越南怎麼跳傘的

① 飛行員是怎麼跳傘的

殲擊機飛行員的座椅，是彈射座椅。下面有一個發射的炮彈。跳傘時，飛行員先按下拋蓋按鈕。將座艙蓋拋掉。再按下彈射按鈕，在炮彈的推動下將座椅和飛行員一起射離飛機。然後飛行員用腳登掉座椅。飛行員身上的傘就自動打開了。就完成了跳傘程序。跳傘成功了。

② 並列雙座軍用飛機是如何實現乘員彈射跳傘不互傷的

F-111的彈射方式非常特別，並不是單個飛行員彈射，而是整個並列座艙連同兩名飛行員一同彈射，座艙落地後兩名飛行員再爬出座艙等待營救，B-1轟炸機也採用分離救生艙。蘇-34艙內有飛行員和領航員兩個K-36DM彈射座椅，並列布置。圖-160四名機組人員前後並列，每人都有單獨的彈射座椅。

彈射救生技術從上世紀中期開始應用於軍機，到目前為止已發展有四代產品。伴隨著軍機性能的提高，如何擴大彈射座椅的性能包線，解決不利姿態條件下的救生問題，延展座椅對飛行員的適用范圍，一直是人們不斷追求的目標，而新技術的出現為此創造了條件
第一代彈射座椅
彈射座椅發展的第一階段大約從20世紀40年代中期到50年代中期。此間形成的第一代彈射座椅為彈道式彈射座椅，即利用滑膛炮的原理把人和座椅作為"炮彈"射出飛機座艙，然後使人椅分離打開救生傘。它主要解決了飛行員在高速條件下的應急離機問題。如英國的MK.1、MK.5，俄國的米格-15、米格-17飛機上的彈射座椅等。
英國的馬丁·貝克飛機公司是這一時期的典型代表。該公司首先使彈射過程自動化。為了提高彈射機構離機的初始速度，研製了多級套筒或多彈式彈射機構，為挽救飛行員做出了貢獻。
在其他國家，如前蘇聯的米高揚飛機設計局也設計出許多彈道式彈射座椅。如米格-21飛機的帶離式"CK"彈射座椅，利用彈射時座椅與座艙蓋的扣合使最大速度可達到1200千米/小時。
第二代彈射座椅
彈射座椅發展的第二階段大約從50年代中期到60年代中期。這一時期的彈射座椅為火箭彈射座椅。它的主要特徵是把火箭作為彈射座椅的第二級動力，在第一級動力彈射機構作用下把人椅系統推出座艙後，再由火箭繼續推動人椅系統向上運動，使其具有更高的軌跡，以解決0-0彈射救生的問題，並可以在更高的飛機飛行速度（1100千米/小時）下應急彈射離機。
美國塔利（Talleg）公司把彈射機構和火箭發動機組合在一起形成火箭彈射器，具有兩級動力，體積小、重量輕，直到目前為止，仍是美國彈射座椅（如ACESⅡ）的主要動力裝置。
英國馬丁·貝克公司採用了另一種組合形式，把火箭發動機和彈射機構分開安裝，彈射機構保持原來的位置和形式，而把火箭包設計成多管並列的扁平組合體，安裝在椅盆下面，即通稱為椅下火箭包（簡稱為火箭包）。這種組合形式實現起來難度不大，目前是英國馬丁·貝克公司彈射座椅的主要動力形式。
在這一時期，美國為了解決超音速彈射救生的問題，投入了大量的人力，物力，參加的公司也很多。例如，羅克韋爾國際公司研製的X-15敞開式彈射座椅，利用向前伸出的激波桿，把正沖波變成為斜沖波，以減小作用於人椅系統上的壓力。可在33. 6千米、 M=4.0以及在0高度，167千米/小時的平飛狀態下安全救生。又如,美國洛克希德·馬丁公司研製的SR-71彈射座椅曾在23774米的高空，在M數大於3.0時，拯救過飛行員。這種座椅在改裝後曾用於美國"哥倫比亞"號太空梭試飛員的應急救生設備。
另一類的超音速救生設備為密閉式彈射座椅和分離救生艙。其中以美國斯坦利航空航天公司為B-58轟炸機研製的密閉式彈射座椅最為成功，而分離救生艙以麥道公司研製的F-111分離救生艙最為成功。
F-111救生艙不但具有0-0救生性能，而且在海平面超音速到18500米高度以上、M=2.5的飛行條件下都具有救生能力。
統計數據表明，密閉式彈射座椅的救生成功率低於敞開式彈射座椅，而分離救生艙的救生成功率與敞開式彈射座椅大體相當，但由於這兩種救生設備的重量大（例如，B-1轟炸機採用分離救生艙與採用敞開式彈射座椅相比，飛機重量增加2268千克），成本和維護費用大，因而未得到廣泛應用。
