越南圓形船叫什麼名

❶ 中世紀的航海時代中 大概有幾種在各個海域經常見的船型 那些船的性能如何

中世紀歐洲造船和航海技術
中古前期獨領風騷的北歐造船技術
中世紀時代，歐洲人的造船技術分為南北兩種風格。中世紀前期，以北歐人的造船術最富特色。
北歐地區水域寬廣，居民們很早就建造了船隻作為水上交通工具。考古學家曾在丹麥發現了許多屬於青銅時代的船隻的圖畫。這些圖畫有的刻在岩石上，有的刻在武器上甚至男子的剃須刀上。畫中船隻船體較長，船首十分高大，類似天鵝頸狀，上面還刻有各類動物頭像，船隻中央畫著一株豎立起來的樹木。在日德蘭南部的約爾斯普林沼澤地區，發掘了一隻大約建造於公元前後的船，與青銅時代的圖畫船頗為相似。船身細長，長達42英尺，結構精巧，宛如一艘競賽快艇。每塊船板都很窄，不用釘攏，而是合了縫之後再綁縛在骨架上。中世紀早期，北歐船又有一些新的發展。1863年，在丹麥的尼達姆地區發現了兩艘大船。其中一艘現存石勒蘇維格的一個博物館里，船長60多英尺。此船已顯示了北方船不同於南方船的三個特點：
1.船板「塔接」法（Clinker—built），即船板相疊而成，而地中海船舶是「平接」（cravel—built），船板合縫拼平，所以表面光滑。
2.尼達姆船是「雙頭」，即船首和船尾都高昂，造型沒有什麼區別，而南方船隻的頭尾很不一樣。
3.無甲板。船主要靠槳來推動，還沒有桅和帆。此船略帶圓形，只有一個粗糙的龍骨。
8世紀，維京人的船開始發展為帆船。在瑞典果特蘭群島上所留下的一系列這個時期的雕刻中，已發現帆不是一小塊布，而是滿面的方帆，帆面還塗有紅藍等條狀色帶，成為一種奪目標識。帆的下底系得很松，沒有置一根橫桁。從8世紀末開始，維京人駕駛著帆船向各個方向的海洋推進。他們遷徙的范圍很廣，是當時世界上優秀的航海民族。在英格蘭他們被稱為丹麥人，在法蘭克、義大利他們被稱為諾曼人，在羅斯、愛爾蘭他們被稱為瓦蘭幾亞人。他們還敢到遠海去冒險，航跡往西達到了冰島、格陵蘭島，公元1000年左右他們甚至到了北美洲的陸地上。毫無疑問，他們的大規模航海活動是與具有先進的造船及航海技術相聯系的。
已發現的一些船體很能說明維京船的特點。典型的是挪威的兩艘船。一艘是1880年在挪威的戈斯塔德找到的。另一艘是1903年發現於挪威的奧塞伯格。兩地都在奧斯陸附近。據鑒定，奧塞伯格船建造年代約800年左右，是一艘長型船，長21米，寬4米，船身只有1.5米高，因而是干舷低、吃水淺，適宜於在近海水域中航行。戈斯塔德船則是一艘典型的戰船，寬度雖與奧塞伯格船同樣，但長達24米左右，深2米左右。後來在丹麥哥本哈根北面的一河口處發現了5艘雙艄船，年代約為10世紀，船上裝滿了石頭等物，據分析是有意沉下封鎖水道以防入侵者。雖為同一船型，但式樣、體積及年代都各有不同。其中的大船肯定是帆船而非劃船，吃水深，船舷較高，可能是運兵船。
根據各種船體材料分析，諾曼人的船隻大約有如下特點。這些特點大多是在前述尼達姆船時代形成的，也有部分是在9至12世紀間進一步發展而新出現的。
1.船體為長船狀，但中部要比南方地中海的長船寬得多，船的頭尾接近對稱，都呈尖翹狀，離海面很高，稱為雙頭船（double—ends）。整個地看船身，為平滑彎曲的線條，從高船首到中間的近乎圓形再到高船尾，曲線很優雅，頭尾都似蛇龍昂頭，遇到危險時還可將頭尾去掉。
2.動力以揚帆為主，兼以劃槳助推。「有一根或者最多兩根張著縱帆的桅桿」，桅桿一般立在中心處，如戈斯塔德船桅桿就樹立在中心處一塊形狀象魚的堅硬石塊上，並有支桅索。為了抗擊北部海域上的大風，維京人船上設置的大方帆（單帆）一般都用皮革製成，或用加進了皮革條的布製成。船上還設計有帆腳索，可以牽動帆頂風的那一面，使船在橫風的情況下仍能順風航行。專門設有固定船槳的裝置，如戈斯塔德船每側均有16個槳洞，從船舷的上邊穿下，形似鎖孔，揚帆不用槳時，用滑動的形似梭狀的木栓將槳孔蓋住，以使水不進入。槳片上也置有蓋板，劃槳時將蓋板撤走。
3.船底及外殼板的構造比較獨特。船底有龍骨，肋骨橫接其上時有平斜兩種方式，因此出現了龍骨似乎看不見的平底船和龍骨凸出的尖底船兩種船型。兩種船各有用途。尖底船瘦削，耐波性好，這是北歐船優於地中海船之處，是諾曼人的主要船型。但平底船易於登沙灘，適合於諾曼人侵入別地時涉灘深入內河，故也很多見。外殼船板用塔接方法連成一體，如戈斯塔德船用的就是每塊都有41厘米厚的橡木板。最下面的8塊船板均用綁扎方法固定在肋骨上，而不是用鐵釘閂釘，因此增加了彈性和靈活性，減少了船在海上所受到的壓力。船仍無甲板，所以諾曼人的航行基本上是處在露天無遮攔的狀況之下，據說1066年諾曼底的威廉征服英格蘭時用的就是這一類船。前述哥本哈根5條船中一隻大船船艙就是空敞的。
4.使用舵槳。舵槳很長，安裝在船尾的右側，一直伸到龍骨底部之下，可以保持穩定。舵槳靠搖動右舷上的舵柄來控制，故而導致了用「船舷」（steer—board）一詞來表示船的右側。
按照恩格斯的說法，正是諾曼人的船隻（主要應該是尖底船）給航海技術帶來了一場全面的革命：「他們的船是一種穩定的、堅固的海船，龍骨凸起，兩端尖削，他們在這種船上大都只使用帆，並且不怕在波濤洶涌的北海上受到風暴的突然襲擊。……而諾曼人則乘這種船進行了海盜式的探險，東面到達了君士坦丁堡，西面到達了美洲。這種敢於橫渡大西洋的船隻的速成，在航海業中引起了全面的革命，因此還在中世紀結束以前，在歐洲所有沿海地區就都採用新式尖底海船了」。
12至14世紀里，以維京人船為代表的北方船又有一些新發展。首先是船尾舵的出現，取代了過去的舵槳。關於尾舵及連用舵柄的最早圖畫，發現於一個1200年的英國城市印章里，它表明最初的尾舵是彎曲的，以適應船尾曲線。後來船尾成了直線型，尾舵也隨之改進，一個1242年的德國北部印章表明了這一點。尾舵使用有助於船向風行駛，加上船體加深，船在逆風情況下可以斜向航行了。其次是維京船的低干舷也在1100年後發生了變化，即在船頭和船尾都建立了上層結構，稱之為「堡」（castle）。「堡」原出於軍事目的而建。那時海戰船靠得很近，頭尾堡可在敵人登上船腰時起一定的防衛作用。後也擴及到了商船。船上有這種高層建築，給人一種外觀「頭重腳輕」之感。為此，船首甲板（fore castle）實際成了船頭的「水手艙」。再次是北方商船的出現和演進。北方商船稱為「諾爾」船（knorr），船身比長船寬、深，是北方最早能利用逆風的船。14世紀時，諾爾船發展為標準的商船，其型式統治了北歐達400年之久。北方聞名的「科格」船（cog）實際上也是其翻版。科格船有名副其實的船尾舵來控制方向，有一個長長的伸向前方的船首斜桅，掛方帆，船體特別堅固。1400年左右，在科格船的基礎上，北方又出現了更大的「霍爾克」船（holk）。

