是仿製外國發動機，本國雖也自行設計過一些發動機，但技術性能比不上英、德、法等國家。由於當時的航空機載設備較為簡單，所以飛機系統生產方面未暴露出大的問題。「二戰」期間，義大利的航空生產能力達到平均年產飛機 400架、發動機約960台，一線作戰飛機約2000架。戰爭剌激了義大利航空工業發展，戰爭也摧毀了義大利的航空生產基地。

(2) 復興階段(50年代初至50年代末) 1948年，義大利開始接受美國「馬歇爾計劃」的經濟援助，次年又加入「北大西洋公約組織」。因此，從50年代初 開始，在歐美國家的扶植下，開始重建自己的航空工業。

(3) 發展階段(60年代初至60年末) 60年代是義大利航空工業的迅速發展時期。1960年，義大利航空工業從業人員約1萬人，年銷售額400億里拉。到1970年，從業人員達到大約2.7萬人，年銷售額1173億里拉，出口額約占銷售額的30%。在這一階段里，阿古斯塔公司進一步擴大了直升機業務，開始專利生產美國西科斯基公司和波音直升機公司的直升機。1962年，義大利14家公司參與了專利生產美國洛克希德公司F-104G戰斗機。此間，菲亞特航空部自行設計的G.91戰斗機/攻擊機被選為北約組織標准裝備而投入批生產。G.222軍用運輸機、MB-326教練機等國產機種也相繼投入批生產。

(4) 調整階段(70年代初至90年代初) 戰後義大利航空工業雖取得了較大發展，同時也暴露出不少問題，阻礙其進一步發展。突出的問題主要有二：一是航空制 造企業數量多，力量分散，產品重復，國內相互競爭激烈，而對外缺乏國際競爭實力；二是發展失衡，缺乏航空系統配套能力。主要表現在與飛機機體製造業相配套的技術和工業基礎不足，結果是航空發動機需要引進，機載設備技術落後，航空生產必須依賴外國。

義大利政府為解決航空工業面臨的問題，完成從仿製向自行研製的過渡，提高其國際競爭能力，所以從70年代初期開始實施了航空工業的調整計劃，主要涉及下述諸方面：

① 組織結構調整。60年代末，義大利的中小型航空企業達80餘家，勢單力薄，各家自成體系，不適應高技術航空產品的研製和生產，也無力參加國際市場競爭。為此，義大利政 府從主幹企業國有化入手，按專業分工范圍，大力兼並企業，實現集團化。

調整工作的第一步，是按專業分工，以國營公司為主體，形成主機骨幹企業。1972年完成了國家財團工業復興公司控制的兩家航空企業與私營菲亞特公司航空部合並，組建了公私合營義大利飛機公司(雙方各持50%股份)作為固定翼飛機生產中心，後成為國家控制全部股份的國有企業。此外，另一家財團埃菲姆機械公司控制了阿古斯塔集團的股份，並使該集團成為直升機和輕型飛機的生產中心。

第二步，以兩大國營生產中心為骨幹，通過控股方式，兼並其他中小型私營航空工業企業，以形成集團化經營。如義大利飛機公司兼並了帕泰那維亞(Partenavia)公司和威尼斯飛機公司，並購買了馬基飛機公司和塞萊尼亞公司的部分股份。阿古斯塔集團兼並了布瑞達·納日迪飛機公司、西亞義·馬日蓋蒂公司和維佐拉航空製造公司。

第三步，推動機載設備公司的聯合，由義大利電子公司、納日迪航空製造公司等6家企業發起，由15家公司聯合組建了航空系統和設備工業集團。發動機製造業的兩大公司 菲亞特航空公司和阿爾法·羅梅奧航空公司也實行聯合，共同承擔發動機生產項目。此外，其他一些同類小型製造企業也相互兼並或合並。

② 產業政策調整。為了加速航空工業的發展，義大利政府一改以往對航空科研不予 資助的態度，實行扶植航空工業的產業政策，1977年通過的政策第675號法令，把航空工業列入政府投資和資助的產業之一。1982年2月，義大利議會又批准了尖端工業研 究發展資助法案，航空航天工業名列第一位，政府從組織、經濟和技術三方面予以支持。組織措施是成立國家權威性的管理機構；經濟措施是制訂項目資助計劃，支持強度力求達到西歐先進國家水平；技術措施是集中國家財力和人力，建立義大利航空研究中心(CIRA)，以配合企業開展大型科研項目。此外，義大利政府於1981年推出了義大利航空工業長遠發展規劃和相應的近期計劃。空軍也制訂了1983～1990年項目發展計劃，明確提出機種要求和所需發展費用。