第三代彈射座椅
彈射座椅發展的第三階段大約從60年代中期開始一直持續到今天，屬於多態彈射座椅的發展時期，其主要特點是採用了速度感測器（電子式/機械式），根據應急離機的飛行速度的不同，救生程序執不同的救生模式，從而縮短了救生傘低速開傘的時間，提高了不利姿態下的救生成功率。國外現役機種裝備的彈射座椅絕大部分為第三代彈射座椅。
目前裝機服役的第三代彈射座椅以俄K-36系列、美ACESⅡ系列、英NACES（MK-14）和MK-16為代表。
K-36系列彈射座椅為俄羅斯星星科研生產聯合體於60年代中期研製成功的第三代彈射座椅，目前已生產12000多台，並形成了獨聯體各國的通用化系列座椅，其突出特點是穩定性和高速性能。根據俄羅斯資料報道，在飛行高度為1000米，當量空速為1350千米/小時的條件下，飛行員仍能應急彈射成功。尤其是在1989年巴黎航展期間，一架裝有K-36座椅的米格-29飛機在作機動飛行表演時，因發動機故障造成飛機失速，在極其不利的條件下，飛行員應急彈射成功，安全獲救，使K-36系列救生裝置名聲大振。
20世紀90年代初期，俄羅斯星星聯合體在K-36的基礎上研製出了K-36Д-3.5彈射座椅。這種彈射座椅水平飛行的性能包線與K-36系列座椅相同，而在不利姿態條件下的救生性能有了很大的改進。例如，飛機飛行速度為278千米/小時，倒飛的最低安全高度從原來的95米降低到46米。主要改進之處是：採用了電子程式控制技術，可控推力技術，火箭發動機倒飛切斷技術，橫滾姿態控制技術，使K-36Д-3.5初步具備了第四代彈射座椅一些特徵，目前已裝機服役（如蘇-30，蘇-37），並參與了美國JSF飛機的競標。
ACESⅡ是麥道公司於20世紀70年代末研製成功的第三代彈射座椅，目前已生產10000多台，成為美國空軍的系列化座椅。該座椅裝機服役以來，經過不斷改進，性能有所提高。
在越南戰爭期間，美國為了減少飛行員應急跳傘後被越南軍隊俘虜的危險，曾投巨資研究各種救生方案，如飛行座椅，熱氣球空中救生系統（PARD）以及空中回收系統等，後來，由於越南戰爭結束，這些方案未得到實際應用。
NACES（MK-14）是英國馬丁·貝克公司為美國海軍研製的通用化座椅。裝機服役後，便開始了PI（預規劃產品改進）計劃，該計劃的第三階段計劃利用第四代彈射座椅的技術，使NACES具備第四代彈射救生座椅的基本特徵。
MK-16系列座椅是英國馬丁·貝克公司於20世紀90年代初研究的新式彈射座椅。
MK-16系列的主要特點是彈射機構與座椅骨架為一體化設計，不僅重量輕，而且結構緊湊，電子程式控制器既能感受離機後的信息，也可以與飛機數據匯流排相接，感受飛機的各種信息，以實現自動彈射離機。目前已裝機服役EF-2000，法國陣風，美國JSF（F-35）等機種。
第四代彈射座椅
第四階段彈射座椅的發展實際始於70年代末期，因而與第三階段的後期相互交織在一起，平行地向前發展。它的主要特點是實現人椅系統離機後的姿態控制，其關鍵技術是可控推力技術和飛行控制技術。
第四代彈射座椅實質上是一個自動飛行器，主要解決高速彈射救生和不利姿態下的救生問題。由於第四代彈射座椅的關鍵技術風險性很大，雖然經過了二十多年的研究（如MPES計劃、CREST計劃、第四代彈射救生技術的驗證計劃等），取得了很大進展，但至今尚未裝機服役。
20世紀70年代末，美國的第三代彈射座椅ACESⅡ裝機服役之後，便開始了第四代彈射座椅的研製工作，稱它為最高性能彈射座椅（MPES）計劃。該計劃採用了可改變推力方向的球形火箭發動機和微波輻射技術，感受天地之間的溫度差，指令改變推力方向，使座椅自動導向，其技術是先進的，但是當時的微波輻射技術還不夠成熟，風險性太大，致使該計劃難以轉入型號研製。