南部歐洲的造船技術
歐洲南部的造船歷史可溯源於接受過地中海東岸文明的克里特人。公元前2世紀中期的克里特帆船兩端起翹，單桅，懸一方帆，這是以後幾千年地中海的基本船型。差不多同時的希臘邁錫尼文明遺址中，也發現有帶樹木的船隻圖畫。這種樹木可能兼有桅和帆兩重作用。在整個古希臘羅馬時代，造船業無論是戰艦還是商船，都在埃及人和腓尼基人技術的基礎上有新的發展，基本形成了「長船」（galley）和「圓船」（round ship）兩種船式。
長船原是一種敞開甲板的船，長約30米，靠單層劃槳共50隻推進。到前480年希波戰爭中的薩拉米海戰時，希臘戰船長者達45米，舷外裝有槳架，使船的寬度達6米。有2至3層長度不同的槳。再到後來，長形船發展為有完整的甲板和撞角的大笨船，稱為「五力船」（quinquiremes），指船有5層槳片。長船上裝有桅，但帆只在順風時偶用。作戰時劃槳更重要，可控制速度、掌握方向，不受風力、風向所局限。長船長且狹，空間過小，不能儲存水和食物，也不能載貨，一般只用於軍事。

圓船則大多作商業用途。圓船長寬之比約為5：2亦有稍長些的。吃水比長船深，尾高首低，上甲板兩側成格子狀。起初它僅有一桅一帆，後到公 元前後，船首另加一小桅小帆，有時還有二面三角形的小上頂帆。或有一大桁在船頭斜伸前方成一陡角，上掛一小方帆用以控向。帆之升降索也成為桅桿的輔助性支柱，沿船兩舷貼有一厚帶來代替綁索。這種大船笨拙，主要用帆來推動，雖然不能頂風走，但能將帆轉向而利用船尾45°角以內吹來的側風。此外也須劃槳助力，需用船尾兩側舵槳控向。圓船載物多，如羅馬運穀物的船體積就較大，長有27米，寬為9米，運載能力載物為250噸，載人達300乘客。
中世紀時，南歐船既繼承了古代地中海船型的傳統，亦受到了同時代阿拉伯船隻的影響。其主要特點是船的外殼板合縫平接，並用鐵釘釘在肋骨上，縫中填以瀝青等物，船面光滑，船上有甲板。但各國各時代的船各有特點。
9世紀左右，拜占廷人建造的平滑船體的船，使用新式大三角帆裝置（接受阿拉伯人技術），船能在風向的60°角內行駛。船的圓體形狀、平滑表面均減少了船身同水的磨擦，使這些龐大的船有一個很好的航行質量。船在不太需要關心風向的情況下仍能基本按預定方向行駛。這類船在隨後的二三個世紀里越來越大、越笨重，稱為「內夫」（nef）船，有2至3桅，都採用大三角帆裝置，排水量超過千噸。義大利船兩頭都有船樓。中世紀盛期，一種結合了長船和帆船特點的稱為「泰里達」（tarida）的船舶廣泛使用。之所以要結合長船特點，是因為商用帆船上還得對付海盜們的進攻。用水手，既能在無風的情況下行駛，也具有一定的戰船功能。
12世紀中期，熱那亞船有兩層甲板，13世紀後期出現3層甲板。二桅，前桅略高、略大，掛三面大三角帆，後帆掛兩面三角帆。最好的桅，用的是熱那亞或馬賽所產的硬質的棉或麻帆布。13世紀中期，有些地中海船隻長達30米。控制方向的裝置是側舵。側舵有一對，安裝在船尾附近，兩側各一。14世紀時，地中海船隻也開始用船尾舵。同時，北方式的科格船大約也在13世紀里開始出現在地中海上。14世紀初，義大利人已廣泛造用這種單桅大船來裝載遠航貨物了。
14世紀末以後，南北船特點開始混合，產生了一種新的大型船隻「卡拉克」（carrack）船。此船後來成為西歐遠洋航船的最初式樣，也是西方世界在大帆船時代（16—18世紀）到來之前的最典型船隻，既可軍用更可商用。據說，南北特點的混合源於十字軍時代，因為那時各國的十字軍都有機會觀看別人的的船型及其建造方法。北方的船上裝置技術，如固定船艙、單面大帆，南方的船體構造技術，如甲板、平接船板技術，都被視為長處而結合在新型船隻中。卡拉克船最先出現於威尼斯、熱那亞和西班牙等地，船體既深且寬，有一個很高的船尾，巨大的前船樓凸出了船頭，船身平滑，整個側形頗似過去的北方船，有一條優雅的圓弧形線條。船舵已不再在一側，而是安裝在船體中心線上。
15世紀後，卡拉克船從一桅一帆演變成為三桅大船。三桅是前桅（foremast），較矮，主桅（mainmast），較高，以及後桅（mizzenmast）。最初，前桅掛一大三角帆。後來，在船首置一桿後送，上掛一方形斜杠帆，這就可使前桅後移並增加高度。後又增加了一些橫桅索來做輔助用途，增加梯索（系於橫桅索上）取代了以往用於攀緣桅桿的木梯。在行駛過程中，由於感覺到駕馭大帆太累，結果導致了一系列小帆的使用。先是有些大船在主桅上掛三面帆，從下到上依次為主帆（course）、頂帆（topsail）和上桅帆（topgallant），後來船的每桅上一般都有三截帆。也出現了四桅船，前桅掛若干方形帆，後三桅則掛大三角帆。後來還發明了一些縮帆的方法。方帆不再象以往那樣靠收帆來減小帆面，而是用一塊塊小旗似的帆布繫上，不需時解開帶子拿走就行。微風時如需增加帆的面積，也用一些窄布條系加在小塊帆布上。15世紀時，裝有帆桅裝置的卡拉克船一般長度24至27米不等。三桅多帆的卡拉克船，奠定了16至18世紀大帆船時代船的桅帆裝置的基本樣式。
葡萄牙船則是輕便的「卡拉維爾」（cararel）船。它起源於一種叫「巴爾卡」（barca）的漁船，此種漁船僅有20至30噸。卡拉維爾船之深大約不如卡拉克船。它更多地使用前後三角帆，使船能行駛橫風。這兩種帆結合使用能夠有效地改變風向。一種裝置方法是前桅、主桅用方帆，主帆上有一方形上頂帆，後桅上掛一高的大三角帆。掛方帆是為了順風行駛，掛大三角帆則是為了搶風調向。還有一種卡拉維爾船，全都用大三角帆。航海家亨利五子晚年所用的帆船，是一種特殊的三桅桿帶尖形體所謂斜帆裝置的船隻。帆為三角形，或者其上半部為三角形，一般都安裝在與龍骨平行的位置上。葡萄牙船航速很快，順風時每小時可達22公里。船輕巧且易於操縱。逆風時能向風曲線前進，一會把一側船舷轉向風，一會又把另一側船舷轉向風，走之字形路線。
卡拉克和卡拉維爾這兩種新式船，雖然船型迥然相異，但都適宜航海，能去任何地方。哥倫布航海船隊中的「品塔」號（Pinta）和「尼娜」號（Nina），就是輕型平底的卡拉維爾式船，而「聖瑪麗亞」號（Santa Maria）則是裝置完善的卡拉克船。達·伽馬1497至1499年開辟印度新航路的船隻，在體積和形狀上也與哥倫布船相差無幾，基本上是這兩種船型。
不過，不論是哪種船，中世紀歐洲船的噸位一船都不大，船體遠小於中國船。北方船更小，南方地中海船稍大。1066年諾曼底人渡英吉利海峽所乘的船，每隻載重不過30噸。14世紀初，英國船隻平均載重為200噸，最大的船也不過300噸。而威尼斯在十字軍東征時所提供的船隻平均能載運500多噸。14世紀以後，威尼斯開始建造商船隊。其船為長船形，噸位原為100噸，後達300噸。而15世紀時熱那亞的卡拉克船中竟有達到甚至超過了1000噸的。14世紀初，一艘普通漢薩商船的噸位大約是75噸。1440年時，漢薩商船主要是霍爾克船，平均載重大約為150噸。三十年後，漢薩船隊中出現了「卡維爾式」（carvel—type）快帆船，其平均噸位在300噸左右。在法英酒類貿易中，155世紀早期沒有船能裝載100噸以上的酒。但到這個世紀的中葉，來自波爾多的船隻平均可載150噸，少數船還可裝運500噸酒。在威尼斯，1450年左右，超過200噸的船被看成是大船了，但對隨後的大多數科格船來說，400噸只能算是一個普通噸位。16世紀中葉，威尼斯的卡拉克船中很有些達到600噸甚至700噸。葡萄牙的船隻在1450至1550年間，平均噸位至少翻了一番。從事波羅的海穀物貿易的荷蘭人，15世紀里用的有幾種船。沒有龍骨、圓形船身的霍爾克船噸位從200噸到400噸不等。長型中底的快船噸位則從250噸到500噸左右。不能簡單地以船的大小來判斷船的航海能力，因為哥倫布和達·伽馬他們在進行遠洋航海時，各自所乘的旗艦也不過載重150噸左右。航船的耐波性和續航能力也非常重要。當然更重要的是航海（主要是導航）技術。

