中国铁路从哪里过去

㈠ 中国铁路的发展历史

1、中国铁路的开端

19世纪，中国继日本及印度之后成为第三个修建铁路的亚洲国家。1875年，英国在上海铺设了14.5公里长的吴淞铁路，成为中国第一条营运铁路。

受“师夷长技以治夷”思

想影响的“洋务派”清政府官员于1881年建造了第一条清政府主张兴建的官办铁路——唐胥铁路。而中国第一辆火车是当时唐胥铁路总工程师的夫人仿照英国着名的蒸汽机车“火箭号”造成的，并把它命名为“中国火箭号”。因为中国工人在机车两侧各刻一条龙，于是把它叫做“龙号”机车。

(1)中国铁路从哪里过去扩展阅读：

2015年，全国铁路完成固定资产投资8238亿元，投产新线9531公里，其中高铁3306公里。中国铁路总公司总经理盛光祖表示，“十二五”期间，全国铁路固定资产投资完成3.58万亿元、新线投产3.05万公里，较“十一五”期间分别增长47.3%、109%，是历史上投资完成和投产新线最多的五年。到“十二五”末，全国铁路营业里程达到12.1万公里，其中高铁运营里程超过1.9万公里，位居世界第一。

2016年5月中旬，铁路部门拟全面调整优化列车运行图，在进一步发挥高铁优势，提高高铁覆盖率的同时，大量增开中小城市间、中西部及边远地区始发终到的普速列车，推出更多方便快捷的客运产品，进一步增加中小城市和中西部地区的铁路客运有效供给，便利沿线群众出行。

随着高速铁路大规模投入运营，其周界安全问题日益凸显。基于多光谱的铁路周界入侵智能追踪一体化侦测系统综合应用红外热成像、低照度高清可见光摄像机、计算机视觉、人工智能、高速嵌入式计算等技术，实现铁路周界内全天候、全天时稳定监测入侵情况。

系统探测到入侵目标后，能够自动上传并跟踪入侵目标，为后续处置留存有价值的视频资料。该系统具有适应各种气候环境、应用范围广、布防灵活等优点。通过上道试验和实际验证，证明该系统性能良好。

㈡ 中国铁路的发展历史是怎样的

世界上大多数国家的铁路仍然是客运和货运兼顾的常规铁路，高速铁路、重载铁路和常规铁路虽然基本形式相同，但在技术方面，包括机车和车辆、线路和轨道以及列车的编组和运行都各不相同。因此，各国铁路根据各自的具体情况，采取不同的技术修建或改造本国的铁路。铁路运输的这些发展，成为铁路新发展时期的突出特点。

中国铁路的发展 中国从1876年修建淞沪铁路以来，到1981年止的105年内，共建铁路50181公里。中华人民共和国成立以前，中国平均每年只修建铁路 300余公里。中华人民共和国成立以后，国家对铁路的修建有了统筹规划,修建铁路的速度达到平均每年800余公里。到1981年底中国大陆铁路营业里程为50181公里,其中双线铁路为8263公里，电气化铁路为1667公里。铁路总延展里程为89580公里。从1876年到1981年止,中国铁路的发展经历了两个时期，即清朝和中华民国时期、新中国时期。

清朝和中华民国时期 1876年，英国商人在上海修建的淞沪铁路，被认为是在中国土地上的第一条铁路。在此以前，英国商人曾在北京宣武门外建筑一条 500米长的小铁路，只能供人玩赏。

1881年河北省唐山开平矿务局为了运煤而修建了从唐山至胥各庄的唐胥铁路。这条铁路长9.7公里,后展筑至天津,称为唐津铁路。1890年自唐山展筑至山海关,称为关内外铁路。

1887年，台湾省巡抚刘铭传主持修建从台北至基隆铁路，长28.6公里，1891年完成。至1893年自台北展修至新竹，长78.1公里。这是我国台湾省最早的1067毫米轨距的铁路。

俄国在建成西伯利亚铁路后，于1898年强行在中国建筑自满洲里至绥芬河的中东铁路和自哈尔滨至大连的南满铁路这两条铁路按俄国铁路标准修筑的,采用1524毫米宽轨距这是中国东北地区最早的铁路日本于1905年也在中国东北建筑安东至沈阳和沈阳至新民的窄轨铁路,后又于1911年建成安东至朝鲜新义州的鸭绿江桥德国强占山东胶州湾后，1904年建成济南至青岛的胶济铁路。1895年法国要求修筑自云南省昆明至边境城市河口的滇越铁路这条铁路为1000毫米窄轨铁路,1910年完成通车。

