中国1952年买苏联多少飞机

㈠ 53年中国空军有多少战斗机

因为抗美援朝，中国空军发展成长较快，到1953年底，中国空军有各型战斗机共三千余架，成为继美苏英之后的世界第四空军大国。

发展沿革－－成立领导机关

1949年1月8日，中共中央政治局在《当前形势和党在一九四九年的任务》的指示中提出，1949年及1950年，争取组成一支能够使用的空军。

1949年3月30日，在北平（北京）成立军委航空局，常干坤任局长、王弼任政治委员。统一领导全国的航空工作，组织接管缴获的航空器材、修复机场、收容教育改造国民党空军航空技术人员，为建立人民空军创造条件。

1949年7月10日，中共中央毛泽东主席写信给周恩来，提出建立人民空军。周恩来随即组织筹建空军的工作。

1949年7月26日，中央军委决定，以中国人民解放军第14兵团机关和军委航空局合并组成中国人民解放军空军领导机构。

1949年10月25日，中央军委任命刘亚楼为空军司令员、萧华为空军政治委员兼政治部主任。其中，空军司令员刘亚楼有恐高症，

1949年11月11日，中国人民解放军空军司令部在北京成立，原军委航空局撤销，其人员及业务移交空军司令部。空军领率机关先后设参谋部（司令部）、训练部、政治部、工程部、后勤部、干部部和空军直属政治部等部门。11月11日成为中国空军节。

1949年4月～1950年1月，先后成立华北、华东、华中（后改中南）、西北、西南、东北军区司令部航空处，归所在军区建制。统一领导接收、管理国民党空军遗留的航空设施、物资和人员，办理航空业务。

1950年8月～1951年12月，以各军区司令部航空处和陆军部分军、师机构为基础，先后成立华东、东北、西南、中南、华北、西北军区空军司令部。

1952年3月，中央军委决定，对全国各战略区的空军部队、学校、机关，实行由军委空军领导机关和各大军区领导机关双重领导，各大军区主要为作战指挥关系，军委空军主要为建制领导关系，空军部队建设和管理由军委空军统一负责。

1950年6月朝鲜内战爆发后，以美国为首的“联合国军”出兵干涉，朝鲜民主主义人民共和国处境危急，中国的安全受到严重威胁。在中国人民志愿军地面部队入朝作战不久，中共中央决定，组成中国人民志愿军空军，参加抗美援朝作战。

1951年3月，成立中朝空军联合司令部，统一领导指挥志愿军空军。

1951年11月，在辽西省开原（即辽宁省开原）组建1个空军军部；

1952年8月、1953年3月，在辽东省安东（即辽宁省丹东）、上海、山东潍坊各组建1个空军军部，加强空军部队的领导指挥。

建立院校培训体系

1949年7月，中共中央在筹划建立人民空军时决定，以东北老航校的干部、学员为骨干，请苏联派出专家协助，向苏联购买飞机和航空器材，尽快建立一批航空学校。

至1950年1月，新建7所航空学校，以速成方式培养飞行、航空机务等专业技术人才。

1951年以后，继续新建航空学校，并将飞行人员和地勤人员同校合训改为分校培训。

到1953年底，空军有13所航空学校，培训飞行人员5945名（其中女飞行人员55名）、航空机务人员2.4万余名、其他干部近1400名。

1950～1953年，先后成立8个航空预科总队（后改称航空预备学校），对准备入航空学校的学员集中进行预科教育。

1951～1953年，还先后成立机务学校、干部学校（1952年9月改称空军政治干部学校）和指挥员训练班，逐步建立多种类型、综合性院校培训体系。

组建部队

空军成立初期，中央军委采纳空军关于在陆军基础上进行建设的指导方针。

1950～1951年，从陆军部队调给空军12个师部、49个团部，用于组建空军部队。

1950年6月19日，空军第一支航空兵部队在南京组建，称中国人民解放军空军第4混成旅。

1950年7月26日，中国人民解放军第一支空降兵部队在上海组建，称中国人民解放军空军陆战第1旅，后改称空军陆战第1师、伞兵教导师。

1950年11月2日，空军部队的旅改称师。

1950年11月24日，在四川新津组建空军第一个运输航空兵团。

1951年4月24日，组建空军第一个运输航空兵师。至1953年底，空军部队发展到28个师，各型飞机3000余架。

担负作战任务

中共中央最早赋予空军的任务是参加解放台湾作战。

1950年，朝鲜战争爆发后，中共中央决定组成中国人民志愿军空军，参加抗美援朝作战。

1950年12月～1953年7月，中国人民志愿军空军共击落以美军为首的“联合国军”飞机330架、击伤95架；被击落231架、被击伤151架。有300多个单位、8000余人立功，其中6个单位荣立集体一等功，21人获英雄、模范称号。

1952～1953年，在国土防空作战中，共击落、击伤入侵和窜扰飞机8架。

1952年9月20日，击落入侵上海地区的美军B-29型轰炸机1架，取得空军国土防空的首次战果。1950年4月～1952年11月，支援陆军部队进军西藏，在康藏高原开辟航线25条，空投各种物资2326吨。1952年7月，配合陆军部队围歼四川黑水和甘肃南部等地区土匪，实施空中侦察、轰炸、扫射、散发传单和后勤支援。

来源：网络：中国人民解放军空军

㈡ 中国民航飞机的发展历程是什么

1949年11月2日，中国民用航空局成立，揭开了我国民航事业发展的新篇章。从这一天开始，新中国民航迎着共和国的朝阳起飞，从无到有，由弱到强，经历了不平凡的发展历程。特别是十一届三中全会以来，我国民航事业无论在航空运输、通用航空、机群更新、机场建设、航线布局、航行保障、飞行安全、人才培训等方面都持续快速发展，取得了举世瞩目的成就。民航事业的发展与国家的经济发展，与党中央、国务院直接领导和支持密不可分，是几代民航干部职工励精图治、团结奋斗的结果，为祖国蓝天事业书写了壮丽的篇章。

新中国民航从小到大大致经历了四个发展阶段：

第一阶段(1949年-1978年)：筹建时期。

1949年11月2日，中共中央政治局会议决定，在人民革命军事委员会下设民用航空局，受空军指导。11月9 日，中国航空公司、中央航空公司总经理刘敬宜、陈卓林率两公司在香港员工光荣起义，并率领12架飞机回到北京、天津，为新中国民航建设提供了一定的物质和技术力量。1950年，新中国民航初创时，仅有30多架小型飞机，年旅客运输量仅1万人，运输总周转量仅157万吨公里。

1958年2月27日，国务院通知：中国民用航空局自本日起划归交通部领导。1958年3月19日，国务院通知：全国人大常委会第95次会议批准国务院将中国民用航空局改为交通部的部属局。