❷ 請問馬來西亞，菲律賓，越南的海軍主力艦只是什麼

以各國進口護衛艦為主，以各類快艇巡邏艦為輔。越南海軍以俄式裝備為主，潛艇部隊有一些朝鮮造小型潛艇，和6艘在建俄基洛潛艇

菲： 主戰艦艇以小型戰斗艦艇為主，強調快速反應和機動作戰能力。菲律賓海軍現役主戰艦艇由66艘水面艦艇構成，除1艘滿載量為1 750噸的護衛艦外，其餘大多為各型滿載排水量不足千噸的小型戰斗艦艇，包括13艘輕型護衛艦，「賈辛托」（「孔雀」）級3艘，「海雀」級2艘， PCE-827級8艘；各型巡邏艇52艘，其中「龍卷風」級1艘，「阿吉納爾多」級2艘；「點」級2艘，「卡吉亭剛」級3艘，「巴提洛」（「海豚」）級8艘，PCF-65級4艘，「喬斯·安德雷德」級22艘以及「康拉多·雅普」級10艘。 因此，菲律賓海軍近年來的新增力量均為各型小型戰斗艦艇，如2004年接受了1艘美海軍無償提供的「龍卷風」級大型巡邏艇，2006年又有2艘從韓國采購的巡邏快艇服役等。此外菲海軍還於2005起利用2年時間對3艘「賈辛托」級輕型護衛艦進行了現代化改裝，包括對艦上的76毫米「奧托」炮進行大修，在艦艉加裝MSI防禦系統公司的25毫米炮，更新火控系統和導航系統等，以此作為一種近期解決方案，彌補菲律賓海軍當前缺乏能夠在專屬經濟區巡邏的近海巡邏艇以及能夠支援國內安全作戰的艦艇的不足。

越：目前越南海軍共擁有作戰艦艇110餘艘，包括護衛艦5艘，巡邏艦艇51艘，兩棲作戰艦艇、掃雷艦和潛艇50餘艘。其中較為先進的是從蘇聯引進的3艘「別佳」Ⅱ級和2艘「別佳」 III級反潛護衛艦。該艦滿載排水量1100噸，最大航速35節，主要武器為2座雙聯裝76毫米艦炮。由於艦體陳舊、維護不善，這款越南海軍噸位最大的主戰艦艇在實戰中難堪大用。

越南海軍共有兩棲作戰艦艇36艘，蘇制的「北方」及「北方」B級中型登陸艦是其中主力。「北方」登陸艦滿載1145噸，航速16節，裝備四聯裝SA-N5防空導彈及4門23毫米火炮，能運送135名士兵536噸貨物或9輛T-72主戰坦克、9輛裝甲車、17輛卡車。

目前，越南海軍只擁有2艘從朝鮮進口的「玉高」級微型潛艇，水下排水量110噸，僅供訓練使用。此外，越南海軍航空兵還擁有21架作戰飛機，其中包括2架M-28海上巡邏機和4架Be-12遠程反潛偵察機。