1889年清政府成立中国铁路总公司，向比利时银公司借款兴建北京芦沟桥至汉口的芦汉铁路。这条铁路先由政府拨款修建芦沟桥至保定及汉口至滠口两段。通车后，于1901年从芦沟桥展筑至北京前门。1906年北京至汉口全线通车。1898年清政府向英商汇丰银行借款修建关外铁路，即现在的沈阳至山海关铁路。同年，清政府向美国合兴公司借款，修建武昌至广州的粤汉铁路和广州至三水的广三支线。后以合兴公司违反合同规定，清政府于1905年收回筑路权，交由湖北、湖南、广东三省分别建筑。1904年完成广三支线，1911年完成长沙至株洲段，1918年完成武昌至长沙段，1916年完成广州至韶关段。

英国取得了道口至清化焦作矿区铁路的筑路权，由英国福公司承建，1907年完成。又取得了广州至九龙铁路的筑路权，后由中英两国合建广州至深圳段，1911年完工。

清政府向英国银公司借款修建苏杭甬铁路，由英国公司建筑南京至上海铁路，于1908年完成。并重建淞沪铁路作为支线。上海经杭州至宁波铁路，由于江苏、浙江两省官绅反对在英国控制下修建铁路，各自组成公司分别修建上海至枫泾及枫泾至杭州段，于1908年完工。杭州至宁波的铁路从宁波开始建至曹娥江边，因桥梁未能建成而停顿。

英国取得了天津至镇江的筑路权后，将天津至韩庄段让归德国承建。韩庄至镇江段归英国承建。1908年签订借款合同时，上海至南京铁路即将建成，遂将铁路终点由镇江改为南京对岸的浦口,此路改称津浦铁路,1912年建成。

1898年清政府向华俄道胜银行借款，建筑柳林堡至太原的1000毫米窄轨铁路，称为正太铁路，即现在的石太铁路，于1907年完工。

承建芦汉铁路的比利时银团（后改为俄法比银团）在建筑芦汉铁路的同时，承建开封经郑州至洛阳的铁路，称为汴洛铁路，为芦汉铁路的支线。1903年签订汴洛铁路条约，于1909年完工。是现在陇海铁路中的一段。

1903年清政府颁布《铁路简明章程》。撤销中国铁路总公司,允许组织商办公司修建铁路从1907年至1921年的15年内，建成了九江至南昌、齐齐哈尔至红旗营、斗山至北街、潮州至汕头、个旧至碧色寨以及漳州至厦门的铁路，都是较短的次要干线。

自北京至张家口的京张铁路是通往西北铁路干线的首段。清政府决定用官款自行建筑。这条铁路在詹天佑主持下,用了四年时间于1909年建成,全长201公里,是我国以自己的技术力量建成的第一条铁路。1912年至1923年间展筑至归绥（今呼和浩特市），称为京绥铁路。

辛亥革命后，从1911年至1949年这38年内，修建铁路的技术力量有所发展。

1913年日本从中华民国政府取得修建满蒙五条铁路的特权，即四洮、开海、长洮三条铁路的借款权及洮承、吉海两条铁路的借款优先权。1918年第一次世界大战结束后，日本开始侵入中国整个东北地区，强占东北铁路。其中属于有借款权的有：吉长、四洮、洮昂、吉敦等线；属于有委托营业权的有：沈海、呼海、吉海、齐克、洮索及沈山等线；属于委托承建和经营的有敦图、拉哈、秦海等线。1935年，苏联把中东铁路作价让给伪满政权。此后日本将哈尔滨至长春段以及满洲里至绥芬河段分别于1935年、1936年和1937年改为标准轨距铁路。孟家屯（长春附近）至旅顺间原修建为1524毫米轨距的铁路，日俄战争后，俄国将宽城子（长春）以南的南满支线转让给日本，日本则于1904～1906年间将孟家屯至旅顺间铁路改为1067毫米轨距的窄轨铁路，1907年又改为1435毫米的标准轨距铁路。

1921～1930年的10年内，东北地方政府以地方拨款修建了沈海、呼海、吉海、齐克、洮索等线及大通支线。以上是中国东北地区从1911～1937年日本军国主义发动全面侵华战争以前的铁路建设情况。