③ 技術政策調整。在此之前，如果說義大利航空工業的發展是以專利生產為主的技術政策。那麼，此階段的目標則是在戰後多年專利生產外國產品所積累的技術基礎上，盡快地從仿製模式向自行研製和合作研製模式過渡，實行自主發展的技術政策。這期間，在政府的支持下，義大利飛機公司推出了AMX噴氣攻擊機，阿古斯塔集團研製出了A.109、A.129等先進直升機，馬基飛機公司設計了MB-339攻擊/教練機。與此同時，企業開始以平等地位參與國際合作項目。義大利飛機公司與法國宇航公司合作研製ATR42支線客機。

(5) 重組階段(90年代初至1996年) 冷戰結束後，國際關系格局發生了根本變化，軍備訂貨銳減，國防工業開工不足。在這種新形勢下，義大利政府決心進一步改變 航空與國防工業分散、無力的現狀，極力主張集團化，並建議集中90%以上的航宇和國防工業組成一個強大的軍工聯合企業。在此建議下，近幾年義大利航宇和國防工業加速了結構和政策調整。

其結構調整主要分兩步：

① 總體結構調整 以國有企業為龍頭，通過控股交易方式進行兼並。位於羅馬的國有機械金融(Finmeccanica)集團於1994年2月收購了埃菲姆機械公司(EFIM)所屬的7家國防企業，其中包括直升機製造商阿古斯塔公司(Agusta)，還收並了軍用飛機製造商阿萊尼亞公司(Alenia S．p．A．)、教練機製造商馬基飛機公司(Aermacchi S．p．A．)、軍用發動機製造商阿爾法·羅梅奧公司(Alfa Romeo Avio)、國防電子設備製造商菲亞爾(FIAR)公司。目前，該公司已經控制義大利航宇和國防工業的70%左右。

為了保證組織結構調整的順利進行，義大利政府採取了下述支持措施：首先，政府對被歸並的企業提供調節資金。1993年12月，政府決定把EFIM集團的航空與國防工業資產轉入機械金融集團時，7家公司共負債30.5億美元。為了確保歸並後的正常運轉，政府為7家公司提供調節資金24.8億美元，保證不把債務轉嫁到機械金融集團。並且為集團內的結構重組和促進出口採取措施提供財政支持。其次，政府保證向機械金融集團提供穩定的訂貨流，並按原有的水平提供研究與發展支持資金。第三，如果上述承諾不能兌現，政府負責賠償損失。

② 內部結構調整 機械金融集團在政府的保證下，收購了7家公司之後，對其所屬航空與國防工業企業進行大范圍的調整與重組工作，旨在合並同類經營企業，壯大力量，增強競爭實力。主要進行了下述結構調整：一是把阿萊尼亞公司的戰術導彈分部、奧托·梅拉拿公司以及機械金融集團其他較小企業的某些部分合並，成立新的義大利導彈公司(Societa Missilistica Italiana， SMI)。二是把機械金融集團的現有相關資產同從EFIM集團收購的4家公司阿古斯塔·奧米公司(Agusta-Omi)、阿古斯塔系統公司(Agusta Sistemi)、航海與航空雷達公司(Segnalamento Marittimoed Aereo，SMA)和奧菲奇內·加林萊奧軍用電子公司(Officine Galileo)合並，成立航空電子和電子設備公司。

1996年以來，為了增強國際競爭實力，提高管理水平，機械金融集團本著有所為、有所不為的原則，又對其所屬企業結構和經菅范圍作了進一步調整和重組，最大的動作是把原阿萊尼亞公司一分為三，組建了阿萊尼亞航宇公司和阿萊尼亞防務公司，並把從事航空發動機經營的阿爾法·羅梅奧航空發動機公司77.5%的股份，加上原阿萊尼亞公司所控17.5%的股份，總值約3000億里拉(1.8億美元)，一並賣給菲亞特集團，使其集中控制義大利的航空發動機工業。