艦艇采購及升級計劃

越南海軍針對本國造船工業落後的現狀，主要通過引進技術聯合生產和直接外購的方式來實現裝備現代化。俄羅斯為越南海軍研製了「閃電」級導彈艇，該艇滿載排水量550噸，航速38節。主要武器為四聯裝SS-N-25「天王星」反艦導彈。據報道，越南海軍將在2009年通過許可證方式自行生產10艘該級導彈艇。

越南海軍還計劃向俄羅斯購買4艘11661型護衛艦，該型艦排水量2090噸，最高航速27節，艦載武器中包括新型「天王星一3」反艦導彈。「天王星一3」反艦導彈為亞音速反艦巡航導彈，最大射程130千米，採用復合制導方式，命中精度可達4~8米。11661型護衛艦入役後，將成為越南海軍噸位最大的主戰艦艇，可大大改善越南海軍的遠海作戰能力。

與此同時，越南海軍加緊了從俄羅斯采購10~12艘「斯維特里雅克」 級快速攻擊巡邏艇。此外還計劃從波蘭引進包括「毒蜘蛛」導彈艇在內的12艘近海快艇，1艘訓練艦， 1艘大型巡邏艦。

馬： 目前馬來西亞海軍水面艦艇主要為10艘護衛艦和32艘近海快艇，2艘「萊庫」級導彈護衛艦和2艘「吉打」級輕型護衛艦是艦隊主力。

「萊庫」級導彈護衛艦是東南亞地區綜合作戰能力最強的主戰艦艇之一。滿載排水量2390噸，最大航速28節。主要武器為16單元「海狼」垂直發射防空導彈系統和四聯裝MM40「飛魚」blockll型導彈發射裝置。購自德國的MEKO-A100輕型護衛艦(馬來西亞稱「吉打」級)也較為先進。MEKO-A100滿排1650噸，最大航速22節。主要武器裝備為1套「海拉姆」 防空導彈系統和2座四聯裝「飛魚」MM40反艦導彈。

在潛艇部隊方面，向法國采購的第1艘「鮋魚」級潛艇已於今年1月交付，另1艘也計劃隨後交付。「鮋魚」排水量1750噸，最大潛深300米，水下最大航速20.5節，可攜帶總計18枚魚雷。「鮋魚」級潛艇的服役將增強馬來西亞海軍的綜合作戰能力。

馬來西亞海軍航空兵擁有18架直升機。其中「超級山貓」一300是一種多用途直升機，能攜帶「海上大鷗」反艦導彈。

❸ CAT LAI, HCMC是越南什麼海港

CAT LAI，HCMC

是越南胡志明市的一個港口，叫凱萊，是老港。

❹ 越南蜆港那種圓形船叫什麼船

這種直徑兩米的圓漁船英文叫「basketboat（籃子船）」，
在越南語里它叫「簸箕船」。
這種的船是用竹子皮編制，
底部再刷上樹膠或桐油防水，
看似簡單的工藝，
卻可作為當地人的出海打魚工具傳承三代。

❺ 按照船舶發展的歷史,說出各種船的名稱

船的發展

說起航海，不能不提及船。最早期的船是獨木舟（即把一塊大木頭的中間挖空）和皮筏（用動物皮縫制），加上櫓或槳。慢慢地，人們發現在木製桅桿上加上一張動物的皮做帆，船藉助風力跑起來更快，但當時只懂得順風走。漸漸地，人們又通過調整帆的角度，船也可以逆風行進。隨著時間的推移和人類的進步，造船工藝也隨之改進，船也就越造越大，先是有木頭的，後來發展成有鋼鐵的、水泥的、玻璃鋼的等等。海運業的發展，推動了港口和碼頭的建設。蒸汽機的發明，給航海帶來了一場徹底的革命，包括後來內燃機及核動力在船上的應用，使海船能夠造得越來越大。海船也由過去靠人工或藉助風力來推動，改為動力推動。

船有了動力，還得配上一個有效的推進器，才能使船動起來。最早的推進器是裝在船兩邊的葉輪，這種船跑得很慢。後來才使用螺旋槳。關於螺旋槳的來歷，還有一段有趣的故事。早在1752年，有個瑞士科學家就設想過螺絲一樣的螺旋槳，但一直沒能付諸試驗。70年後，才有人按這種設想去設計船用螺旋槳，但航速最快也只能達到七節半（一節即一海里=1.85公里），可惜這條創記錄的船在一次試航中機器發生爆炸，試驗就此中斷。到了1838年，一個名叫佩蒂特·史密斯(Francis Pettit Smith)的英國人，在試驗他的一條船時，把船開到最高時速4節，突然，船底下傳來一聲巨響，史密斯趕緊關掉機器下去查看，原來是用來作為螺旋槳的那根長長的螺絲絞到了一個玻璃瓶，被弄斷了一大截。史密斯想，無論如何，船還是得開回去。所以他抱著試試看的心理，重新發動了機器，沒想到船飛快地跑了起來，時航竟然達到了13節。史密斯這時才恍然大悟，原來短的螺旋槳要比長長的螺絲狀的螺旋槳更有效，更能產生推力。

在茫茫大海中航行，認准東西南北至關重要。以前林彪講過一句話，叫作「大海航行靠舵手」。其實這是外行話，大海航行不是靠舵手，因為開大船不象開汽車，舵手是聽命於駕駛員的舵令而操作的。如果真要說出靠什麼的話，我認為是靠羅經。羅經可以說是大海航行中最重要的設備。羅經有兩種，一種叫磁羅經，一種叫陀螺羅經或叫電羅經。磁羅經是中國人發明的，這一事實中國人最清楚。電羅經是德國人於1908年發明的。磁羅經利用地球磁極相吸和相斥的原理，而電羅經則是利用地球本身的引力場和旋轉以及陀羅儀自身的特性而工作的。

船在大海上，有動力可以前進，有羅經可辨別方向，但這樣還不夠。當肉眼觀測不到周圍物體的情況下（如夜間或霧天），駕駛員又是怎樣避開障礙物的呢？雷達的發明為我們解決了這一難題。據說發明雷達的靈感來自於蝙蝠的啟示。雷達是利用無線電脈沖波對目標進行探測和測距的設備。其測定的方法是將參考信號與所測目標的反射信號相比較，從而得出距離和方位。應該說，雷達也是航海中最重要的設備之一。船上有了雷達比人有了眼睛更管用，可以全天候地時刻注視周圍的一切。

一條船有了機器、螺旋槳、羅經和雷達，再配上船員，似乎可以出海了。看過《泰坦尼克號》的人應該不會忘記SOS這一求救信號吧。為確保船與人命的安全，船上還需要配備通信工具。船與岸上的聯系以及船與船之間聯絡靠的就是電報。電報是由義大利科學家發明的。船上的電報主要採用莫爾斯信號（Morse Code），即按約定的規則給每個字元賦予固定的編碼，用長短無線電聲號來發送。
http://ajxx.xhe.sh.cn/cms/data/html/doc/2005-06/28/25679/