1960年11月17日，经国务院编制委员会讨论原则通过，决定中国民用航空局改称“交通部民用航空总局” 。为部属一级管理全国民用航空事业的综合性总局，负责经营管理运输航空和专业航空，直接领导地区民用航空管理局的工作。1961年开始,民航系统认真贯彻执行中央“调整、巩固、充实、提高”的方针,使民航事业重新走上正轨,并取得较大的发展。到1965年,国内航线增加到46条,国内航线布局重点,也从东南沿海及腹地转向西南和西北的边远地区，新建和改建了南宁、昆明、贵阳等机场,并相应改善了飞行条件和服务设施,特别是完成了上海虹桥机场和广州白云机场的扩建工程。通用航空的发展在这个时期稳步上升。1965年末,中国民航拥有各类飞机355架。1959年,中国民航购买了伊尔―18型飞机,标志着从使用活塞式螺旋桨飞机,开始过渡到使用涡轮螺旋桨飞机。1963年,中国民航又购买了英国的子爵号飞机,从而结束了长期以来只使用苏制飞机的状况。

1962年4月13日，第二届全国人民代表大会常务委员会第五十三次会议决定民航局名称改为“中国民用航空总局”。4月15日，中央决定将民用航空总局由交通部属改为国务院直属局，其业务工作、党政工作、干部人事工作等均直归空军负责管理。这一时期，民航由于领导体制几经改变，航空运输发展受政治、经济影响较大，1978年，航空旅客运输量仅为231万人，运输总周转量3亿吨公里。

文革时期的前五年,民航受到了严重的破坏和损失。1971年9月后,中国民航在周总理的关怀下,将工作重点放在开辟远程国际航线上。到1976年底,中国民航的国际航线已发展到8条,通航里程达到41000公里,占通航里程总数的41%;国内航线增加到123条。

1971年,中国民航从苏联购买了5架伊尔―62飞机,1973年又从美国购买了10架波音―707型飞机,此外,还从英国购买了三叉戟客机和从苏联购买了安―24型客机。这样,中国民航各型运输飞机总数达到117架,能够较好地贯彻“内外结合、远近兼顾”的经营方针。

第二阶段（1978年-1987年）：稳步发展时期。 1978年10月9日，邓小平同志指示民航要用经济观点管理。1980年2月14日，邓小平同志指出：“民航一定要企业化”。同年3月5日，中国政府决定民航脱离军队建制，把中国民航局从隶属于空军改为国务院直属机构，实行企业化管理。这期间中国民航局是政企合一，既是主管民航事务的政府部门，又是以“中国民航（CAAC）”名义直接经营航空运输、通用航空业务的全国性企业。下设北京、上海、广州、成都、兰州（后迁至西安）、沈阳6个地区管理局。1980年全民航只有140架运输飞机，且多数是20世纪50年代或40 年代生产制造的苏式伊尔14、里二型飞机，载客量仅20多人或40人，载客量100人以上的中大型飞机只有 17架；机场只有79个。1980年，我国民航全年旅客运输量仅343万人；全年运输总周转量4．29亿吨公里，居新加坡、印度、菲律宾、印尼等国之后，列世界民航第35位。

第三阶段（1987年-2002年）：重组扩张时期。 1987年，中国政府决定对民航业进行以航空公司与机场分设为特征的体制改革。主要内容是将原民航北京、上海、广州、西安、成都、沈阳6个地区管理局的航空运输和通用航空相关业务、资产和人员分离出来，组建了6个国家骨干航空公司，实行自主经营、自负盈亏、平等竞争。这6个国家骨干航空公司是：中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司、中国西南航空公司、中国西北航空公司、中国北方航空公司。此外，以经营通用航空业务为主并兼营航空运输业务的中国通用航空公司也于1989年7月成立。

在组建骨干航空公司的同时，在原民航北京管理局、上海管理局、广州管理局、成都管理局、西安管理局和沈阳管理局所在地的机场部分基础上，组建了民航华北、华东、中南、西南、西北和东北六个地区管理局以及北京首都机场、上海虹桥机场、广州白云机场、成都双流机场、西安西关机场（现已迁至咸阳，改为西安咸阳机场）和沈阳桃仙机场。六个地区管理局既是管理地区民航事务的政府部门，又是企业，领导管理各民航省（区、市）局和机场。

航空运输服务保障系统也按专业化分工的要求相应进行了改革。1990年，在原民航各级供油部门的基础上组建了专门从事航空油料供应保障业务的中国航空油料总公司，该公司通过设在各机场的分支机构为航空公司提供油料供应。属于这类性质的单位还有从事航空器材（飞机、发动机等）进出口业务的中国航空器材公司；从事全国计算机订票销售系统管理与开发的计算机信息中心；为各航空公司提供航空运输国际结算服务的航空结算中心；以及飞机维修公司、航空食品公司等。

“八五”期间共完成基本建设和技术改造投资320亿元,新建、迁建机场19个,改扩建机场15个,同时,新开工了一些大型机场建设项目。到1995年末,有航班运营的机场139个,其中能起降波音―747飞机的14个,起降波音―737飞机的81个。

1993年4月19日，中国民用航空局改称中国民用航空总局，属国务院直属机构。12月20日，中国民用航空总局的机构规格由副部级调整为正部级。

“九五”期间国家集中建设40个城市的41个机场。它们包括27个省会(首府)和3个直辖市的31个机场,以及深圳、厦门、重庆、大连、桂林、汕头、青岛、珠海、温州、宁波等10个重要的开放和旅游城市机场北京、上海、广州三大城市的4个机场作为重中之重。到2010年,民航航班运输机场将达到170个左右。同时，空中交通管制将实现程序管制向雷达管制的过渡,建设技术先进、可靠性高的民航通信系统, 进一步完善航路导航设施;与国际民航同步,规划和实施新航行系统建设;按气象自动化的要求建设气象系统。

20多年中，我国民航运输总周转量、旅客运输量和货物运输量年均增长分别达18％、16％和16％，高出世界平均水平两倍多。2002年，民航行业完成运输总周转量165亿吨公里、旅客运输量8594万人、货邮运输量202万吨，国际排位进一步上升，成为令人瞩目的民航大国。

第四阶段（2002年—— ）：迅猛壮大时期。 2002年3月，中国政府决定对中国民航业再次进行重组。主要内容有：

⑴航空公司与服务保障企业的联合重组民航总局直属航空公司及服务保障企业合并后于2002年10月11日正式挂牌成立，组成为六大集团公司，分别是：中国航空集团公司、东方航空集团公司、南方航空集团公司、中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司、中国航空器材进出口集团公司。成立后的集团公司与民航总局脱钩，交由中央管理。

⑵民航政府监管机构改革民航总局下属7个地区管理局(华北地区管理局、东北地区管理局、华东地区管理局、中南地区管理局、西南地区管理局、西北地区管理局、新疆管理局)和26个省级安全监督管理办公室(天津、河北、山西、内蒙古、大连、吉林、黑龙江、江苏、浙江、安徽、福建、江西、山东、青岛、河南、湖北、湖南、海南、广西、深圳、重庆、贵州、云南、甘肃、青海、宁夏)，对民航事务实施监管。

⑶机场实行属地管理按照政企分开、属地管理的原则，对90个机场进行了属地化管理改革，民航总局直接管理的机场下放所在省（区、市）管理，相关资产、负债和人员一并划转；民航总局与地方政府联合管理的民用机场和军民合用机场，属民航总局管理的资产、负债及相关人员一并划转所在省（区、市）管理。首都机场、西藏自治区区内的民用机场继续由民航总局管理。2004年7月8日，随着甘肃机场移交地方，机场属地化管理改革全面完成，也标志着民航体制改革全面完成。