義大利政府對航空工業的管理，主要通過制定發展計劃和有關產業政策，提供投資和補貼，保持訂貨水平和扶助產品出口來實現。國防部根據國防需求向航空工業部門提出研製和生產要求。國家對國防和航宇企業的控制，主要通過對大型集團控股。義大利從20世紀70年代開始對航空工業進行調整，80年代初制訂了義大利航空工業長遠規劃和近期計劃，並提出相應的產業政策。為了加強國際競爭實力，義大利政府主張航空工業應奉行「有所為、有所不為」的政策，特別強調通過國際合作開展研究工作，其一，工業部門應首先確認自己有經驗而又有專業技術特長的領域，然後集中力量重點發展少數核心項目，創造頂尖技術優勢，使航空工業成為全歐范圍的專業化生產與技術領域；其二，在同泛歐航空工業體系的重組或聯合研製項目中，航空工業企業必須保持本國國防工業的主要生產能力，不喪失自己的技術特長。其三，增加國防經費，確保航宇工業能保持它的技術訣竅和發展專業技術領域，使其對國際性合作開發計劃具有吸引力。

二、現 狀

目前義大利航空航天工業在歐洲航空航天工業中佔有重要地位，歐盟涉及航空工業的合資公司和聯合研製項目都包含有義大利主要航宇公司。義大利現有航空航天和國防工業企業200餘家，從業人員總數為3.9萬人。2001年總營業額為85.53億歐元，比上年增長15%。

1. 規 模

義大利最主要的航空航天工業企業是義大利芬梅卡尼卡集團，原稱機械金融集團。芬梅卡尼卡集團總產值占義大利國防工業總產值的70%，該集團國家控股32.4%，仍屬於國家控股公司。該集團直接或間接控股的公司達121家，其中63家是義大利公司，另外還佔有128家公司的小比例股份，其中42%屬於義大利公司。除芬梅卡尼卡集團外，另外還有幾家中等規模的航空企業，如菲亞特航空公司、馬基飛機公司、畢亞交航空公司等。

(1) 銷售額：據粗略統計，2000年，義大利航空工業的總銷售額為54.39億美元，占國內生產總值的0.50%。其中飛機製造部門銷售額佔46%、發動機部門佔31%、武器與機載設備部門佔23%。2000年義大利航空工業的年人均產值為15.58萬美元。

(2) 主要企業

根據《世界航空工業公司目錄》(World Aviation Directory) 2000 Winter版數據顯示，義大利航空工業企業近90家，其中飛機機體及零部件製造企業17家，發動機製造企業5家，其餘為武器和機載設備等製造企業。

大型航空製造企業只有兩家，即阿萊尼亞航宇公司(Alenia Aerospazio S.p.A.), 該公司是芬梅卡尼卡集團在深化改革機構和經營重組過程中，於1996年在阿萊尼亞公司基礎上重構而成。其主要業務是研製、生產和銷售軍民用飛機整機及大型民用飛機和公務機的結構部件；飛機維修、翻修和改進改型；通用衛星系統；氣象、科學探索遙感設備；航天載人系統、航天運輸及再入系統；空間基礎設施、空間控制中心等，是歐洲軍民用飛機和航天系統主要製造商之一。另一家企業阿古斯塔·韋斯特蘭公司(原阿古斯塔公司, 2001年2月阿古斯塔公司與英國GKN韋斯特蘭直升機公司正式合並為阿古斯塔·韋斯特蘭公司), 是義大利骨幹航空企業之一，主要生產直升機，是世界直升機行業的主要製造商之一。除此之外，義大利還有幾家規模較大的航空製造公司如菲亞特航空公司(Fiat Aviazione S.p.A.)，專利生產和合作研製軍民用發動機、航天動力裝置及其零部件。馬基飛機公司(Aermacchi S.P.A．)，主要研製、生產和銷售噴氣教練機，參與研製AMX、「狂風」、「歐洲戰斗機」以及UTS/YAK130噴氣教練機，設計和生產軍民用飛機試驗台。畢亞交航空工業公司(Piaggio Aero Instries S.p.A.)，兼營飛機和發動機，主要核心業務包括：飛機製造，航空發動機製造，航空結構件製造，飛機和發動機維修和翻修，作戰掩體和民用防護設施設計和生產，紅外抑制器生產等。阿爾法·羅梅奧民用航空發動機公司(Alfa Romeo Avio Societa Aeromotoristica S.p.A.)，主要從事民用航空發動機和設計、研究、生產和修理業務。阿萊尼亞防務公司(Alenia Difesa S.p.A.)，主要經營航空電子系統與設備、武器系統、雷達系統、海上及水下系統。阿萊尼亞·馬可尼系統(義大利)公司(Alenia Marconi Systems S.p.A.)，主要業務包括雷達系統、海上系統和機場交管系統。義大利電子公司(Eletttonica S.P.A.)，設計和製造用於戰術支援、訓練以及自衛的各種電子對抗系統，包括全套被動式電子接收系統和全套主動式電子干擾(ECM) 系統等。