中國舟船發展史

筏子與獨木舟 我國不僅陸疆廣大，而且河流眾多，海域遼闊，因此中華民族不僅有一部光輝的陸上進化史，而且也有一部壯麗的水上開發史。而一部水上開發史必然也是一部舟船發展史。中國舟船發展史綿延數千年，最早還得從遠古說起。在原始社會初期，先民們尚以漁獵和採集為生，他們的活動范圍被局限於靠水很近的地域。但由於沒有一定的工具，他們無法捕撈深水中的魚群，無法狩獵河對岸的野獸，不僅如此，如遇洪水泛濫，他們甚至連生命都不能保全。惡劣的環境與求生的本能迫使人類去思考，人們開始尋求一種可以浮於水上的工具，以期獵取更多的食物和戰勝洪水的危害。然而究竟什麼東西能夠浮於水面而不沉？長期與自然界的抗爭不斷增添著人們的智慧，自然現象的反復出現也給人以一定的啟迪。「古者觀落葉因以為舟」，（《世本》）「古人見窾木浮而知為舟」（《淮南子·說山訓》），古人終於認識到某些物體具有浮性，自然漂浮物成為人們創造舟船工具的最早誘因。經過長期實踐，古人創制了最早的水上交通工具——筏子，這是一種用樹干或竹子並排扎在一起的扁平狀物體。原始人在實踐中認識到單根竹木雖具浮力，但因其為圓形，浮在水中易滾動且面積窄小，運載力有限，如將數根並扎，則在水中可平穩漂浮且運載量增加，既可載物又可載人。筏子，古時也稱為「桴」、「泭」，或「箅」。繼編木為筏之後，又有「刳木為舟」（《周易·系辭》）。「刳」是割開、挖空的意思，「舟」是指古代船舶的直系祖先——獨木舟。它是一種用獨根樹干挖成的小舟，其製做過程是：先選用一棵粗大挺直的樹干，將不準備挖掉的部位塗上濕泥，然後用火燒烤未塗濕泥的部位，待其呈焦炭狀後，再用石斧等工具砍鑿，這樣疏鬆的焦炭層很快就被「刳」盡，如此反復多次，獨木終被「刳」成帶槽的舟。有了舟，人們尚不能在水中隨意行駛，還必須有推動獨木舟行進的工具。「剡木為楫」（《周易·系辭》），即是指古人制槳的方法，「剡」的意思是削。「楫，捷也，撥水使舟捷疾也」（《釋名·釋船》）。削木頭做成槳，以推進舟的行駛。在舵未出現以前，槳還有控制方向的作用。獨木舟與槳相配合，人們才可較隨意地在水面上活動。「舟楫之利以濟不通，致遠以利天下。」（《周易註疏》卷4）獨木舟具體出現的時代尚不能斷定。但1977年在浙江餘姚河姆渡新石器時代遺址中，出土一柄用整木「剡」成的木槳，(25)這表明至遲在大約七千年前，我國已開始使用獨木舟，同時也說明，我國發明和使用舟船的歷史較之車馬出現的時代要早數千年之久。新石器時代的獨木舟目前尚未見有實物出土，但晚於原始社會的獨木舟，解放後卻多有發現，據不完全統計已達二十餘只。這些古獨木舟已成為研究早期獨木舟形制的重要依據。從後世的獨木舟看，我國古代獨木舟的形制，大致有三種：一種頭尾均呈方形，不起翹，接近平底；一種呈頭尖尾方形，舟頭起翹；（圖14）一種頭尾均呈尖形，兩頭起翹。從舟體外形變化來看，第一種應屬時代較早的一種，隨著行駛經驗的積累，人們認識到舟頭部尖形比方形省力，且速度快，於是出現第二種形制，繼而產生了第三種。獨木舟的優點就在於一個「獨」字，舟身渾然一體，嚴整無縫，不易漏水，不會鬆散，而且製作工藝簡單，所以沿用的歷史很長，直至今日，在我國西南少數民族地區，獨木舟還被用作渡河工具。 筏子與獨木舟的相繼出現，是人類開拓水域交通邁出的第一步。有了它們，人類的活動范圍便從陸地擴大到水上，人類從此可以跨江渡河，使地域上的阻隔失去了原有的威力。 二、木板船的誕生 筏子與獨木舟都還不是理想的水上交通工具。筏子的干舷(26)非常低，裝載量一大，筏子便浸沒在水中。而獨木舟的大小則受到木材的限制，且要想通過改進舟形來提高行舟速度也很困難。人類進入奴隸社會以後，生產力有了較大的發展，不僅水上運輸活動日漸頻繁，而且載重量也日漸增加，筏子與獨木舟的「短處」便更為明顯地暴露出來。在獨木舟的基礎上，人們創制出新型的船——木板船。木板船的問世，在我國可以追溯到遙遠的商代。商代甲骨文中的舟字，寫作：■、■、■，均是象形字，在一定程度上反映了商代船的結構：它已不是獨木刳成的舟，而是用數塊木板組裝的木板船。這表明，至遲在三千年前的商代，我國就已完成了由獨木舟到木板船的變革，且此時的木板船已具有成熟的形制。當然，這一變革並非一蹴而就，而是奴隸們長期實踐，不斷改進，逐漸創新的結果。雛型的木板船是非常簡陋的，它無非是在獨木舟的基礎上加裝木板，以擴大獨木舟的裝載量。這種改進的獨木舟在考古資料中曾有發現。1975年江蘇武進出土了一條漢代木船，(27)船體是用三塊木料拼接而成的，它已脫離原始獨木舟的形制。以後，人們乾脆拋開獨木舟，直接用木板造船。早期的木板船是由一塊底板和兩塊弦板組成的最簡單的「三板船」。至今在我國廣西一些河窄灘多，水道曲折的地方還能見到這種原始木板船的蹤影。全船僅由三塊板構成，底板兩端經火烘烤向上翹起，兩側舷板合入底板，然後用鐵釘連接，板縫用刨出的竹纖維堵塞，最後塗以油漆。商代尚未有鐵釘和油漆，因此想必當時製造這種三板船時或靠榫卯連接，或用藤蔓、獸皮條等縛扎。板縫則用草稈、麻絲、竹茹之類的纖維物質塞堵。另外從甲骨文「■」字的結構上看，在船的首尾部位還各加有一、二根橫木，使船體聯接得更加牢固。這種三板船是後世各類舢板船的祖先。1974—1978年在河北平山戰國時期中山國一號墓的南側發現一大型葬船坑，出土三條大船、兩條小船和若干支木槳。(28)這五條船是目前我國所見時代最早的木板船實物。從獨木舟到木板船是我國古代造船史上的一次重大飛躍。至此，人類不再受自然界所提供的木材形狀和體積大小的限制，而能夠根據人的意願，對材料進行加工了。在這一基礎上，此後的各種弘舸巨艦、樓船方舟也陸續產生，從而給古代漕運、海上交通、水戰帶來了眾多輝煌壯觀的場面。舟船的出現原本是人類為了滿足載貨、運輸和生產的需要，但在奴隸制社會的夏、商、周時期，舟船和馬車一樣，也成為戰爭的工具。史籍中有明確記載的水戰發生在公元前549年。《左傳》記載：「魯襄公二十四年（前549年）夏，楚子為舟師以伐吳。」杜註：「舟師，水軍。」可見春秋時期大規模的船戰已登上戰爭舞台。當時地處長江中游的楚國、太湖流域的吳國、錢塘江流域的越國和濟水流域的齊國都非常重視發展戰艦，建設舟師，因而水軍力量以這四國最為強大，船戰也常常在這四個國家之間發生。戰艦是從民用船隻發展起來的，但由於戰艦既要裝備進攻武器，又要防禦敵艦攻擊，所以其結構和性能均比民用船隻要優越得多。因此可以說，戰艦是當時造船技術水平的最高體現。從文獻記載看，當時各國水軍的戰艦種類繁多，有「艅艎」、「三翼」、「突冒」、「樓船」、「戈船」、「橋舡」等等。艅艎 又稱余皇。船頭裝飾「鷁首」，專供國君乘坐，因此又稱「王舟」。戰時則作為指揮旗艦。三翼指大翼、中翼、小翼，即三種同類型輕捷戰艦的合稱。突冒 一種沖突敵陣的小型戰船。戈船 一種船上安有戈矛的戰船。 這些戰艦仿照陸軍的車戰形式而編制：艅艎相當於陸軍的旄車（指揮車），大翼艦有如重車（革車），中翼艦有如沖陷車，小翼艦有如輕車，突冒船相當於陸軍的沖車，樓船相當於陸軍的行樓車，橋舡船相當於陸軍的輕騎兵。(29)這些不同類型、不同用途的戰艦組成強大的舟師，有如現在由各種艦艇組成的混合艦隊。由單純的泛舟渡河，到大規模的水戰；從簡陋的三板船到各類戰艦的建造，表明當時的造船技術已有了長足的進步。有的諸侯國還建立了專門造船的工場——船宮。(30)先秦時期的戰艦實物，迄今為止，還沒有發現。但是從戰國青銅器上的「水陸攻戰」紋飾中，（圖15）(31)可以窺知當時戰艦的大致結構：船體窄長，船分上下兩層，下層有三、四個佩帶短劍的劃槳手，身體前弓，正奮力操槳劃船。為減少傷亡，保證戰艦攻守自如，槳手藏於船艙之內。上層則站立有四、五個擊鼓、射箭、揮戈劍的武士，正與對方格鬥。從每隻戰艦僅有七或九人來看，這種雙層戰艦屬於一種輕型小艦，適於近戰，很可能就是文獻記載中三翼艦中的一種。