2004年10月2日，在国际民航组织第35届大会上，中国以高票首次当选该组织一类理事国。

2004年，民航行业完成运输总周转量230亿吨公里、旅客运输量1.2亿人、货邮运输量273万吨、通用航空作业7.7万小时。截止2004年底，我国定期航班航线达到1200条，其中国内航线（包括香港、澳门航线） 975条，国际航线225条，境内民航定期航班通航机场133个(不含香港、澳门)，形成了以北京、上海、广州机场为中心，以省会、旅游城市机场为枢纽，其它城市机场为支干，联结国内127个城市，联结38个国 家80个城市的航空运输网络。民航机队规模不断扩大，截止至2004年底，中国民航拥有运输飞机754架，其中大中型飞机680架，均为世界上最先进的飞机。2004年中国民航运输总周转量达到230亿吨公里（不包 括香港、澳门特别行政区以及台湾省），在国际民航组织188个缔约国中名列第3位。

新中国民航55年的发展历程证明：发展是硬道理。不断深化改革，扩大开放，是加快民航发展的必由之路。当前，民航全行业正在认真贯彻落实党的十六届三、四中全会精神，认真研究如何从加强执政能力建设，提高驾驭社会主义市场经济条件下民航快速健康发展的能力入手，以制定民航“十一五”规划 和2020年展望为契机，为实现从民航大国到民航强国的历史性跨越而努力奋斗！

改革开放以来，在党中央、国务院的正确领导下，在国家经济社会全面发展的推动下，中国民航持续快速健康发展，规模、质量和效益跃上一个新台阶。

——人力资源。全行业共有员工约35万人，其中有飞行人员12840人，适航维修人员16100名，管制员3600人。

——航空公司。目前拥有独立航班运营代码的航空集团或公司共24个，其中国营控股公司16个，上市公司6个，中（港）外合资公司5个，民营公司7个。2005年，我国（不含港澳）有7家航空公司进入全球旅客周转量前100位，其中南航、国航进入全球前20位。

——飞机。全行业运输飞机982架，其中客机937架，货机45架。通用航空飞机383架，教学校验飞机140架。

——机场。全国共有航班运营机场147个（不含港、澳机场），起降波音737以上机型的113个（其中起降波音747机型的机场25个），起降波音737以下机型的机场34个。

2005年，民航航空运输机场中，旅客吞吐量达到1000万人次以上的机场7个，500-1000万人次的9个，100-500万人次的26个。首都、浦东和广州三大机场旅客吞吐量在世界排名第14、44和45位。

——固定资产投资。“十五”期间，民航全行业固定资产投资达820亿元，其中中央政府资金223亿元。固定资产投资中，机场建设707亿元，空管建设70亿元，安全设施建设13亿元，科教信息30亿元。“十一五”期间，民航固定资产投资的力度将进一步加大，预计投资总规模为1630亿元，其中机场建设1400亿元，空管建设110亿元，安全设施建设50亿元，科教信息70亿元。

——运输规模。目前全国民航共有国内、国际和地区航线1257条，其中国内航线1024条（其中港澳航线43条），国际航线233条。每天飞行4023班，其中国内航班3602班，国际航班421班。国内、国际和地区航线总里程达到200万公里。我国民航平均增长速度高出世界民航平均水平两倍多，运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排位由2000年的第9位提升到2005年的第2位。

——院校和科研院所。目前，民航全行业拥有学历教育学校5个，科研院所2个，科研基地11个。在校生规模和师资队伍3.2万人，其中学生2.7万人，教职员工5千人，教职工中硕士以上学历1200人左右，其中博士约300人。

㈢ 抗美援朝时引进苏联武器及债务问题的真相

中国共产党是在共产国际帮助下建立起来的，从建党起就强调国际主义的原则，并长期接受了苏联的财政援助。不过中国共产党人通过对苏交往的过程，深深感到苏联领导人从来把本国利益放在第一位，援助兄弟党时又要求他们服从自己的外交需要。在二十多年的中国革命斗争中，苏联援助中共的钱款只有几千万美元，远少于对国民党的贷款（如抗战期间对国民政府的贷款就有2.5亿美元）。东北解放战争期间，苏联援助东北解放区的武器，几乎都是以“借花献佛”的方式提供缴获的日本关东军的装备，而提供汽油、布匹等物资则要以易货的方式，用东北产的粮食等物来交换。当年苏联对中共方面的这些援助虽然是可贵的，却称不上慷慨大方，并掺有民族利己主义的特色。

新中国成立前夕，斯大林虽然向“兄弟党”中共表示愿意提供经济和军事方面的帮助，却要以“明算账”的方式计价和付款。1949年初，苏共代表米高扬到西柏坡访问时，毛泽东提出希望苏联提供3亿美元的贷款，说明将来连本带息一并偿还。同年6月下旬，刘少奇到达莫斯科，斯大林在当天会谈中就说愿意提供3亿美元贷款，年息为1%，分5年交付，付清后归还期为5年。1950年2月，毛泽东在访苏期间同苏联签订同盟条款时，正式达成这笔贷款协议，主要用途是解决解放军急需的武器，其中一半是用于购买准备解放台湾的海军装备。此项贷款归还期短，对新中国的财政也是一个压力。当时毛泽东在党内通报中说明对苏联提出的借款额较少，是因“多借不如少借”，这在很大程度上是吸取了近代中国因外债沉重而在经济上受制于人的教训。

中苏的贷款协议尚未签字时，我国因刚建国之初的军事斗争和恢复经济的急需，就把1950年度的6000万美元贷款中的4000万用于购买建立航校所需的飞机和器材，还购买了高射炮、 汽车 、降落伞、钢轨、汽油等。此时解放军各部队还普遍使用战争期间缴获的“万国牌”杂式武器，全军550万人仅有2万多辆缴获和外购的 汽车 （此时全国也只有6万多辆进口 汽车 ），军工业连迫击炮都造不好，同时又因财政困难，只能为新建的空军和防空部队购买装备

1950年6月下旬，朝鲜内战爆发，美国借此机会武装干涉朝鲜，并派海军控制台湾。按毛泽东的说法，这相当于在朝鲜、台湾和越南形成了对中国“三把刀”的威胁，国内不得不进行对美作战的准备。当时美国是世界上经济和军事实力最强的国家，其工业产值占西方资本主义国家的一半。作为第二强国的苏联与之相比也有很大差距。中国作为一个落后的农业国更是同美苏两国存在着悬殊的“代差”，从下表中就可清楚地看出这一点。

（附表）1950年中、苏、美三国经济实力对比国民产值（GDP）钢产量发电量 汽车 数量中国155亿美元60万吨45亿度6万苏联900亿美元2730万吨918亿度250万美国3001亿美元8784万吨3880亿度5000万