1912年中国政府与比利时签订陇秦豫海铁路借款合同，将已建成的汴洛铁路向东展延至海州，向西展延至兰州，成为一条横贯东西的铁路干线，称为陇海铁路。这条铁路的开封至徐州段及洛阳至观音堂段于1915年完成。在第一次世界大战期间工程停顿。1921年起由荷兰、比利时两国分别担任东西段的展筑工程。东段铁路及连云港港口工程由荷兰公司承建，于1925年通至海州；西段1934年通至西安，1936年通至宝鸡。

1932年山西省地方政府开始修建大同至风陵渡的南北同蒲铁路，采用1000毫米轨距，于1935年完成。北同蒲铁路自大同至太原在日本军国主义侵占时期改为标准轨距；南同蒲铁路自太原至风陵渡于1956年改为标准轨距。

粤汉铁路的株洲至韶关段工程艰巨。1929年中国政府派鸿勋主持修建，于1936年完工。从此，自武昌至广州的粤汉铁路全线通车，并与广九线接轨。

1930年浙江省地方政府开始修建杭州至江山的杭江铁路,于1933年完成,并建成金华至兰溪支线。以后向西展延至江西省，称为浙赣铁路,于1936年通至南昌,1937年通至萍乡，与株萍铁路联接。

1932年中国政府决定修建芜湖至孙家端口铁路，后又建筑芜湖至南京段。1935年自南京至孙家端口全线建成通车。1934年中国政府为将淮南煤矿所产煤炭运至长江边，决定修建从田家庵至裕溪口铁路,称为淮南铁路,于1935年完成通车。

沪杭甬铁路的萧山至曹娥江段，于1936年继续开工，同时修建曹娥江桥,于1937年11月完成1933年浙江省地方政府为沟通钱塘江两岸交通拨款兴建钱塘江桥，桥址在杭州闸口,为公路、铁路两用桥。于1935年开工,1937年9月完成。至此,上海经杭州至宁波的沪杭甬铁路全线通车。当时中国全民抵抗日本侵略的战争已经开始。在抗战开始以前不久，中国政府修建的铁路还有苏州至嘉兴的铁路以减少绕经上海的运输量，于1936年建成通车，后于1944年拆除。计划修建株洲至贵阳的湘黔铁路，于1937年开工,1938年从株洲铺轨至兰田后停工,并于1939年拆除。1936年开始修建重庆至成都的成渝铁路，仅完成一部分路基工程和个别隧道和桥墩即停工。

20世纪20、30年代中国修建铁路有了一定的自主权，有自己的技术力量，也有一些统一的技术标准，并开始有了制造机车车辆的能力。

1937～1945年抗日战争时期，中国政府修建的铁路主要有湘桂铁路、滇缅铁路、叙昆铁路、湘黔铁路和陇海铁路的宝鸡至天水段。湘桂铁路原计划从衡阳开始经桂林、柳州、南宁至友谊关（当时称为镇南关）。衡桂段于1937年10月通车，1939年12月通至柳州。后因战争原因，柳州至南宁段在建成柳州至来宾段后即停工，南宁至友谊关一段亦仅建成友谊关至明江段。滇缅铁路是从昆明至中缅边境的铁路，采用1000毫米轨距，1940年从昆明至安宁段建成通车，安宁以西则因战争原因停工。叙昆铁路是从昆明至叙府的铁路，也是采用1000毫米轨距，到1941年建成昆明至沾益段后停工。湘黔铁路是从柳州至贵阳的标准轨距铁路，线路横越云贵大山脉，工程艰巨，1939年开工，1944年从柳州至都匀段建成通车后即停工。陇海铁路宝鸡至天水段于1939年开工，1945年建成通车。当时陇海西段未被日军侵占，铁路仍维持运营，为运营需要用煤，于1941年建成咸阳至同官煤矿的咸同支线。

1937～1945年，日本在侵占中国东北和华北等地区修建新线如下：在华北地区有北京至古北口铁路、石家庄至德州铁路、新乡至开封铁路、东观至潞安铁路等，共长608公里；在东北地区有图佳、拉滨、长白等线,共长4752公里；在海南岛有榆林港至北黎铁路及八所至石碌铁路等共长254公里。均为 1067毫米轨距的窄轨铁路。