古老中國

秦漢造船的高峰 一部中國舟船發展史，上下數千年，可以分為三個主要發展時期——秦漢、宋元和明。秦漢是我國造船史上的第一個高峰時期，船隻類型多，規模大，行船動力、系泊設施基本完備。公元前221年，秦始皇以武力滅關東六國，統一了中國，在造船業上，繼承和發展了原來六國中一些國家發達的造船技術，建造了許多輕舟巨舸，使當時的船舶航行已經能夠通江達海。秦代的船實物，目前尚未發現，但在廣州卻發現一處規模巨大的秦漢造船工場。(32)該船場中心部分平行排列著三個造船台，滑道長度都在88米以上。其中1號、2號兩個船台都是由枕木、滑板和木墩組成的水平式船台。2號船台寬5.6—8.4米，以此長度和寬度計算，該船台可建造寬6—8米，長20—30米，載重50—60噸的大型木船。若1、2號兩船台並台造船，則可以造出載容量更大的船隻。據專家考證，這個造船場是秦代統一嶺南時建造的，漢代繼續沿用。它從一個側面反映了秦漢時期造船業的生產能力和技術水平。漢承秦制，造船業出現了前所未有的蓬勃發展局面。船隻因用途不同，在製造形式上也劃分成許多種類：艑 是一種內河運輸船。《正字通》：「形扁，故呼為扁子。」《通雅》釋為淺船。艇 是一種形狹而長的小船。《釋名·釋船》：「二百斛以下曰艇，其形徑挺，一二人所乘行者也。」■ 是一種體型短寬的運輸船。《釋名·釋船》：「三百斛曰斛。■，貂也；貂，短也。江南所名，短而廣安，不傾危者也。」可見■主要流行於江南一帶。■ 是一種航海大船。《說文·舟部》和《廣韻》中，均稱■為漢代海中的大船。 舲 是一種內河小船。《廣韻》稱：舲為上有小屋而設窗的船。舫 又稱「方」或雙幫船。晉郭璞說：「舫，並兩舟也」，即兩船並聯一體的船。《史記·張儀傳》記載：「舫船載卒，一舫載五十人與三月之食，下水而浮。」斗艦 是一種有防禦裝置的戰艦。《釋名·釋船》：「上下重床（板），曰檻（同艦）。四方施板以御矢石，其內如牢檻也。」先登用於運送士兵登陸攻擊的前驅快艇。即「軍行在前曰先登，登之以向敵陣也」（《釋名·釋船》）。斥候 一種用於觀察敵陣的小船。「五百斛以下，還有小屋，曰斥候，以視敵進退也」（《釋名·釋船》）。赤馬舟輕巧速疾的小船。艨艟 一種進攻型的輕捷小戰船。「外狹而長曰蒙沖。以沖突敵船也」（《釋名·釋船》）。外部用生牛皮蒙覆，兩舷開有劃槳孔，左右設有「弩窗矛穴」，敵船難以接近，又不怕矢石攻擊，便於快速攻敵。樓船是漢代最富盛名的一種船，也是最能反映漢代造船技術水平的一種船。樓船，顧名思義，就是在船上建樓，一般是根據船隻的大小在甲板上建樓數層，最高可達三層。每一層都有專門名稱：「船上屋曰廬，象舍也。其上重室曰飛廬，在上故曰飛也。又在其上曰雀室，於中候望，若鳥雀之驚視也。」（《釋名·釋船》）廣州東漢墓曾出土過一件木製船模，其艙房是雙層的，(33)可稱之為「飛廬」樓船。樓船的種類很多，用途也很廣。在軍事上，它是水軍作戰的主力戰艦，因此漢代水軍統帥也有「樓船將軍」之稱。以上所述漢代各類舟船，均見於文獻記載，至今還沒有發現遺存的實物。但漢代的舟船模型在江陵、長沙、廣州等地卻時有發現，這為人們了解漢代舟船的結構提供了彌足珍貴的資料。如1956年廣州西郊西漢墓中出土一具木質船模，(34)此船模當為內河航行之舲船模型。（圖16）1955年廣州東漢墓也出土一件陶制船模。(35)據估計，這種船長約20米左右，是一種中型內河客貨船。 隨著造船技術的發展，不僅舟船的種類日益增多，而且各種行船設施也日趨完善。人類建造舟船，其目的不僅能浮於水面，順流漂泊，而且要能按照人們的意願在水中航行。然而無論是逆水行舟，還是停船靠岸，都需要有駕馭船隻的推進工具。漢船的推進工具有：篙 一種撐船工具。用篙支撐河底使船前進。因為篙與筏子同期出現，所以說篙是時代最早、形制最簡單的推進工具。為了便於用篙撐船，一般船的船舷或船尾部都修建有撐篙用的走廊，這是我國船舶結構的獨有特徵。後世，按篙鑽形狀和用途不同，篙又有挽篙、獨鑽、叉篙、鉤篙和橈板篙之分。槳 一種用人力推進舟船的木質工具。其出現時期幾乎與篙相同或稍晚。人手握槳柄，用槳板向後劃水，通過水的反作用力推動船隻前進。槳在漢代又叫楫、札、棹。《釋名·釋船》：「在旁撥水曰棹。棹，濯也，濯於水中也，且言使舟棹進也。又謂之札，形似札也。又謂之楫，楫捷也，撥水使舟捷疾也。」最初多為短槳，隨著船體的增大，干舷的增高，又出現了長槳。槳越多，船行速度也越快。從出土的漢船模型看，當時已有用五槳、十槳劃的木船，最多還有用十六槳的。櫓 古代又稱「樐」、「櫓」，是一種效率較高，兼能控制航向的人力推進工具。《釋名·釋船》：「在旁曰櫓，櫓膂也，用膂力然後舟行也。」它是在舵槳的基礎上發展演變而來的。其特點是「搖」。舵槳的操作方式從「劃」變為魚尾式的搖動，就形成了從槳到櫓的質變。