(4) 主要產品

軍民用飛機 「歐洲戰斗機」(歐洲四國聯合研製)；「狂風」戰斗機(設計和製造可變後掠翼及本國訂貨的整機總裝)；AMX輕型亞音速攻擊機(與巴西航空工業公司合作研製)；G.222中程雙發渦輪螺槳多用途軍用飛機。在G.222基礎上改進改型的C-27軍用戰術運輸機；A400M軍用運輸機(與其他歐洲六國合作研製)。MB-339系列高級教練機；C22J噴氣教練機；S.211渦扇教練機；SF260系列軍民用中級教練機；M290TP「雷迪哥」多階段渦槳軍用教練機和多用途飛機(1996年接管的芬蘭研製項目，此後一直在義大利生產)。SF600雙發通用飛機；用於軍事監視和支援的SM1019渦輪螺槳短距起落飛機；A21S 和A21SJ滑翔機和噴氣滑翔機；P180「前進」雙發渦輪螺槳勤務飛機。參與研製和生產的ATR42(42～50座)和ATR72(66～74座)系列支線客機；大型噴氣公務機「隼」2000和「隼」900EX(與法國達索飛機公司合作研製，義大利負責後機身和發動機短艙的設計和製造)；空客A380大型客機(參與研製和生產)。

直升機 專利仿製產品主要來自美國貝爾、西科斯基、波音和麥道公司，主要產品有AB206、AB212ASW/ASV、AB421、AS61N1、ASH-3H ASW/ASV、AS-61VIP、HH-3F、CH-47「支奴干」、AMD300和AMD500系列。自行設計產品主要有：①A-109系列軍/民用直升機，其中包括A-109A、A-109C、A-109Max、A-109K2、A-109E、A-109 Power等型號，可用於貨運、傷員救護、搜索、營救、巡邏、偵察、對地攻擊、反潛偵別、護航、指揮、電子對抗等；②A-119 Koala單發寬體輕型直升機；③ 新研製的A-129「國際」型多用途武裝直升機和A-129「貓鼬」武裝直升機。國際合作產品主要有EH101、EUROFAR、NH90和S211JPATS直升機。

發動機 專利生產的發動機有：T64-P4D；J79-19；威派爾11、526、540和632-43渦噴發動機；Gem1004渦軸發動機；T53-L-13渦軸發動機；T55-L-11和T55-L-712發動機及其衍生型；斯貝807渦扇發動機(負責零件、組裝和試驗)。合作研製生產的發動機有：RB.199(同羅羅公司和MTU合作設計、發展和生產)；民機用PW2037(同普惠公司和MTU公司合作設計、發展和製造)、PW4000、JT8D、PW120(同普惠公司合作設計、發展與製造)、V2500(同普惠公司、羅羅公司、MTU公司和日本財團JAEC合作設計、發展與製造)、CF6-80C2和CFM56-5B(同通用電氣公司合作)；直升機用T-700/CT7(同通用電氣公司合作)、CT7-6(同通用電氣公司合作)、RTM322渦軸發動機(同羅羅-透博梅卡公司合作開發和生產)；LM2500和LM500船用/工業用燃氣渦輪發動機(同通用電氣公司合作設計、發展和製造)。此外，還為裝於歐洲戰斗機的EJ200、裝於空客A400M軍用運輸機的TP400以及裝於EH101直升機的T700-T6A等發動機生產零部件。

2. 能 力

義大利阿萊尼亞航空公司和阿古斯塔公司是芬梅卡尼卡集團的最主要核心公司，也是義大利軍民用飛機最大和最主要的研製和生產商，在義大利與美國和歐洲聯合研製飛機項目中或聯合投資公司中，其代表是阿萊尼亞航空公司和阿古斯塔公司。2001年，阿古斯塔公司與英國GKN韋斯特蘭公司合並，成為歐洲最大的一家直升機企業，其業務營業額在直升機企業中列世界第二，僅排在波音之後。義大利菲亞特航空公司是義大利主要的航空發動機製造商，盡管與世界三大發動機公司相比規模較小，但經過多年的發展，特別在發動機的傳動系統和輔助動力系統方面有較高的水平，該公司的產品已遍及全世界40多個國家，成為世界知名的發動機生產廠家之一。在2001年世界航空航天工業100強中名列第35名，而在發動機產品銷售中名列世界前10強中的第八。