1950年10月上旬，美军越过三八线北进，朝鲜形势危急，苏朝方面都希望中国出兵参战。由于现代战争在很大程度上是武器和财力的较量，中共中央在准备参战时理所当然地向苏联提出了提供武器装备的要求。斯大林表示同意时，却又提出要中国付款的问题，这让当时经济极为窘迫的新中国感到出兵非常困难，就此也引发了中苏之间的反复交涉。

有关抗美援朝战争时中苏之间的武器交易和付款问题，两国都长期保密，因此后来引发了中国 社会 上的一些不实传说。改革开放后的中国公布了一些 历史 资料和当事人回忆录（不过也有些记忆不准确），1991年苏联解体后俄联邦又解密了朝鲜战争的档案。当时笔者曾多次采访过抗美援朝战争时为毛泽东担任俄文翻译和中央研究室主任的师哲，并在1992年到美国斯坦福大学参加过对其所购的俄罗斯档案复印件的查核研究，再加上回国后查阅的 历史 资料，深深感到中国争取苏援武器的过程非常不易。这不仅说明求人之难，同时还表明了毛泽东、周恩来等领导人为减少我国付出的战争代价，真是煞费苦心。

据中国方面的档案证实，1950年10月2日，毛泽东起草了一封给斯大林的电报，其中说中国同意出兵朝鲜，并开列了所需武器弹药的清单。因当时中共中央领导内部意见未统一，还要再讨论出兵问题，这封电报没有发给莫斯科（因此在俄罗斯档案中查不到）。10月5日，中共中央首次做出了出兵援朝的决定，毛泽东在10月8日又起草了志愿军向朝鲜出动的命令。同日，周恩来和林彪根据中央要求飞往苏联，主要是争取苏联如约出动空军支援，同时也要求苏联提供武器装备。

此次陪同周恩来去苏联并担任翻译的师哲向笔者说，他们在10月11日到达黑海边的索契附近见到斯大林，周恩来亮出的是“两种意见”，首先说中国出兵很困难。双方谈了一天，斯大林在苏联空军出动的问题上却不肯履行原来的承诺，因而周恩来表示很难出兵，也没有提交所需武器弹药的清单。斯大林因急切地希望中国参战，表示可提供战争所需的各种武器，却未讲清付款形式。时任翻译的师哲回忆说：“我们和苏联谈判时，只谈到军火的数目，而没有谈军火的价格。”当时的中国共产党人长期过惯了军事共产主义生活，对商品经济很不熟悉，出现这种情况并不奇怪。

一向以办事精细着称的周恩来并非没有考虑到这一点，他私下对师哲说：“我们接受苏方的军火，是作为他们对抗美援朝的贡献而接受的。”这等于是中国出兵，苏联出钱。长期在苏联生活过的师哲却回答说：“根据我对苏联的了解，他们办具体事情的人不会同意我们不付钱的想法。”（师哲：《在 历史 巨人身边》第502页，中央文献出版社1992年版。）果然，苏方随后提出付款问题，而且是斯大林本人的主张。

周恩来从黑海边回到莫斯科，10月13日接到毛泽东的电报，里面表示“我军还是出动到朝鲜为有利”，而且认为“参战利益极大，不参战损害极大”。尽管斯大林又限定苏空军只能到鸭绿江边，不能配合志愿军入朝参战，中共中央经重新研究后还是决定参战。毛泽东还特别谈到苏联提供军火问题，并询问是租借还是用钱买。电报中认为只要是租借，就能保持用于经济文化建设及一般军政费用的2亿美元预算，从而保持国内大多数人团结。毛泽东还要周恩来在莫斯科再留几天，与苏方重新商定上述问题。

毛泽东提出“租借”方案，应理解为其中大有深意。在第二次世界大战期间，美国在英、苏、中等盟国已基本耗尽可外购的外汇和黄金后，根据《租借法案》向这些一线参战国提供了近500亿美元的武器和物资。除英国出让部分大洋岛屿作为代价，其余在战争中用过的武器因多已损毁或破旧，战后就不要归还原物，而是折算低价索要还钱（如美国对苏联的109亿美元的租借物资要求归还26亿美元，苏方只象征性还了3亿美元）。美国“租借”给国民党军的16亿美元的武器，大部分未用于对日作战而被用来打内战，美方后来干脆未索要（蒋介石逃到台湾也没法归还）。毛泽东提出“租借”概念，恰恰是援引二战时的例子，这样在援朝作战时用过的苏联武器到战后就不用还多少钱款。

斯大林从减少苏联的经济负担出发，不肯同意采取租借武器的形式。他提出的最后条件是军火费用可算作苏联对华的“信用贷款”。10月14日，莫洛托夫在同周恩来商谈时承诺，采用信用贷款方式，即中国不需要抵押品，还与不还全凭信用。斯大林又考虑到中国经济极为困难，自己不能不负担一些战费，因此又提出援朝的武器钱款由双方“共同负担”，即苏联提供的武器“按成本价五折”记账算贷款，年利为1%。

苏联的这种贷款条件，如果按照国与国之间的正常贸易，还算是优惠的，不过按其所宣传的“无私的国际主义”来衡量，却不够格，还是把本国利益放在他人之上。当时毛泽东、周恩来等领导人看到苏联的这一底线是能争取到的极限条件，虽心中不满，还是表示接受。1970年毛泽东会见金日成时也说过：“我看还是要感谢苏联，它总帮助了我们军火和弹药嘛，算半价，还有 汽车 队。”（中共中央文献室、中央档案馆：《党的文献》2000年第5期，第14页。）

1950年10月下旬，入朝的志愿军六个军与敌开战，使用的还是过去缴获的多国旧式武器。因国内没有相应的弹药生产线，军委只好要求各地“打扫仓库底子”，即清理遗留的子弹、炮弹并分类，然后送往朝鲜前线。开战仅几个月后，库存就快消耗光，入朝部队只有全面换装苏式武器，这样才能保障弹药供应。

入朝作战第一次战役刚结束，11月7日，毛泽东在给斯大林的电报中就讲到武器问题：“由于人民解放军陆军的武器装备主要是从敌人手里缴获来的战利品，因此造成步兵武器口径种类繁多的情况。”为此，电报中特别提出：“我请求您研究一下关于在1951年1月和2月这一时期给36个师供应步兵武器装备的问题。”毛泽东还具体提出应尽快提供以下武器：苏式步枪14万支，步枪子弹5800万发;苏式自动枪26000支，自动枪子弹8000万发;苏式轻机枪7000挺，轻机枪子弹3700万发;苏式重机枪2000挺，重机枪子弹2000万发;飞行员用手枪1000支，飞行员用手枪子弹10万发;梯恩梯炸药1000吨。

看到这个清单，不能不让后人感慨万分！那时的中国连飞行员用的手枪及其子弹都不能自己解决，在这样落后的情况下就敢出兵朝鲜与世界装备最好的美军作战，这需要何等的胆略和气魄！

看到志愿军在朝鲜的胜利和作战艰苦，苏联马上表示可尽快满足要求。11月9日，斯大林回电毛泽东说，1951年1月至2月可将这些装备如数运到中国。第二批入朝的部队即志愿军第19兵团和第3兵团就此便能换装苏式装备，并在第五次战役中参战。