在台湾省，1907～1947年先后修建了台北至淡水、新竹至彰化等铁路，共长 645公里；基隆至台北等复线109公里。轨距均为1067毫米。

中国从1876年修建第一条铁路到1945年这70年中，中国大陆共有铁路25523公里。到 1949年可以通车的铁路为21989公里。

新中国时期 1949年中华人民共和国成立，从此中国修建铁路有了统筹的规划和统一的标准。

1949年随着解放战争从北向南推进，受到战争破坏的京包、陇海、京汉、南同蒲、浙赣、南浔及粤汉等铁路先后修复通车，并开展运输业务。1949～1981年的32年内共修建了38条新干线和67条新支线。为了加强既有线的运输能力，修建双线、扩建枢纽编组站、改善线路的平剖面及轨道结构、建设电气化铁路、设置自动闭塞，以及发展蒸汽、内燃、电力机车和车辆的制造业等，都取得了重大成就。

在1953～1957年的第一个五年计划期内，先后建成的新干线有：成都至重庆、天水至兰州、来宾至凭祥、丰台至沙城、集宁至二连浩特、兰村至烟台、黎塘至湛江、宝鸡至成都以及鹰潭至厦门等铁路。1958～1962年的第二个五年计划期内，先后建成的新干线有：萧山至穿山、包头至兰州、南平至福州、北京至承德、兰州至西宁等铁路，并重建了柳州至贵阳的铁路。1963～1965年的三年调整时期，先后建成的新干线有：兰州至乌鲁木齐、贵阳至重庆等铁路。1966～1970年第三个五年计划期内修建的新干线有：贵阳至昆明、通辽至让葫芦、成都至昆明等铁路。1971～1975年的第四个五年计划期内修建的新干线有：北京至原平、焦作至枝城、通县至古冶、株洲至贵阳等铁路。1976～1980年的第五个五年计划期内修建的新干线有：阳平关至安康、太原至焦作等铁路。1981年又建成北京至通辽、襄樊至重庆等铁路；枝城至柳州以及芜湖至贵溪等铁路亦相继完成。

以上新铁路干线的建成，使铁路先后伸展到烟台、宁波、福州、厦门、湛江等沿海城市和港口，继而又伸展到西北、西南边远地区，初步改变了中国过去偏重在东北地区和东部沿海地区的铁路布局，使大陆上各省省会和自治区首府（除西藏拉萨外）均有铁路同首都北京相连，并沟通沿海和内地之间的铁路运输。

新建的支线中，第一个五年计划期间建成的有平顶山、西户等线；第二个五年计划期间建成的有铁岭、法库、女儿河、丰城、洛宜、包白、新密等线；三年调整期间建成的有泰肥、海拉、向乐、博新、北黑等线；第三个五年计划期间建成的有吉舒、娄邵、汤林线的伊乌段、牙林、符夹、镜铁山、吉兰太等线；第四个五年计划期间建成的有开阳、芜铜、宁菏、红会、东川、汝箕沟、郭查、漳坎、杭长、醴茶、盘西、长林等线；第五个五年计划期间建成的有万白、烟白、嫩林、宜珙等线；1981年建成阜淮等线。

到1981年止，在原有铁路线旁增建第二线的双线工程主要有北京至上海、北京至衡阳以及其他铁路的运输繁忙区段。将原有铁路改建成电气化铁路以增加运输量的有宝鸡至成都、宝鸡至天水以及阳平关至安康等铁路。建成的枢纽共有42个，其中规模较大的有北京、郑州、武汉、天津、上海、沈阳、太原等，这些枢纽中包括87个编组站。这些枢纽根据运输的需要，还在不断扩建中。

到1981年底止,全国大陆上铁路营业里程是50181公里，另有地方铁路3725公里。在这些铁路线上共有隧道4493座，长度总计2010公里，最长的隧道长 7.032公里；共有桥梁28945座，长度总计1344公里。1949年前,黄河上只有两座铁路桥梁，长江上则没有铁路桥梁。到1981年止，跨黄河的铁路桥梁共有16座，跨长江的铁路桥梁共有7座。其中南京长江桥最长，计长6772米,此外还有新型的来宾红水河预应力斜拉桥和安康汉江薄壁箱型斜腿刚构钢梁桥也都相继建成。

32年内中国铁路大修更换新钢轨共41614公里,钢轨类型逐渐加重，到1981年止，每米50公斤的钢轨长度约占营业铁路总长的50％。线路和桥梁等设施逐年进行改建和加强，铁路设备的技术标准也逐年提高。实际最高行车速度达到每小时110公里。