1984年美國又開始了為期五年的乘員彈射救生技術（CREST）計劃，目標更加先進，其宗旨是研製出一些先進技術，如高速氣流防護技術、可變推力（方向和大小）技術、飛控技術、生命威脅邏輯控制技術等，以減少乘員彈射的死亡和重傷的概率。
為了試驗驗證CREST計劃，又開展了多軸滑車（MASE）和先進動態模擬假人（ADAM）研製計劃。
CREST計劃基本上是成功的，部分關鍵技術（如滯流柵網等）已證明是成功的，為該計劃配套研製的試驗設備（如MASE、ADAM等）對以後的彈射救生技術發展將有很大的推動作用。但是，CREST計劃的核心技術（變推力大小和方向的可控推力技術和飛行控制技術）還不夠成熟，技術上的風險太大使CREST計劃沒能轉入工程研製。
為了解決CREST計劃出現的問題，美國於1993年又開始了第四代彈射救生技術驗證計劃。該計劃重點解決可控推力技術和飛行控制技術。經過地面10次火箭滑車驗證試驗，證明針栓式可控推力技術和慣性導航飛控技術是可行的，目前已具備轉入型號研製的水平。
ACESⅡ和NACES座椅的PI計劃將採用第四代彈射救生技術驗證計劃已驗證的關鍵技術提高座椅的性能，使之具有第四代座椅的基本性能。
我國對彈射救生技術的研究起步較晚,20世紀50年代到60年代末期,主要是生產前蘇聯的彈射座椅,如米格飛機系列的彈射座椅等，直到70年代初期才開始第二代火箭彈射座椅的研製,目前自行研製的第三代彈射座椅已裝機服役。
展望
加強第四代彈射救生技術的應用
英、美等國現役彈射座椅的名義性能包線為：在平飛條件下，飛行高度0～15000米，飛行速度0～1100千米/小時，M≤2.5。而實際上,在速度高於550千米/小時彈射時，約有43%的彈射者死亡或受重傷，在速度高於千米/小時彈射時，約有69%的彈射者死亡或受重傷，迄今為止尚沒有1100千米/小時成功彈射的事例。俄羅斯K-36系列座椅的高速性能比英美等國的要好。
雖然和平時期高速彈射的概率較小（約1～2%）但在戰爭時期將會大大增加。顯然，這是一個不可忽視的問題，根據第四代飛機性能總體的要求，應把下一代彈射座椅的性能包線擴大到1300～1400千米/小時，M≤3.0。
目前美軍標MIL-S-9479和MIL-S-18471對彈射座椅在不利姿態條件下的救生性能要求，滿足不了第四代飛機（如F-22等）性能的要求，要求下一代的彈射救生座椅能夠在以下不利姿態條件下安全彈射救生：機動加速度：縱向分別為+9g和-3g；側向為±3g；機動速率/姿態：俯仰，偏航和橫滾速率大於360°/秒；在飛行速度830千米/小時時，有20°的偏航姿態。
同時，飛機的損壞，往往會更加惡化每次彈射時的狀態。對於艦載機，垂直短距離起落（VSTOL）的飛機，上述環境還會進一步惡化。
現役彈射座椅的另一個問題是飛行員的范圍不斷擴大。現役彈射座椅是按第5～第95百分位飛行員進行設計的。從目前發展趨勢來看，不但要把乘員的適用范圍擴大到第3～第98百分位，而且還要考慮到女性飛行員的范圍。例如，原來飛行員體重為60～90千克。目前有可能擴大到42～111千克，從而增加了彈射座椅的研製難度。
擴大乘員范圍不僅使人體重量范圍擴大，人體尺寸范圍增加，同時也使人體重心分布范圍和慣性矩范圍大大增加。另外女性飛行員對彈射加速度的耐限值比男性的要低。這些不利因素對彈射救生系統的研製提出了新的挑戰。
目前英美等國已開始對現役座椅NACES（MK14）和ACESⅡ進行改進工作。計劃把已驗證的第四代彈射救生技術工程化，使現役座椅具備第四代彈射座椅的基本性能，預計在5～10年內可裝機服役。
採用新技術改進座椅的性能
除了已驗證的第四代彈射救生技術外，還有一些先進技術即將用於彈射座椅的研製，例如，脊椎預載入彈射機構、激光和光纖技術、微波輻射技術、系統模擬技術、計算流體動力學（CFD）技術、膠質推進劑等。
美國LME公司研製的脊椎預載入彈射機構縱向分別為+9g和-3g；側向為±3g的機動飛行條件下，可滿足42～111千克裸重乘員范圍的安全彈射要求。