(1)研發能力與水平

義大利阿萊尼亞航空公司的研發能力突出表現在應用領域中的特殊技術訣竅，其主要技術特長是先進復合材料的設計、製造和試驗技術。多年來，它承擔了「狂風」、歐洲戰斗機、B767、MD-80、DC-10和MD-11等飛機的機翼、尾翼和機身復合材料結構的研製和生產任務。目前，大型復合材料結構件已在製造過程中實現了結構整體化。

菲亞特航空公司在航空發動機設計和生產方面積累了較豐富經驗，擁有各種專家和工程師組成的設計和科研隊伍，建有流體力學，結構、系統等試驗室，配有先進的試驗和生產設備，具有較強的設計和生產能力。

(2)生產能力與水平

阿萊尼亞航空公司是義大利最大的軍民用飛機製造企業，在國內外有20多家子公司和幾十家工廠。此外，它還是其他一些公司的重要股東，並同歐洲一些主要航空工業公司建有合資企業。該公司主要通過設在義大利的5家大型工廠和一家研究所經營飛機設計、製造、維修和改型業務。現有雇員8000多人，廠房面積共計43萬平方米，目前已交付12000多架飛機，銷往50多個國家。

阿古斯塔公司是義大利兩大骨幹航空企業之一，現該公司與英國韋斯特蘭公司合並為阿古斯塔·韋斯特蘭公司，該公司擁有5000餘名雇員，下轄7家直屬工廠、3家國外子公司、2家國內子公司以及一些參股公司，廠房面積共計26萬平方米，年均生產100多架直升機，產品行銷80多個國家。該公司從20世紀60年代初期開始，從仿製進入自行設計和研製階段，逐步發展成為世界范圍內垂直飛行器的領先者。1981年，該公司同英國韋斯特蘭公司合作為義大利和英國海軍研製了EH101直升機，該機創造了航空史上首次同時獲得三個國家航空管理當局(美國FAA、英國CAA和義大利RAI)適航證的紀錄，並同時生產民用、海軍和運輸三種改型機。1985年，阿古斯塔公司與法國、德國和荷蘭的直升機製造業合作發展NH90多用途軍用直升機。由於阿古斯塔公司全面掌握了直升機製造工藝和技術，公司自行設計和生產的直升機產品種類范圍進一步擴大，1995年該公司推出A129國際型，1996年推出新一代A109 Power型，1997年推出A119 Koala型。1998年阿古斯塔與貝爾直升機合作發展AB139型直升機和BA609型偏轉旋翼飛機，目前AB139已被美國海岸警衛隊選中作為新型艦載直升機。

三、國際合作項目和重大計劃

1. 國際合作項目

義大利航空工業以阿萊尼亞航空公司、阿古斯塔公司和菲亞特航空公司為龍頭，廣泛參與歐洲和美國的新型飛機、直升機及發動機研製開發計劃，比較典型的合作項目有：「狂風」戰斗機、歐洲戰斗機、A380大型客機、A139直升機、EH101、NH-90、F-35聯合攻擊機、ETAP計劃、EJ200發動機、TP400渦輪發動機等。

(1)歐洲技術采辦計劃(ETAP)

英、法、德、瑞典、義大利和西班牙六國於2001年11月19日簽署了一個名為「歐洲技術采辦計劃」(European Technology Acquisition Program)理解備忘錄，宣布將聯合研製2020年各國所需的未來空戰系統及所需技術。六國研製的未來空戰系統可能包括有人駕駛飛機、空中及地面發射的無人駕駛飛機和無人作戰飛機、遠程巡航導彈，以及指揮、控制、通信、計算機和情報(C4I)系統等。這次簽署的理解備忘錄制訂了在今後10年的技術發展概念和驗證工作，首先將致力於對歐洲戰斗機、「鷹獅」和「陣風」的改進，進而共同研製一種約2020年投入使用的新一代作戰飛機。

初步研究工作計劃於2002年夏季結束，屆時，將給出這些國家部隊在2020年所需作戰能力的最初評估，同時還將明確能夠使其作戰能力得以實施並能從聯合開發中獲得最大收益的系統的技術。