1949年前，中国铁路用的机车车辆，极大部分依赖进口。1949年以后，中国铁路逐渐建成机车车辆工厂。1952年开始自制蒸汽机车，1958年开始自制内燃机车，1960年开始自制电力机车。到1981年止，三种机车的总台数为1949年的2.5倍；客车的总辆数为1949年的4倍，货车的总辆数为 1949年的5.7倍。主要干线上的列车牵引总重由1949年的1600吨提高到1981年的3500吨。

随着国民经济的发展，中国铁路承担的客货运量也逐年增长，到1981年，中国铁路承担的年客运量为9.53亿人，占当年全国现代化旅客运输的24.3％，为1949年的9.2倍；承担的年货运量为10.77亿吨，占当年全国现代化货物运输的49.4％，为1949年的19.2倍。

㈢ 铁道部向哪里去

本届人大一次会议上，中央向人大提出了新的国务院机构改革方案。《方案》提出，要按照政企分开的原则，撤销铁道部，成立国家铁路局和中国铁路总公司。消息一出，舆论反响很大。
其实作为中国计划经济的产物，铁道部迟至今天才被撤销，不能不说前任部长刘志军发挥了巨大作用。在上世纪90年代，几乎所有行业主管部门被撤销，成立了今天我们耳熟能详的中石油、中石化等等企业。有的行业主管部门被撤销后，履行行业管理职能的国家局也被撤销，如纺织局、煤炭局等等；有的行业则在政企分开后又经历了多轮的改革和重组，比如电信行业。而铁道部原有架构，则从上世纪90年代开始，一直坚持了将近20年。甚至连铁道系统内部的公检法系统都坚持了十余年才移交给地方。
那为什么铁道系统最后一个实现政企分开呢？除了刘志军本人的政治能量之外，其实也和中国近20年的经济发展分不开。与一些竞争行业如纺织、冶金、煤炭、有色等行业不同，铁道系统最大的特点就是其自然垄断特性。所谓自然垄断的经济学含义就是，只有所有产品和服务由一家企业（或机构）提供，才会实现全社会消费者福利的最大化。自然垄断行业企业经营要求极高的计划程度，半军事化管理是此类行业管理的最大特点。而在20世纪90年代和本世纪头十年，由于中国经济发展进入新的阶段，人民迁徙给铁路运营带来巨大压力。一方面是人民对迁徙的迫切要求，一方面则是人民较低的购买力，两者叠加的效果，就是人民如何从工作地回家成为国家和社会一个巨大的难题。在完全市场条件下，消费者虽然有消费的欲望，但如果没有购买力，则无法形成需求。换言之，在外地工作的人口，即便回家的想法很迫切，但如果没钱回家，那么就只能望交通工具兴叹。但中国毕竟不是一个纯粹市场经济国家，外地人口无法回家给国家和社会带来的政治压力更不容小觑。加之航空、公路运输已经实现了市场化改革，要解决大规模人口在春节期间迁徙的问题，除了利用铁道系统这一计划经济产物之外别无选择。
熟悉计划经济运行的人都知道，在计划经济条件下，货币信号几乎是失灵的。现实也是如此，十几年没有涨价的火车票即便是在现在也承载了很多人对铁路系统的感情。那在没有货币信号的情况下，如何保证社会产品有效率地分配呢，答案很简单，就是排队。这个“排队”远非是描写计划经济运行状态的经济学教科书上的那种“排队”，而是实实在在的排队。每到春运期间，火车站乃至代售点门口长长的队伍就告诉中国人，无论你平时的生活多么富庶，在中国这样一个大国，的确是存在“人民日益增长的物质文化需要同落后的社会生产之间的矛盾”的。于是，“春运”“买票难”几乎成了中国人春节时除了央视春晚之外的另外一种民俗。
计划经济不是一个单独存在的产物，而是一个系统。既然要在铁道系统实行计划经济的产品分配方式，那么就需要一套体系配合它。于是我们看到了铁道系统内存在的公检法系统，于是我们看到了铁道系统的干部职工的子承父业，于是我们看到了铁道系统子弟们生在铁路医院、长在铁路小区、学在铁路学校等等一系列不同于社会其他群体的生活状态，于是我们还可以看到铁道系统内多年不变的低工资和还算高的生活保障。在商品经济大潮席卷中华大地之时，我们惊讶的发现，在铁道系统中，居然还存在着有如活化石一样的计划经济生产和生活方式。不是说计划经济本身不好，而是在市场经济大环境下存在的计划经济个别单位已经和这个社会格格不入了。或许大家都忘记不了那倒霉的20%退票费，或许大家都忘记不了窗口售票员那冷冰冰的脸庞，或许大家都忘记不了杂乱的车厢和“花生瓜子方便面”的叫卖声。在21世纪，你进入火车站、登上列车，居然还能找到上世纪80年代生活方式的遗存，来一次不太美妙的时空穿梭。
但即便这样，铁道系统还是挺过了20年。
如果说铁道系统没有变化，那是不负责任的。近10年来，铁道系统上下，在刘志军带领下，在其他相关行业企业的配合下，努力发展高速铁路，取得了一个又一个的突破。当刘志军黯然下台、锒铛入狱之时，中国铁道的面目已经焕然一新了。
新在哪里？最突出的表现不是高铁的速度，不是“高姐”的笑容，也不是那个作用巨大却备受诟病的“12306系统”，而是铁道市场的供求发生了根本性变化，从过去的短缺已经开始向供求基本平衡转变。铁道部所说的2013年基本解决买票难的承诺现在看来已经基本兑现。这一承诺实现的背后，就是中国铁道市场状态发生的历史性改变。当铁道市场已经不在短缺，那么原有的计划经济手段就该彻底退出历史舞台。这一点，恰恰就是中国过去几十年对待一个行业是否进行政企分开改革的一般性态度。当然，这一市场状态的历史性改变是多种因素促成的。居民收入的提高、民航和公路运输的发展都是外部因素。但从铁道系统的内因来看，大量高速铁路的建成通车投入运营，扩大了铁道市场的供给，才是改变这一市场状态的决定性因素。有人说铁道“私有化”“市场化”之后票价可能提高，我只能说有这种可能。但真正从市场角度上看，铁道市场或许是一个垄断市场，但交通运输市场则是竞争的，况且随着在建高铁线路的进一步增多，市场供给将会进一步增加，在人民对铁路需求不变甚至下降的情况下，很难判断火车票价还会提高。