膠質推進劑和針拴式固體推進劑火箭發動機都是為第四代彈射救生技術驗證計劃而研製的。
兩種方案都可滿足第四代彈射座椅的可控推力的要求，後來由於傳統習慣於使用固體推進劑，而最終選取了針拴式火箭發動機方案。但是膠質推進劑與固體推進劑相比，仍有不可替代的優點，例如可利用高壓氣體使膠質推進劑液化後與氧化劑進入噴管時產生自燃。總之膠質推進劑仍具有發展的潛力。
20多年前美國的MPES（最高性能彈射座椅）計劃曾利用微波輻射技術改變推力方向，由於當時該技術還不成熟，因而未進入工程研製。
隨著技術的不斷發展，這項技術已達到了實用階段。美國開始探討把這項技術用於彈射座椅的可能性。這是一項無源姿態信號技術，其優點是不需要發射機，減少了一些零部件，增加了可靠性，降低了成本，可在任何高度上工作。
目前國外正在研究把激光和光纖技術用於彈射座椅信號傳輸系統的可能性，並取得了很大的進展。激光和光纖信號傳輸系統重量輕，性能裕度大，有現成的商品可供選用，而不需要投資研製新激光和光纖產品。
為縮短研製經費，減少試驗次數，彈射救生系統的研製已開始採用系統模擬技術和計算流體動力學（CFD）技術。
其他方面的新技術還有新材料（如復合材料、高強度的特紡材料等），新工藝等。這些新技術、新材料、新工藝的應用，將進一步推動彈射救生技術的發展。
降低研製成本，提高彈射座椅的可采購性
為使彈射座椅裝機服役後不僅要有用、好用，而且要能用得起，需注重產品的可采購性研究。英國馬丁·貝克公司研製的座椅先進程式控制器稱已經利用了商用貨架產品，降低了成本。美國為ACESⅡ改進方案研製的多軸姿態控制裝置（MAXPAC）也採用了這一方案。
美國彈射座椅通用規范MIL-PRE-9479D（1996年版）對環境試驗方法和金屬零件的工藝處理要求已不再強調應用原先的軍用標准，而引用了美國航空無線電技術委員會（RTCA），美國機動車工程委員會（SAE），美國材料與試驗協會（ASTM）的通用要求。在不降低彈射座椅產品質量的同時，使之溶入商業產品的市場經濟中，進一步降低研製和生產成本。
擴大彈射救生技術的應用領域
以前的彈射救生技術主要用於高速飛行的軍用固定翼飛機，隨著彈射救生技術不斷的發展，預計今後將向武裝直升機、民用飛機以及載人航天飛行器等領域發展。
伊拉克戰爭表明武裝直升機的作用越來越重要，但其救生成功率不能令人滿意，目前僅靠適墜座椅難以滿足直升機救生的要求。
俄羅斯卡-50武裝直升機已裝備了牽引火箭式彈射救生系統。預計今後將加大研製直升機救生系統的力度。
20世紀70年代末，英美等國曾為民用飛機的救生問題設想了很多方案，例如分離救生艙、牽引火箭座椅、飛機整體回收等。由於當時的技術還不夠成熟，再加上這些方案對飛機的性能、重量、成本等影響太大，這些方案難以工程化。
隨著技術的不斷發展，民用飛機的救生問題將會得到逐步解決，可以預計，小型民用公務機的整體回收或分離救生艙方案將有希望得到實際應用。
自從1961年前蘇聯首次實現載人航天飛行以來，航天救生便提到了議事日程。
1986年1月28日"挑戰號"太空梭失事後，航天救生的問題曾一度引起人們的高度重視，並提出了很多救生方案，如分離救生艙、密閉式彈射座椅、敞開式彈射座椅、牽引火箭式救生系統等，由於當時服役的太空梭不可能變動太大，所以最後選用了滑桿式救生方案，這種方案救生包線小，只適用於低速飛行狀態。
2003年2月1日哥倫比亞號太空梭失事，造成了7人遇難，從而說明太空梭的救生問題急待解決。預計，分離救生艙有希望成為下一代載人航天飛行器的救生裝置。
我國彈射救生技術經過了幾十年的努力，已經跨入了獨立研製彈射救生設備的行列，自行研製的第三代彈射座椅已裝機服役，並已開始第四代彈射救生技術的預研工作。但與國外先進彈射救生技術相比還有很大差距。為了縮短與國外的差距，必須選准突破口，加大投資強度，研製出具有我國知識產權的先進救生系統，以實現跨越式發展。