只要在櫓手處施加不大的力，就能產生較大的推力，所以效率大大高於槳。櫓是中國在人力推進工具上獨具一格的發明，是我國勞動人民對世界造船業的貢獻之一。帆 又稱篷。張掛在桅桿上的駛風裝置。利用風對帆面的壓力推船前進。帆的出現大約在商代。至漢代，帆已普遍使用。桅 又稱桅桿、椳、檣。有帆必有桅。桅是豎立在船上用以掛帆駛風的粗木桿。漢代已有此名稱。《釋名·釋船》：「前立柱曰桅。桅，巍也。巍，高貌也。」在航行中，避淺灘、繞礁石，准確地掌握和控制航行方向，是一件至關重要的大事。小船上的篙或槳既是行船的動力，又可兼作定向工具。至漢代，船體逐漸增大，推進工具與定向工具的分工也日益明確，出現了一種專司方向的舵槳。1951年在湖南長沙西漢墓中出土的木船模和1974年在湖北江陵西漢墓中出土的木船模，(36)其尾部的舷邊上均置有一長木槳，顯然它已不是作為劃水之用，而是用於控制方向。在舵槳的基礎上，繼而又產生了通過自身轉動控制航向的工具——舵。廣州東漢墓出土的那隻陶制船模，其船尾就有一支舵，這是目前所見時代最早的古舵形象。舵不但見諸出土文物，文獻中也有記載。《釋名·釋船》：「其尾曰柁（即舵）。柁，拕也，在後見拕曳也，且弼正船使順流不使他戾也。」為了使船能停泊於水中，人們又發明了靠泊工具——矴和錨。一般來講，先有矴、後有錨。矴，又寫作碇，「系石為碇」（《三國志·吳書·董襲傳》），就是說用繩索縛石，沉於水底或擲於岸邊，利用其重量以定船身。所以停船也叫「下碇」，開船可稱「啟碇」。廣州出土的東漢陶船模，其首部系有一物，正視呈「十」字形，側視為「■」形，已有後世多齒錨的特點。所以專家稱之為「石錨」。這是目前所能見到的最早的錨。 四、造船技術的緩慢發展 自三國兩晉南北朝至隋唐五代，在這漫長的七百多年裡，我國船舶事業的發展雖然進入一個低潮期，但並未停滯不前，而是在緩慢地前進、發展，在為我國造船史上第二個高峰的到來積聚著物質與技術的力量。這一時期的船舶製造有兩個方面值得提出來。1.沙船的出現沙船是我國古代四大航海船型之一（另三種是福船、廣船、鳥船）。如前所述，中國古船種類繁多，但如果僅從船體型制來看，它們大致又可歸為兩大類：方頭平底船型和尖首尖底船型。沙船就是前一類船型的代表。它是在古代平底船基礎上發展起來的一種船型。據專家考證，沙船始造於唐代的崇明島，「以出崇明沙而得名」。(37)其船型特徵是：平底，方首方尾，尾部出方艄，身長體寬而且扁。正由於沙船具有寬、大、扁、淺的特徵，所以它具有以下這些優點：其一，船形寬大，橫搖角度小。首尾俱方，又增強了抗縱搖的阻力。船身扁淺，使重心降低；上層艙房少，使受風面積減小，因而不易傾覆。再加上船舷兩側裝有披水板、梗水木、太平籃等安全設備，所以沙船的穩定性居諸船型之首。在七級大風下，其它船型的船均要進港避風，唯有沙船可以與狂風巨浪搏擊，仍舊航行無阻。所以後世有人贊道：「諸船唯此（沙船）最穩」（明《兵錄》）。其二，因是平底，吃水淺，不易擱淺，尤適宜在淺灘上行駛，「恃沙行，以寄泊，船因底平少擱無礙」（清《日知錄集釋》）。因此我國沿海的淺海水域廣為使用沙船，特別是在江浙一帶最為流行。其三，吃水淺彌補了方頭增加阻力這一缺陷，所以沙船航速較快，駕駛起來輕便靈活。其四，船體寬大，可多置桅帆，充分利用風力。其適航性強，不但順風逆風可航行，甚至逆風頂水也能航行。正因為沙船具有這些優點，所以產生以後，便很快為官方和民間廣泛採用，不僅用作各式客、貨民用船，而且也充當各類軍用戰船，成為唐宋元明清各代內河、近海、遠洋船舶中的主要船型之一。沙船在唐代定型，宋朝稱「防沙平底船」，元代名「平底船」，明嘉靖初年已通稱「沙船」。元明時期是它發展的鼎盛時期。（圖17） 2.設置水密艙將船艙用隔艙板隔成數間，並予以密封，這種被隔開的艙稱為水密艙。很長一段時期內，人們一直認為「中國水密隔艙的建造始於宋代」。但江蘇揚州(38)和如皋(39)唐船的出土則糾正了這一說法。揚州唐船的船體用木板隔成了五個大艙和若干小艙。如皋唐船則分九個艙。船艙和船底用鐵釘釘牢，縫間用石灰、桐油填塞。設置水密艙具有許多優越性：其一，在發生觸礁的意外事故中，即便有一、二個船艙破裂漏水，其他船艙也不致進水。這樣船仍有浮力，不會沉沒，從而提高了船舶的抗沉性能，大大增加了船舶航行的安全保險系數。其二，隔艙板和船體緊密釘合，從橫向支撐船體，增強了船體的抗壓能力。另外船上分艙，也便於貨物的裝卸和保管。正因為水密艙具有這些優點，所以同時期的外國船隻在觸礁船體破裂的意外事故中，很快葬身海底。而同樣情況下，中國的海船卻能夠繼續航行，安全返港維修。所以說，水密艙的出現也是中國對世界造船技術的一大貢獻。世界其他國家直到18世紀末，才吸收了我國這一先進技術，開始在船上設置水密艙。