既然铁道系统实行计划经济的历史使命已经完成，那么改革原有的政企合一的体制就被提到了议事日程。按照以往的经验，铁道系统的政府职能将被剥离，成立新的政府机构作为过渡；而企业职能则独立出来，成立真正的市场主体。
回顾我国政企分开改革的历史，大致有以下三种模式。
一是原有部门的行政职能成立国家局，企业职能部分成立单一的集团或者公司。以往，石油部、石化部和上一次邮政总局的改革就是这样。当然，最后的结果是国家局也被撤销，并入其他部委，联系本行业企业的职能则移交给行业协会。这种改革适用于那些关系“国计民生”的行业。
二是原有部门的行政职能交由其他部委，企业职能部分被分成若干家集团或者公司。如邮电部的电信部分，电力部的改革就是如此。老电信如今被分成了移动、联通、电信三家；而老电力的电网部分被分成国网和南网两家，发电企业则被分成了更多家企业。这种改革其实一般用于自然垄断性行业。
三是一些行业主管部委对企业的管理权已经下方给了地方，本身直接管理的企业数量较少，或者规模较小。这样的行业主管部委一般是直接成立国家局，而后将直接管理企业的管理权交给国家经贸委和后来成立的国资委。如煤炭部、纺织部、冶金部、机械部、化工部等等就是如此。需要指出的是，后来由于国家安全生产、特别是煤矿安全生产问题突出，在老煤炭部的底子上成立了安监总局和煤监局；而冶金、机械、化工等行业中“国字号”的大企业，也抓住一切机会，兼并重组原来本系统的企业，实现着再造过去“一个行业、一个企业”的梦，如国机集团、中国化工、中钢集团等等就是如此，期间也有企业出现了因为兼并太快而导致资金链断裂的问题，在此就不赘述了。
那么，铁道部实行政企分开改革应该采用哪种方案呢？看起来，铁道部属于自然垄断行业，之前也纷纷攘攘地传出铁道部的企业部分要被拆成若干公司进行经营。我当时就指出，从电信和电力改革的情况看，电信还算成功，电力则出现了很多问题。如果铁道部的企业部分一定要拆分，那么就必须采用以下两种方案才算合适：一是全国路网归一家公司，继续实行自然垄断，车辆经营拆成若干家公司相互竞争；二是按照线路拆成京广、东北、兰新等网车混营公司，确保中国不同地域之间物流的畅通。目前来看，铁道部按照第一种方案被拆成一个国家局和一个全国性总公司，这样的效果会好于前述第二种方案：自然垄断的经营特点被尊重，更有利于今后铁路的发展。
反对铁道部改制的声音有很多，具体算下来不过是三种观点。
一是认为铁道部改制后，铁路客运价格会提高，降低人民群众的福利，甚至对中国人员的自由迁徙带来阻隔。
这一点前面已经说过了，由于铁路运力的增加，市场状态发生了改变，铁路票价纵然市场化，也不会出现上涨，至少不会在短时期内出现过快上涨。而且，客运价格由政府控制的格局不会改变。这将倒逼中铁总公司从改善内部管理、合理调控货运价格上入手，改善生产经营情况。
虽然大家也能提出很多反例，比如英国铁路私有化之后的种种问题。但需要知道，英国铁路和中国铁路有本质的不同。中国铁路目前属于朝阳产业，技术水平和市场需求都处在历史高位，足以支撑中国铁路为全民实现全覆盖服务。况且，铁路系统在全国各地都有大量土地储备，随着城市地价提高，这些土地的价值也足以支撑中国铁路的发展。而英国铁路早已没了中国铁路具有的技术和市场优势，更没有中国铁路的规模优势，英国政府将铁路私有化，也不过是自由派政府的甩包袱之举。
二是认为铁道部改制后，给外国资本进入中国铁道市场的机会，会出现国有资产流失、甚至是私有化的情况。
这一点算是大家太过担心了。按照现行方案，铁道部改制参照的是邮政总局的改制方案，大家不妨看看这五年来邮政价格出现了怎么样的变化，是否出现了国有资产大规模流失甚至是被外资吞并的情况。须知邮政虽然看起来不起眼，但邮政网点广布于中国城乡，稍加利用，则经济潜力巨大。但老外居然没有抓住邮政改制的机会，大下重手，难道是他们愚笨不成？就算是邮政集团不行，那个全国网点最多、层次最深的邮政储蓄总该被外资化了吧，但目前看来似乎也不是。
而且，从近十年的情况看，被政企分开改革而产生的企业，在交由国务院国资委监管后，大规模的国有资产流失并未出现。少数网上热议的资产流失给外资的企业，绝大多数都是地方国企和中央金融企业。对于这些企业，监管缺位是资产流失的主因。
三是铁道部改制后，中国的陆权有势可能被影响。
当然，铁道部改制成企业后，举国债进行大规模的铁路建设已经不太可能，进而可能影响中国铁路网络的进一步发展，影响中国陆权有势的进一步扩大。
只有海权才能克制领土广袤国家的陆权，但也只有陆权才能克制海权。不得不承认，在刘志军时期，中国铁路速度和网络建设取得了重大成就，高铁和青藏铁路的建设，加大了中国的陆权有势，提高了中国克服西方国家海权威胁的能力。但我们同时应当看到，由于铁道部的政府身份，不但在资金筹措上存在一定困扰，在走出去方面也成为“咸猪手”而可能产生一些不必要的麻烦。现在中铁总公司的成立，给这个“咸猪手”戴上了一幅“白手套”。我们有理由相信，在今后的国际舞台上，更能发现中国铁道的影子。
愿这次改革，是铁道部的末日，更是它的重生。