歐洲技術采辦計劃目的就是為了解決在今後的研製工作中各國的經費支持和各國工業界的責任及工作分配。該計劃還將有助於消除各國在合作從事一些敏感性技術時的各種障礙。

2. 重大計劃

義大利2003年國防預算原計劃為196億歐元(190億美元)，比2002年增加3.1%，但由於財政困難，政府內閣各黨派出現分歧，實際預算款為140.2億歐元。其中33.5億歐元將用於采購計劃，而國防部提交的采購預算款為45億歐元，還有10億多歐元的缺口。 2003年涉及航空領域的軍事采購計劃款項包括：1.07億歐元用於支持參與F-35系統研製和演示驗證(SDD)階段的工作；5.46億歐元為空軍采購歐洲戰斗機；1.81億歐元用於改進「狂風」戰斗機；1.3億歐元用於加油機采購計劃；7750萬歐元用於空軍F-16租賃計劃；5200萬歐元用於海軍采購EH-101和5500萬歐元用於采購NH-90。另外還有一些采購計劃由於預算款項不足而延期，其中包括，購買4架預警機、30架SF-260教練機、聯合直接攻擊彈葯，以及用於改進型C-130J上的機載系統。

(1)參與JSF研製計劃

義大利空軍意於在2010年左右用F-35飛機更換它的第3批AMX戰術戰斗機。這些飛機目前正在進行升級，涉及到安裝新的導航系統和現代化航空電子設備，AMX現代化計劃於2004年結束，2003年開始交付。同空軍的需求一樣，義大利海軍在2010～2015年期間也需要替換它的AV-8B「鷂」戰斗機，因此短距起飛和垂直著陸(STOVL)型F-35B對意海軍有很大吸引力，F-35B將用於北約外地區作戰。

另外，義大利工業部門也熱心加入JSF項目，因為獲取的經驗有助於它們有能力參與研製歐洲未來攻擊機，以替換目前在空軍服役的「狂風」戰斗機。意空軍計劃在2020～2025年間更換「狂風」戰斗機，其「狂風」機隊將在2004年進入中期壽命升級，目前，義大利正在關注歐洲技術采辦計劃(ETAP)和英國/法國未來進攻性空中系統計劃的進展，以尋求替代「狂風」的最佳機型。義大利於2002年6月底正式簽署協議，以第二級夥伴的身份加入JSF計劃的系統研製與演示驗證(SDD)階段，共投資約10億美元。

(2)「狂風」改進計劃

「狂風」是英國、德國和義大利共同研製的雙座雙發超音速變後掠翼多用途戰斗機，1969年開始研製，1980年開始服役。研製費用英國和德國各佔42.5%的份額，義大利佔15%。該機主要型別有：對地攻擊型(IDS)、防空型(ADV)和電子對抗和偵察型(ECR)。

目前義大利空軍擁有99架IDS，其「狂風」機隊將進入中期壽命升級，升級包括裝備新的全球定位/慣性導航系統、新的航空電子設備和駕駛艙顯示器、MIL-STD 1760數據匯流排、多功能信息分配系統、自保護設備和增加投放新型精確制導彈葯的能力。

2002年7月，義大利國防部與帕那維亞公司(「狂風」研製商，由英、德、意合資建立)簽署了一項價值4500萬美元的合同，對義大利空軍18架「狂風」IDS型實施中期壽命改進(MLU)，改進內容包括在飛機上綜合GPS與激光制導炸彈及防區外武器如"風暴之影"巡航導彈、無線電、雷達高度表及戰術空中導航(「塔康」)系統。另外，「狂風」的「全中期壽命改進」(FULL MLU)也即將實施，改進後將大幅提高「狂風」的夜間作戰能力並將延長服役期至2020～2025年。

(3)空軍加油機采購計劃

由於受未來空戰遠征需求的刺激，2002年7月，義大利空軍決定購買4架，另外意向訂購2架波音767飛機作為空中加油機和運輸機使用，以代替現有的老齡波音707飛機。此項采購合同總金額達10億美元。波音軍用飛機部和阿萊尼亞航空公司的Aeronavali維修廠將共同完成意空軍需求的波音767飛機的生產、交付和維護任務，其中意方負責項目20%份額的工作量，包括改型設計、飛機生產和後勤保障。意空軍加油機將在普通商用波音767上加裝油泵、副油箱和授油管，授油管安裝在主機艙的地板中間，這樣整個機艙可以攜載貨物或人員。

目前，波音公司及阿萊尼亞公司正針對義大利防務管理部門提出的空中加油/運輸機需求進行啟動工作。預計意空軍於2005年可獲得首架767加油運輸機。