苏联提供的这些武器，仍要“出厂价五折”记账。根据斯大林确定的这一原则，1951年2月周恩来与苏联驻华军事总顾问扎哈罗夫分别代表中苏两国政府在北京签订了关于苏联向中国政府提供军事贷款的协定。协定确定：苏联向中国提供12.35亿卢布的贷款，用于购买中国在战争中所需的军事装备、弹药和铁路器材;中国从苏联的军事订货，包括军事装备、弹药和铁路器材，以1950年10月19日中国出兵抗美援朝为界，在此以前的订货以全价付款;1950年10月19日中国出兵抗美援朝以后的军事装备与弹药订货以半价付款，铁路器材则以七五折付款。

苏联提供的这36个师的轻武器，基本都是二战期间甚至战前研制的武器，属于苏军正在退役淘汰的旧装备。苏军现役装备的一些新式武器，如SKS半自动步枪（即后来国内仿制的56式半自动）、AK47突击步枪（即后来国内仿制的56式冲锋枪）等都没有提供。苏联已开始装备RPG-2火箭筒（即后来国内仿制的56式40火箭筒），却因怕在朝鲜战场上被美军缴获造成泄密，也没有供给志愿军。这一武器到1955年向中国提供时，彭德怀看到就感慨说，在朝鲜如果有这种武器，打坦克就省力多了。由于缺少反坦克武器，国内兵工厂只好仿制美国二战时提供给国民党军的火箭筒和57、75毫米口径的无后坐力炮，供部队应急使用，因为这毕竟比用炸药包、爆破筒打坦克的效果好得多。

空战对技术装备的性能要求特别高，苏联对华提供的战机还算是比较先进的。1950年苏联空军已大量装备了米格-15战斗机，来华部队也以此种机型为主力，一开始对中国空军出售的却只是米格-9战斗机。该机性能差，作战半径只有200千米左右，如果离机场远一点进行空战就会把燃油耗尽，只能用于城市和要点防空。中国空军验看后认为其性能大大落后于美国的F-84战斗机。苏联顾问反而大发雷霆，说你们竟敢怀疑 社会 主义苏联生产的武器的优越性。斯大林得知此事引发了中国方面的不愉快后，从中苏两国关系和国际战略全局考虑马上表示了歉意，并于1951年5月22日和26日先后两次致电毛泽东指出：由于过去苏联没能向中国提供更多的米格-15战斗机，并估计米格-9战斗机能敌得过美国最好的喷气式战斗机，现在看这是一个错误，这一错误的责任应由苏联来负。作为纠正这一错误的行动，苏联向中国无偿提供372架米格-15战斗机（只收运输费），用以改装中国6个米格-9歼击机师，第一批72架于6月20日前运抵中国，其余300架分批于8月底运抵中国。

接受步兵装备时，由于中方得到的基本都是二战时用过的旧货，还要付半价，一时志愿军中许多人也有埋怨情绪。这些情况反映到斯大林那里后，使这位考虑国际战略全局的领袖不能不有所顾虑。1951年中国从苏联订购的步兵师的装备运到后，因朝鲜人民军的装备不足，将其中3个师的装备无偿地送给朝鲜人民军。斯大林在中国的高风格前也决定有所表示，决定无偿再送给中国20个步兵师的装备。

抗美援朝战争期间，苏联总共对华提供了60个步兵师的武器，中方除无偿赠送给朝鲜人民军3个师的装备外，另1个师的装备拆散给各军事院校作训练用，实际装备了56个师。国内兵工厂又按苏联提供的图纸和生产技术，仿造出50式冲锋枪、53式步骑枪、53式重机枪等轻武器，共生产了50个轻步兵师的装备。至朝鲜停战时，解放军的106个步兵师、16个炮兵师、2个坦克师和23个航空兵师基本完成了苏式装备的换装，在中国 历史 上第一次实现了武器装备的标准化、系列化。

根据“边打边建“的方针，抗美援朝期间国内大力加强兵工业建设。志愿军参战第一年所需要的弹药，国内产量只能满足10%左右，到停战时已能自产40%。中国的国防工业，在这场战争中就此奠定了最初的基础。

在抗美援朝战争初期， 汽车 一度成为入朝作战最急需的物资，因国内没有机动车制造业而只能求助于苏联。10月间志愿军准备出动时，苏联答应在1950年12月15日以前为志愿军提供3000辆 汽车 ，却难解燃眉之急。11月5日周恩来同苏联总顾问扎哈罗夫大将会谈时就催促说：“现时 汽车 第一，坦克、大炮都可以放在 汽车 后。”11月17日周恩来又致电斯大林称，“车辆不足”导致“粮食和冬季服装不能及时运到，部队正在忍饥挨饿”。在苏联答应的车辆一时不能运到时，周恩来提出想先借用苏军旅顺基地的500辆旧 汽车 。斯大林当天便回复说，立即在满洲里车站交付新车，并要求苏联运输部门加快运送。至1950年底，有5000辆 汽车 运到中国。1951年中方又购买1.2万辆，后两年又增大采购量。入朝的志愿军部队共得到 汽车 21728辆，战争中被毁7729辆，受损送回国修理8436辆，停战时所剩不足一半（其中还包括修理后运回朝鲜的）。

在抗美援朝战争期间，国内部队的 汽车 靠从苏联进口而得到很大增加，主要装备炮兵、海军、空军和其它技术兵种。到战争结束时全军拥有各种 汽车 7.1万辆，平均60人有1辆 汽车 。相比之下，二战期间美英军就基本实现摩托化，平均每4人有1辆 汽车 。战争结束前苏军主要靠“租借”引进美国 汽车 46万辆，加上自产和缴获，达到20人有1辆 汽车 ，达到了“半摩托化”。至1955年，苏军达到每5人有一辆 汽车 而实现了全军摩托化。中国在1956年建成长春 汽车 厂后才能自产 汽车 ，却因原材料不足长期达不到年产3万辆的设计标准。解放军直至1985年大整编时才取消徒步部队，而实现全部由机动车运送。部队装备 汽车 的数字，也说明了中国的工业底子太薄弱，实现机械化要靠国家的逐步建设而走了漫长的道路。

现代战争除精神、军力的对抗，同时还是经济实力的比拼。新中国进行抗美援朝战争虽然付出了大量人力、财力，不过靠共产党领导下举国体制的优势，全国人民积极投身于恢复国民经济，努力增产节约支援战争，在战争期间顺利完成了恢复国民经济的任务。至1952年年底，中国工农业生产都超过了 历史 最高水平，并于1953年开始实行第一个五年计划。国内经济所取得的成就，使朝鲜前线的物资供应也有了可靠的基础，短缺的部分只是武器，主要靠苏联供应。

从上面的统计可看出，抗美援朝战争虽然造成了国家相当大的财政负担，但财政收入的增长比例仍高于军费增长速度。从1952年起国内经济建设的投入费用又超过了军费，从而保障了战时国民经济恢复顺利完成。而停战时1953年的国家财政收入，竟是1950年的3倍多，这真是 历史 上的一个奇迹！