㈣ 中国铁路历史发展史

1、绿皮车

在中国客车空调化和中国铁路大提速之前，“老绿皮车”是中国铁路客车的标准涂装。“绿皮车”是中国铁路20世纪五十年代至八十年代的中国旅客列车的最具代表性的形象。

2、红皮车

中国铁路客车使用主色调为橘红色和白色相间标准涂装的客车主要有25A型客车、25G型客车，也有某些其他型号的客车使用“红皮车”的涂装。

在21世纪初的中国铁路客车中，“红皮车”普遍为空调客车，装备水平比大多数“绿皮车”更好，经常用于快速列车、普快列车等旅客列车编组，替代“绿皮车”成为担当中国铁路旅客列车的主力车型之一。

3、蓝皮车

蓝皮车是对一种中国特快列车使用的25K型客车的俗称。客车外表涂装主色调为蓝色与白色相间，故名“蓝皮车”。

这种俗称使用并不如老“绿皮车”俗称那样的广泛。25k型列车于2003年底停产。

4、白皮车

白皮车——最初使用这种标准涂装的为25T型客车，常用于第五次铁路大提速时开行的直达特快列车等。

2007年，中国铁路开始开行CRH动车组列车，其采用通体白色的涂装更符合“白皮车”的形象，时速从200公里至350公里不等。

(4)中国铁路从哪里过去扩展阅读

中国铁路的发展 中国从1876年修建淞沪铁路以来，到1981年止的105年内，共建铁路50181公里。中华人民共和国成立以前，中国平均每年只修建铁路300余公里。