③ 不帶降落傘7600米高空跳傘怎麼做到的

新聞報道上說的是使用了緩沖網。
人從這樣的高度跳下來，由於空氣阻力的存在，當速度越來越大的時候，阻力會越來越大，最後會等於重力，人會做勻速運動，據有關測試，他的速度不會超過50m/s，特別是他如果採用了較好的身體姿勢，使受風面比較大的時候，這個最終速度可能還會小些。
當然最關鍵的是，他必須要落在這個網上，這就需要有很高的跳傘技巧和經驗以及有關定位設備。

④ 諾曼底登陸戰中空降師跳傘過程是怎樣的

諾曼底登陸戰的6月5日23時，3個空降師的突擊梯隊開始起飛，共24個傘兵營，17210人，分乘1052架Ｃ—47運輸機。為了避免受到自己部隊的襲擊，每架飛機的尾部都塗有3道很寬的白杠作為識別標志。執行任務的飛機分為若干個飛行梯隊，每個梯隊為36～45架飛機，各飛行梯隊之間為6分鍾的間隔。每個梯隊又編45個小隊，每小隊9架飛機成密集的3機「品」字隊形，航線飛行高度為1500～1800米。航行中遇到低雲、濃霧和大風，編隊偏離了航線，隊形混亂。由於德軍高射火器的射擊，跳傘高度由計劃的150米改為500米～600米，時速由180公里改為330公里。空降從6月6日1時開始，至2時40分結束。由於跳傘高度和飛行速度增大，同時地面風速每秒10～15米，因此，著陸很分散，但基本上降落在預定地域。

⑤ 戰地之越南戰場中跳傘按哪一個鍵

戰地系列的游戲！ 按E鍵跳出飛機後 再按9 打開傘包！ 你可以看提示！ 或者聽聲音！

⑥ 戰地風雲越南怎麼跳傘

處於足夠打開傘包的高度，連續點擊大鍵盤區的數字鍵9
就能打開降落傘了
謝謝

⑦ 戰地越南從飛機上跳傘用什麼鍵

E（出飛機） 然後 9（開傘）

⑧ 美國海豹突擊隊的越南

Navy Seals － Vietnam
1972 年越戰期間，一架美國EB66型飛機，替B-52轟炸機護航時，不幸被越共地對空飛彈擊落。飛行員漢柏頓跳傘逃生。但是降落在敵後，被無數越共士兵包圍。美軍首先派出兩架直升機營救，但這兩架直升機也很不幸被擊落，直升機上的人員不幸罹難。漢柏頓雖然身處敵後，但他保持冷靜，一直沒有被越共逮捕，而且還用無線電報告他的位置。最後美軍派出海豹特種部隊，深入敵後，護法營救他。經過一番激烈戰斗，他們終於救出漢柏頓，把他帶回安全地帶

⑨ 戰地風雲越南怎樣卧倒 跳傘

如果 是 戰地 叛逆連隊 裡面的越南DLC，那麼沒有趴下這個選項，跳傘就是空格

⑩ 怎麼跳傘啊在飛機上怎麼跳傘

駕駛飛機跳傘一般都在飛機上時用滑鼠滾輪控制，摁住滾輪會有選擇跳出，點擊跳出即可，對於有些游戲場景規定，在飛行過程中不可以跳傘，只能等到飛機降落才可以離開。
武裝突襲是捷克波希米亞交互工作室（Bohemia Interactive Studio）開發的一款班排級戰術主視角現代軍事模擬游戲。他的前身就是著名的軍事游戲閃點行動。但是這款游戲無論在模擬戰場的真實程度，涵蓋范圍，交互能力和潛力上，都遠遠的超過的了他的前作。也是在軍事模擬這一領域的佼佼者。