海口市距離越南多少公里

① 海南屬於哪個省份

海南屬於海南省。

海南，簡稱「瓊」，中華人民共和國省級行政區，省會海口。海南省位於中國最南端，北以瓊州海峽與廣東省劃界，西臨北部灣與廣西壯族自治區和越南相對，東瀕南海與台灣省對望， 東南和南邊在南海中與菲律賓、汶萊和馬來西亞為鄰。

省內的三沙市是中國地理位置最南、總面積最大（含海域面積）、陸地面積最小且人口最少的地級區劃。海南省下轄4個地級市，5個縣級市，4個縣，6個自治縣；截至2017年末，全省常住人口925.76萬人。

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中國共有34個省級行政區域，包括23個省，5個自治區，4個直轄市，2個特別行政區。

1、省

河北省、山西省、遼寧省、吉林省、黑龍江省、江蘇省、浙江省、安徽省、福建省、江西省、山東省、河南省、湖北省、湖南省、廣東省、海南省、四川省、貴州省、雲南省、陝西省、甘肅省、青海省、台灣省。

2、民族自治區

內蒙古自治區，廣西壯族自治區，寧夏回族自治區，新疆維吾爾自治區，西藏自治區。

3、直轄市

北京市，天津市，上海市，重慶市。

5、特別行政區

香港特別行政區，澳門特別行政區。

② 海南省有多少平方公里

滿意答案僅有的安逸。9級2009-07-01海南省位於中國最南端，是中國陸地面積最小、海洋面積最大的省，其疆域包括海南島、西沙群島、中沙群島、南沙群島及其海域。全省陸地總面積約3.5萬平方公里，海域面積約200萬平方公里。 海南島是僅次於台灣島的中國第二大島，是一個多山的省份。 其實海南島本身就是一穹形山體，中間高四周低，由山地(佔25.4%)、丘陵(佔13.3%)、台地(佔32.6%)、平原(包括階地佔28.7%)等組成。

③ 海南島與越南陸地最近距離

海南島是全中國人民心中的度假勝地，唯一令人頭疼的是，海南島與大陸沒有陸地連接，這可怎麼辦呢？

（一）海南與大陸的連接，不僅受制於跨海工程也受制於對岸落後的交通建設

如果光是人想到達海南還算簡單，坐個飛機就到了，可是汽車、貨物想到海南，就要改乘緩慢的輪船跨過瓊州海峽，移動緩慢不說，再加上裝卸的時間，實在是耽誤事，就連火車通行，也必須在雷州半島上將火車拆成一節節車廂，裝上輪渡，再通過輪渡運到島上。

2018年的春節假期，海南島上就發生了史上最大的交通擁堵，受到十年未遇的罕見大霧天氣影響，瓊州海峽的輪渡出現了反復停航，這使得近10萬輛汽車滯留在島上，原本是開心的旅遊度假反而變成了壞事。

要增強海南島的交通便利程度，首先要加強本島的交通建設。

其實，海南島上的鐵路建設並不落後，從2015年開始，北起海口市，南到三亞市，海南有東環和西環兩條高速鐵路，島內2小時可自由穿梭。可是，便捷的島上交通如果不能和大陸連接起來，就不能將海南省的經濟與大陸融為整體，阻礙海南的發展。

海南島內的環形高鐵
長期以來，海南與大陸的連接不僅受制於技術難度過高、遲遲未能修建的瓊州海峽隧道，而且也受制於對岸落後的交通建設。

海南島的對面是雷州半島，這里距離廣東省的經濟重心——珠三角距離較遠，因此一直以來，高鐵建設比較滯後，一直到2018年7月1日，從湛江到深圳的高鐵線路才建成通車。

雷州半島位置
湛江尚且位於雷州半島的根上，下一步還要將高鐵從湛江修到雷州半島頂端的海安站，並連接海安與瓊州海峽對岸的海口，這條「湛海高鐵」打通，海南與大陸相連的最後一公里才算暢通。

（二）瓊州海峽大橋一時有困難，湛海高鐵先行一步

湛海高鐵始於湛江西站，沿原來的粵海鐵路東側行進，終至海安站，全長130公里，按時速250公里設計，概算總投資144億元，它既是跨海大通道，也是連接「絲綢之路經濟帶」和「21世紀海上絲綢之路」的重要橋梁。

看到這里，我們不禁產生疑問：高鐵僅僅修到海安，離海口之間還隔著一道瓊州海峽，這怎麼能叫「跨海大通道」呢？

說到底，瓊州海峽隧道的建設難度確實太高，其中還含有許多至今仍然活躍的斷層帶，斷裂帶是地殼斷塊差異運動的接合帶，斷層兩側的岩石之間會發生相對位移，這種變化往往還不是緩慢發生的，而是要伴隨著劇烈的斷層地震，這極大地提高了隧道的建造標准。

瓊州海峽附近的地震模式是近斷層地震動，它強烈依賴於斷層的破裂機制，包含明顯的破裂方向性效應和地面的永久位移。

相比起一般地震，近斷層地震會產生明顯的速度脈沖顯著的豎向地震動，破裂方向性效應以及上下盤效應，它會使得位於斷裂帶上的橋梁與隧道結構產生較大的內力、速度和位移沖擊，造成「撕裂作用」，引起結構破壞甚至連續倒塌。

這種近斷層地震動最大的危害就是速度脈沖，它就像一個拳頭一樣砸在隧道結構上，瞬間帶來大量的能量，在大橋設計時，這意味著大橋整體的抗震能力必須成倍提高。除此之外，在跨越地震帶的位置，大橋的剛度還必須被額外加強，這樣才能起到足夠的抵抗瞬時速度脈沖的作用。

按照規劃，瓊州跨海通道會學習英法海峽隧道的交通模式，在瓊州海峽中線處建成單一的鐵路隧道，用富餘的鐵路運力來運輸車輛，隨著後續交通流量的進一步提升，再在海峽西側分線建造專門的汽車隧道。

然而，即使是初步修建的單一鐵路隧道，建設總投資也超過1500億元，總工期將近十年，如果只是坐等瓊州海峽隧道建好，那麼在隧道建成前，隨著海南交通流量的增大，交通擁堵問題只會越來越嚴峻。在此期間內，傳統的輪渡方案還要繼續下去，但效率會大大提升。