中华人民共和国成立以后，国家对铁路的修建有了统筹规划,修建铁路的速度达到平均每年800余公里。

到1981年底中国大陆铁路营业里程为50181公里,其中双线铁路为8263公里，电气化铁路为1667公里。

铁路总延展里程为89580公里。从1876年到1981年止,中国铁路的发展经历了两个时期，即清朝和中华民国时期、新中国时期。

㈤ 青藏铁路从哪到哪..[地图]

青藏铁路起于青海省西宁市，途经格尔木市、昆仑山口、沱沱河沿，翻越唐古拉山口，进入西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井，终到西藏自治区拉萨市，全长1956千米，途经青海湖、昆仑山、可可西里、三江源、藏北草原、布达拉宫等景区。

青藏铁路分为青藏铁路西格段和青藏铁路格拉段，其中青藏铁路西格段为双线电气化铁路，青藏铁路格拉段为单线非电气化铁路。

(5)中国铁路从哪里过去扩展阅读

青藏铁路运行系统：针对青藏铁路高海拔、高寒等养护特点，青藏铁路公司在冻土区建立了长期监测系统，并设置了3个自动气象站，78个地温观测断面，实现了监测系统远程自动化信息处理，提坞高了监测数据的准确性和可靠性。

青藏铁路采用使用红外线监控系统，在高原地段做到无人值守，保持全天候通车；启动垃圾集纳系统和垃圾收集专列，将沿途产生的生活垃圾集中运到拉萨或格尔木进行处理。

㈥ 中国铁路是从哪一年开始建立的，至今的发展史具体是什么

铁路是人类近现代文明的标志性成果，也是人类现代化的重要助推器之一，相对于中国这样近200年历经沧桑巨变的国家，铁路的发展史实际上承载着诸多的价值和意义。铁路不仅是物资载运的工具，也不仅仅是联络交通的渠道，在某些层面上，中国铁路的发展史和救亡图存、民族复兴等历史使命联系在一起。

概而言之，中国铁路的发展史经历了三个阶段：

其一，肇始期（1835-1906），此阶段为中国铁路的酝酿和开始阶段，修建铁路动议，铁路网设想乃至第一条自建铁路均由此开始；

其二，近代铁路发更迭期（1906-1949），此阶段有关铁路修建的讨论热烈，但囿于国情和技术局限，实际上修建和发展极为缓慢；

其三，繁荣发展期（1949-至今），新中国成立后，中国铁路发展历经波折，但在铁路网构建和技术更迭中均取得举世瞩目的成就。

㈦ 我国主要铁路路线有哪些说清楚是从哪到哪的，还有他们的名称。拜托~

南北走向：
京沪线：北京-上海
京哈线：北京-哈尔滨
京九线：北京-深圳（九龙）
京广线：北京-广州
同蒲线：大同-太原（北段），太原-风陵渡-华山（南段）
太焦线：太原-焦作
焦柳线：焦作-柳州
包兰线：包头-兰州
宝成线：宝鸡-成都
成昆线：成都-昆明
东西走向：
陇海线：兰州-连云港
兰新线：兰州-乌鲁木齐
兰青线：兰州-西宁
滨洲线：哈尔滨-满洲里
滨绥线：哈尔滨-绥芬河
京包线：北京-包头
沪昆线（沪杭线-浙赣线-湘黔线-贵昆线）上海-株洲-贵阳-昆明
以上是公认的动脉，其他干线铁路还有
青藏线：西宁-拉萨
南疆线：吐鲁番-喀什
沈大线：沈阳-大连
胶济线：济南-青岛
襄渝线：襄樊-重庆
成渝线：成都-重庆
湘桂线：衡阳-南宁
鹰厦线：鹰潭-厦门
南昆线：南宁-昆明
川黔线：重庆-贵阳
黎湛线：黎塘-湛江
三茂线：三水-茂名
粤海线：湛江-徐闻-南港-三亚
萧甬线：萧山-宁波
金温线：金华-温州
包神线：包头-神木北
神骅线：神木北-朔州-黄骅
皖赣线：芜湖-贵溪
淮南线：淮南-芜湖
西合线：西安-合肥
新长线：新沂-长兴
宝中线：宝鸡-中卫
阳安线：阳平关-安康
达成线：达州-成都
包西线：包头-西安
昆河线（滇越铁路滇段）：昆明-河口
等等