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❻ 越南有哪些港口

越南的主要港口有兩個：

HAIPHONG（海防）、HOCHIMINH（胡志明市）。

其中胡志明港有三個不同的碼頭，分別是：

HOCHIMINH VICT（胡志明國際港）、HOCHIMINH CAT LAI（胡志明泰萊港）、HOCHIMINH NEW PORT（胡志明新港），胡志明新港還有一種英文寫法為：TAN CANG PORT。

❼ 越南海軍的裝備艦船

越南海軍的現役主戰裝備雖然種類齊全，但絕大多數是由蘇聯於20世紀七八十年代援助而來的，或是美國20世紀40年代生產的裝備。例如5艘別佳級護衛艦，是陸續在1978～1984年間引進的，3艘美製1-150級和511-11528級坦克登陸艦均為20世紀40年代前期產品，已很少在海上活動。此外，越南艦艇的噸位普遍較小，除了「別佳」級護衛艦的噸位達到千噸以外，其它艦艇(登陸艦除外)的噸位最大不超過600噸，小的只有幾十噸。雖然越南對一些艦艇進行了改造升級，但由於這些裝備服役年限長，普遍老化，零備件嚴重不足，因此明顯影響了越南海軍的整體作戰能力。
在現役的100餘艘水面艦艇中，攜載的武器以各種口徑的艦炮為主，只有5級19艘艦艇裝備有反艦和防空導彈，如2艘BPS-500級輕型護衛艦裝備有最大射程達130千米的2座4聯裝SS-N-25反艦導彈以及SA-N-10防空導彈24枚。SS-N-25是蘇聯在20世紀80年代研製的一型遠程、多用途亞音速反艦導彈，射程5-130千米，飛行速度0.9馬赫，飛行高度5N10米(末段掠海)。由於該型導彈飛行高度低，本身的雷達反射面積小，使敵艦難以發現和攔截，故而易於達成攻擊的隱蔽性和突然性。可見，越南海軍水面艦艇具有一定的反艦、潛和防空作戰能力，其反艦作戰半徑最大可達130千米。SA-N-10是蘇聯20世紀80年代由陸用SA-16低空、超低空防空導彈系統移植而來的產品，屬第二代防空武器，飛行性能優良，具有較大的作戰空域，最大射程5000米，射高3500米，最大速度1.7馬赫，採用紅外製導，單發殺傷概率0.6。
裝備防空導彈的共4級11艘艦艇，除BPS-500級外，還有「毒蜘蛛」級輕型護衛艦、「光明」級巡邏艇、「大胡蜂」級導彈艇等，分別裝備了SA-N-5和SA-N-10型防空導彈發射裝置。SA-N-5主要用於對付低空和超低空慢速飛行的空中目標，保護艦船自身免受空中襲擊，最大射程6000米，射高30-2300米，最大速度1.5馬赫，採用紅外被動尋的制導，單發殺傷概率0.5。
5艘「別佳」級護衛艦是其主戰裝備，不過未配備反艦和防空導彈，攜帶的武器主要是406毫米或533毫米魚雷、反潛火箭彈和76毫米艦炮。魚雷和艦炮的最大射程為15千米，反潛火箭深彈的最大作戰半徑為6000米，具有中近程反艦/潛作戰能力。
水面戰艦在防空作戰中，以各種口徑的艦炮為主，艦空導彈為輔，具有有限的近程點防禦作戰能力。如「別佳」級護衛艦裝有2座雙聯裝76毫米炮，BPS-500級輕型護衛艦有1座76毫米炮和1座30毫米AK-630炮。這些艦炮基本上都由蘇聯生產，主要承擔近程防禦作戰任務。其中以6管30毫米AK-630炮最為先進，達到了20世紀80年代水平，射程2000米，射速3000發/分，能形成密集彈幕，不僅能反低空飛機，也具有較好的反反艦導彈能力。其餘艦炮多為20世紀60年代水平。
越南潛艇部隊是建立在六艘「基洛」級潛艇基礎上的。2009年，越南向俄國營武器出口公司訂購了6艘636M型柴電潛艇（北約稱「基洛」級），合同金額高達32億美元，在越南國防預算中佔了很大一部分，這也是俄羅斯最大的海軍出口訂單之一。俄羅斯將交付其中兩艘潛艇。第一艘（河內號，舷號HQ-182）正在進行航行測試，已成功完成12次下潛，其中包括一次深潛測試。該潛艇的國家測試將於夏季完成，2012年9月交付越南。第二艘潛艇（胡志明號，舷號HQ-183）的系泊測試也將開始進行。第三艘潛艇（海防號，舷號HQ-184）於2013年8月下水。其他幾艘潛艇的准備工作也即將開始。
海軍的空中裝備為2架M-28海上巡邏機和3架Be-12遠程反港，偵察機。M-28的速度335千米/小時，升限4200米，航程1365千米。其ARS-400雷達系統可進行360°搜索和偵察，探測160千米外的目標。Be-12的速度為608千米/小時，升限達11280米，航程7500千米。該機可攜載包括深彈、水雷或魚雷等共計5噸的攻擊武器。但由於數量有限，越南海軍的空中作戰能力明顯不足。
然而，由於越南非常重視對海洋權益的爭奪，因此其海軍的後勤裝備現代化步伐明顯較快，其軍輔船的數量在南海周邊國家裡屬於較多的，主要有3級20艘在役，其中包括2座浮船塢。此外還有2艘YOG-5級駁船、1艘海洋拖船和10艘港口拖船等。這些軍輔船很大一部分是越南在20世紀90年代中期根據「自立自強」、「自主造船」的思路自行建造的，國產化水平較高，減少了對外國裝備的依賴，同時也為下一步的發展奠定了扎實的基礎。總體來說，越南的海軍支援保障裝備建設水平較高，能夠形成有效的海上支援保障能力。