在两年九个月的抗美援朝战争中，花费的直接战费（即不包括国内战备训练和动员的钱款）共62亿元人民币，占同期政府财政支出的13%，对国内经济的影响不算太大。战时苏联提供的武器装备多数是按“出厂价五折”赊账（约有1/5算是无偿赠送），共记下30亿元人民币欠债（当时折合13亿美元）。

除抗美援朝战争时中国欠下苏联军火债30亿元人民币，1955年苏军从旅顺撤离时又移交了折价9.8亿人民币的装备。1958年中国发起指导思想错误的“大跃进”后，因国内副食供应紧张和收购困难不能按贸易合同对苏联交货，在1959、1960年两年间又欠下25亿卢布的商贸债。根据当年主管财政的副总理李先念在《关于1961年和1962年国家决算的报告》中所列举的数字，自1950年以来我国向苏联所欠的外债和应付利息，折合人民币计算总共为57.43亿元人民币。

这笔57亿元的对苏债务，在当时的国家财政支出中占多大比例呢？1959年全国的财政支出为520亿元，1960年为654亿元。至1960年之前，我国对苏联已还债33亿元人民币，这意味着已将抗美援朝所欠的武器债务基本还清。在1954年至1959年间，中国平均每年向苏联偿还抗美援朝战争的军火欠款约5亿多元人民币，这只占国家年度财政支出的1.5%，并不算很大的负担。

至于1960年以后中国的对苏债务，还剩23亿元人民币（《中国财政统计：1950 1991》第135 136页，财政部综合计划司编，北京科学出版社1992年出版。），在1965年底前全部还清，平均每年还债为4亿元人民币，只占同期国家财政支出的1%左右，而且新疆一个“3号坑”的矿产对苏出口金额就占还这笔债的一半。对这笔债务，苏联曾表示可延期偿还，不计利息。1961年4月10日，《人民日报》曾以专文对此表示感谢说：“由于我国遭受严重的自然灾害，1960年供应苏联的商品有很大的欠交。苏联同志对此表示了同志式的合作和兄弟般的谅解。”至于“反修”斗争后 社会 上广泛传说的所谓“逼债”和对苏还债导致国内挨饿，若仔细考察一下当年的确切数据就可看出是夸张不实之词。 历史 雄辩地证明，抗美援朝战争时的中国获得了军事和经济的双胜利，并没有因这一仗给人民带来某些人所渲染的生活困难。

如果严格地讲，中国在抗美援朝战争期间对朝鲜的所有人力、物力的援助全部是无偿的，而苏联却对援华武器大都要算半价，风格确实不高。不过如同毛泽东所讲的，“我看还是要感谢苏联”。当年苏联对华的最大援助不是那些武器本身，而是派专家顾问传授了技术，使人民解放军的技术水平和中国的国防工业有了一个划时代的提升。

1953年7月，朝鲜停战协定正式签订，随后国内在战时向苏联订购的一些武器仍继续运来，如已经落后的T-34在翌年装备解放军就达3000辆，空军以米格-15为主的战斗机也超过3000架。彭德怀以长远发展的眼光看待中国的国防建设，认为中国除自己无法制造海空军装备外，陆军不要再买苏联的武器。1954年以后，苏联刚上台的赫鲁晓夫为了争取中国的政治支持，开始对华提供现役各型陆军武器的生产技术和图纸。在上世纪50年代后期，中国由苏联援助的工厂以仿造方式形成了“五六”式为主的系列，在轻武器方面迈入了当时的世界先进水平，而且更重要的是能够自主生产，并且从仿制逐步走上创新之路。

苏联对中国出兵抗美援朝的最大回报，是帮助中国建设起了一个工业化基础，并为“两弹”事业最初奠基出了力。在1952年之后，苏联同意援建的156个建设项目（即当年全国传扬的“一百五十六项”），其中斯大林决定了141项，赫鲁晓夫又追加了15项并提升了技术水平，最终落实了150项，其中军工项目44项。1957年10月15日，经赫鲁晓夫排除军方反对而拍板，中苏又达成了《国防新技术协定》，规定苏联对华提供导弹、核弹和米格-21等最新装备的生产线和生产技术。尽管三年后这一协定被赫鲁晓夫中断（俄罗斯档案证明这是他个人未经中央讨论所做的违约决定），毕竟还是完成了奠基工作。苏方提供的设备并非无偿，却是按成本计价，同时免费提供全套工程项目设计的全部技术，还派了1万多名专家来华以“手把手”的方式传授技术，这种无偿的技术援助对中国是最宝贵的。

回顾抗美援朝战争期间引进苏联武器装备的 历史 过程，人们可以按照毛泽东所倡导的两分法来观察和分析：一方面要看到苏联在装备和技术方面支援了中国，这对抗美援朝战争具有重要意义;一方面苏联领导人又体现了民族利己主义的态度，在某些问题上使中国方面很不愉快。在中苏两国关系友好的时候，人们常提到前者;中苏对立的时候，人们又往往只提后者。这样片面看问题的方式，都不是科学的态度。当人们进入商品经济时代后，对这一问题自然更容易理解。

抗美援朝战争和战后几年间，中国的军事建设取得了辉煌的成就，从中也能让人看到建设一个自主的国防工业体系的极端重要性，否则总要有求于人。此外，我国在处理对外交往时不能陷入过度的理想主义，当年的“兄弟党”交往仍要把自己利益放在首位，不能期望他们有“无私”的帮助，中国人在援外时也要注重互利。邓小平后来提出以国家利益不以意识形态定亲疏，在很大程度上也是对当年中苏关系的一种反思。

㈣ 我国向苏联第一次购买米格－15数量、总额

米格-15是一种高亚音速喷气式战斗机，1946年开始设计，1947年6月首次试飞，由于第一架原型机制作粗糙，第一次着陆就机毁人亡。第二架原型机重新设计，12月首次试飞成功。1948年6月投入生产，并成为前苏联空军的主力战斗机。据统计，米格-15各型飞机生产总数超过了16500架，是苏联制造数量最大的喷气式飞机。后又向前社会主义阵营国家大批提供，并成为朝鲜战争中中苏朝方面的主力战斗机。米格-15是米格设计局扬名立万的标志性机型。

我军首次获得米格-15，有可能是在1950年10月。当时，苏军在中国华东地区协助防空的巴季茨基部队即将回国，向中国有偿转交了该部队使用过的38架米格-15歼击机。同时移交的还有其他一些作战飞机。随后，东北地区的别洛夫部队移交给我方122架米格-15。值得指出的是，苏联方面从未向我方无偿提供武器装备。

㈤ 中国客机发展史

. 新中国民航事业是从小到大逐渐发展起来的,大致经历了四个发展阶段,即1949年到1957年的初创时期,1958年到1965年的调整时期,1966年到1976年的曲折前进时期,1977年开始的新的发展时期。
2. 1949年以前,我国大陆用于航空运输的主要航线机场仅有36个,包括上海龙华、南京大校场、重庆珊瑚坝、重庆九龙坡等机场,大都设备简陋。除上海龙华和南京大校场机场可起降DC—4型运输机外,一般只适用于当时的DC—2、DC—3型运输机。这些机场历经多年的战乱破坏,急需改造和建设。
3. 初创时期(1949—1957年)
3.1 1949年11月9日,在中国共产党的策动下,“两航”员工发动起义,回归12架飞机,加上后来修复的国民党遗留在大陆的17架飞机,构成了新中国民航事业创建初期飞行工具的主体。“一五”时期,初步更新了机型。到1957年底,中国民航已拥有各类飞机118架,绝大部分机型为苏联飞机。
3.2 在这一时期,民航重点建设了天津张贵庄机场、太原亲贤机场、武汉南湖机场和北京首 都机场。首都机场于1958年建成,中国民航从此有了一个较为完备的基地。
4. 调整时期(1958—1965年)
4.1 由于受“大跃进”的影响,中国民航在这一时期的头几年遭受了较大的冲击和挫折,主要问题是:忽视客观经济规律,搞高指标、大计划,造成比例失调;地方航线盲目下放各省、自治区管理;承担了大量非正常的航空运输;不讲经济效益,企业出现亏损。
4.2 1961年开始,民航系统认真贯彻执行中央“调整、巩固、充实、提高”的方针,使民航事业重新走上正轨,并取得较大的发展。
4.3 到1965年,国内航线增加到46条,国内航线布局重点,也从东南沿海及腹地转向西南和西北的边远地区。通用航空的发展在这个时期稳步上升。1965年末,中国民航拥有各类飞机355架。1959年,中国民航购买了伊尔—18型飞机,标志着从使用活塞式螺旋桨飞机,开始过渡到使用涡轮螺旋桨飞机。1963年,中国民航又购买了英国的子爵号飞机,从而结束了长期以来只使用苏制飞机的状况。
4.4 为了适应机型更新和发展国际通航需要,在此期间,新建和改建了南宁、昆明、贵阳等机场,并相应改善了飞行条件和服务设施,特别是完成了上海虹桥机场和广州白云机场的扩建工程。
5. 曲折前进时期(1966—1976年)
5.1 在这一时期的前五年,民航受到了严重的破坏和损失。1971年9月后,中国民航在周总理的关怀下,将工作重点放在开辟远程国际航线上。到1976年底,中国民航的国际航线已发展到8条,通航里程达到41000公里,占通航里程总数的41%;国内航线增加到123条。
5.2 1971年,中国民航从苏联购买了5架伊尔—62飞机,1973年又从美国购买了10架波音—707型飞机,此外,还从英国购买了三叉戟客机和从苏联购买了安—24型客机。这样,中国民航各型运输飞机总数达到117架,能够较好地贯彻“内外结合、远近兼顾”的经营方针。
5.3 中国民航企业从1975年开始扭亏为盈,1976年和1976年共获利近3500万元,从而扭转了长期亏损和依靠国家补贴的被动局面。
6. 新的发展时期(1977年至今)
6.1 党的十一届三中全会以后,中国民航事业加快了前进步伐,并取得了非常大的成绩。
6.1.1 1980年,邓小平同志指出,民航一定要走企业化的道路。同年三月,民航局再次改为由国务院领导的直属局。
此后,中国民航在管理体制方面进行了改革,包括:为改变独家经营的局面,以原有6个管理局为基础,分别组建了6家国家骨干航空公司;积极支持各地、各部门创办航空公司;将机场和航务管理分开,机场成立独立的. 企业单位;航务管理归属政府部门,受地区管理局领导。民航总局作为国务院管理民航事业的部门,不再直接经营航空业务,主要行使政府职能,进行行政管理。
6.1.2 1980年,中国民航购买了波音—747SP型宽体客机,标志飞机使用已部分达到了国际先进水平。1983年后,通过贷款、国际租赁和自筹资金相结合的方式,购买了一批波音和麦道多种型号的先进水平,使中国民航使用的运输飞机达到国际先进水平。与此同时,淘汰了一批老型号的飞机,加快了机型更新速度。到1990年末,中国民航已拥有各型飞机421架,其中运输飞机206架,通用航空和教学校验飞机215架。
6.1.3 大、中型客机的引进,客观上要求民航机场有一个与之相适应的发展水平和配套设施。民航机场出现了前所未有的兴旺局面。截至1990年底,有民航航班运营的机场总数达到110个,其中可起降波音—747型飞机的机场有7个。
6.2 “八五”期间,中国民航继续保持持续、快速发展的势头。到1995年,全行业完成运输总周转量71.4亿吨公里,旅客运输量5117万人,货邮运输量101万吨,五年年均增长率为23.4%、25.3%、和22.2%。航线总数达到797条。
6.2.1“八五”时期是我国民用飞机数量增长最快的时期。1995年末,我国民用飞机总架数达到852架,其中运输飞机416架,通用航空和教学校验飞机436架,运输飞机商载总吨位7900吨,飞机座位数6.05万个。五年融资租赁飞机198架,利用外资72亿美元;使用车船飞机购置贷款86.4亿元,购置飞机和特种车辆。飞机维修也具备了对我国部分在用飞机、发动机的D级检修和大修的能力。 6.2.2 “八五”期间共完成基本建设和技术改造投资320亿元,新建、迁建机场19个,改扩建机场15个,同时,新开工了一些大型机场建设项目。到1995年末,有航
班运营的机场139个,其中能起降波音—747飞机的14个,起降波音—737飞机的81个。
7. “九五”计划及2010年远景目标(1996—2010年)
7.1“九五”及未来十年,我国民航将保持较高的速度持续增长,“九五”期间航空运输年均增长速度将达14%左右。预计2000年,航空运输总周转量将达到140亿吨公里,旅客运输量达到1亿人,货邮运输量达到200万吨。
下世纪前十年,航空运输年均增长速度保持在10%左右,到2010年,运输总周转量约达到350亿吨公里,旅客运输量达到2.5亿人,货邮运输量达到500万吨。
7.2 到2000年,全行业运输飞机达到660架左右,商载总吨位达到1.35万吨,客座数达到9.6万个,分别比1995年增加71%和58%。全行业通用航空飞机达到600架左右。到2010年,全行业运输机队总规模将比2000年增加1.5倍左右。
7.3 “九五”期间,将集中建设40个城市的41个机场。它们包括27个省会(首府)和3个直辖市的31个机场,以及深圳、厦门、重庆、大连、桂林、汕头、青岛、珠海、温州、宁波等10个重要的开放和旅游城市机场。北京、上海、广州三大城市的4个机场作为重中之重。到2010年,民航航班运输机场将达到170个左右。
7.4 “九五”期间,空中交通管制将实现程序管制向雷达管制的过渡,建设技术先进、可靠性高的民航通信系统,进一步完善航路导航设施;与国际民航同步,规划和实施新航行系统建设;按气象自动化的要求建设气象系统。
7.5 飞机维修系统建设将通过提高维修质量和市场竞争能力,达到主要飞机、发动机立足于国内修理,并积极承揽国外维修业务。完成北京、上海、成都飞机维修基地的改造,结合广州白云机场的迁建,建设广州飞机维修基地。

㈥ 早期中国共引进了多少架图16飞机

图-16轰炸机，是苏联图波列夫设计局设计的双发高亚声速中程轰炸机，是根据能对西欧北大西洋公约组织成员国重要军事目标进行战略轰炸要求研制的。中国政府于1958年11月10日派员去苏联谈判，谈判进展顺利，苏方基本上满足了中方要求。2架图-16样机于1959年1月6日抵达哈尔滨122厂(现中航工业哈尔滨飞机工业(集团)有限责任公司)，苏方并于1959年2月4日提前供应了图-16飞机的资料。——军事知识篇。

㈦ 中国共从俄罗斯那买了多少军机

1992-2002年间，中国一共进口了3批共76架，其中包括36架苏-27ск单座型和40架苏-27уък双座型。1998年第一架由沈飞组装的苏-27首飞成功。进入中国空军服役的新机被命名为歼-11。进入中国空军服役的新机被命名为歼-11。
苏-30мкк是中国于2004年开始从俄罗斯引进的一种多用途系列战斗机，由于这种战斗机有着出色的性能，所以中国从俄罗斯进口了100架苏-30系列战斗机，其中76架为苏-30мкк，交付给中国空军，另外有24架苏-30мкк2交付给中国海军航空兵。
除了这些战机之外，中国还在其基础上研制成功了自己的歼击-16型战斗机。
目前中国成为了世界上最大的苏霍伊战斗机使用者。未来，中俄之间军事合作会越来越密切，俄罗斯总统日前公开表态，中俄之间的关系已经超乎了一般的战略伙伴关系。中俄之间友好关系为维护世界的稳定具有举足轻重的意义。

㈧ 抗战时期，中国买了苏联哪些飞机

只说买的不说圆柱的

伊-15（波利卡尔波夫I-15），是苏联二战前夕的主力战斗机，也是苏联红军装备的最后一种双翼战斗机，参加过西班牙内战，当时中国从购买单价是每架35000美元。

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㈨ 杭美援朝中苏打下羡帝多少架飞机中苏又损夫多少架

《朝鲜战争中美空军实力大比拼》作者：（maohuim1）2011/2/23发表于铁血网。
一、中美空中参战兵力对比
据1950年10月底统计：美国空军共有14个联（大）队，其中2个战斗机联队、3个战斗轰炸机联队、2个轻轰炸机联队、3个中型轰炸机联队、1个海军陆战队航空兵联队、3个舰载机大队，各型作战飞机1100余架，连同英国、澳大利亚、南非联邦及南朝鲜空军的兵力，总共有各型作战飞机1200余架。美军飞行员大部分参加过第二次世界大战，飞行时间多在1000小时以上，经验比较丰富。
1951年6月，其空中作战兵力增加到19个联（大）队，共有作战飞机1500余架，约占其全部空军的五分之一，兵力上占有很大优势。

中国人民志愿军空军从1950年12月开始投入抗美援朝作战，至1951年8月4日，为初战阶段，投入兵力为1个团，以大队为单位，在苏联空军的掩护下一选择有利时机，进行实战练习。这时敌我作战兵力对比为50：1（不含苏联空军参战兵力，不同）。
当时志愿军空军飞行员在米格－15型歼击机上只飞了几十个小时，仅完成了中队、大队编队和单、双机空战课目，可以说对空战毫无经验。但他们都是来自陆军的优秀干部，具有高度的政治觉悟和英勇顽强的战斗精神，因此部分地弥补了技术上的不足。
从1951年9月至1952年5月，志愿军空军以师为单位，采取由少至多，以老带新，先打弱敌，再打强敌的办法．组织部队参战，一线兵力保持3－4个师6—8个团，这时敌我兵力对比为10－15：1。
从1952年6月至1953年7月，中央军委确定空军歼击航空兵部队采取“加打一番”作战，投入一线兵力为4－6个师8－11个团，敌我兵力对比为7－8：1。
从抗美援朝作战三个阶段敌我兵力对比不难看出，志愿军空军由不会打仗，到学会打仗；由打小仗，到学会打大仗；由单一机种作战，到组织多机种联合作战；由在昼简条件下作战，到能在昼复和夜简条件下作战的成长壮大进程。

二、中美双方主要参战飞机性能对比
美军在朝鲜战争中使用的作战飞机主要有F－80、F－84、F－86A、F－86E、F－86F、F－94、F－51、 F－4U、B－26、B－29型以及其它参战国的FMK－5、FMK－8、FMK－24等机型。
中国人民志愿军空军主要参战飞机为米格－15型，1952年下半年改装为米格－15比斯型歼击机，以及少量的护航机拉－11型、轰炸机图－2型。
从志愿军空军的米格－15、米格－15比斯与美军F－80、F－84、F－51、F－4U、B－26等型飞机相比在性能上都占有明显优势。而米格－15、米格－15比斯与F－86型飞机，属于同一档次的兵器，在技术战术性能上各有千秋。
最大速度上，两飞机几乎相同：米格－15（比斯〕在各种高度上的上升率都占优势，当高度9100米以上机动性全面占优势，在升限高度上占绝对优势。F－86在高度9100米以下，俯冲增速快，水平盘旋半径上，减速性能好，滚转速度快。
在火力方面：米格－15（比斯）机上装有1门37毫米、2门23毫米航炮，这种口径炮弹威力大，美战斗机被命中1发37弹或2发23弹即可将其击落。B－29型轰炸机被命中2发37弹或8发23弹也足以将其击毁。但这些航炮发射速单偏低，每秒钟打出的炮弹数量少（37炮7发／秒、23炮14发/秒），要准确瞄准才能命中。 F－86机上装有6挺12.7毫兴机关枪，火力密度大，每秒发射120发，较易打中目标，但子弹威力小，据计算：击毁一架歼击机需要平均命中15发子弹以上才有可能，实际上还大大高于此数。

三、中美双方关于战损比的公布情况
中方战报是中国击落330架，击伤95架，其中：
F—86“佩刀”式喷气式战斗机211架；
F—80，F—84喷气式战斗轰炸机72架；
F—94、FMK—5、FMK— 8、FMK—24、F—51、B—26、B—29等47架；
击伤F—86、F—84等95架。
被击落231架，被击伤151 架；阵亡飞行员116人，其中：

米格—15比斯喷气式歼击机112架；
米格—15喷气式歼击机112架；
拉— 11活塞式歼击机3架；
图—2活塞式轰炸机4架；

苏方战报是苏联击落1106架，击伤335架；被击落345架，没有找到被击伤数据；阵亡飞行员200余人。 其中佩刀650架。
联军战报是远东空军击落976架，远东空军共损失飞机1466架，海军航空兵损失飞机368 架，其它国家空军损失152 架，共计1986架。但远东空军承认的空战损失只有147架，其中F—86“佩刀”式战斗机78架——这个 数字与中苏朝方的统计数相差10倍。阵亡1114名，负伤306名，失踪后归队30名，被俘后遣返214名。

同时，根据美国空军在战后不久出版的官方文件中宣称“佩刀”击落 808 架米格，损失为 58 架，战损比 14：1，其后发表的官方数据略有不同。美国空军历史研究第 81 期，美国空军击落敌机纪录，朝鲜战争，美国空军统计文摘等都给出了 792 架的数据。共有 78 架“佩刀”损失于空战，19 架被地面火力击落，还有 13 架原因不明。所以最后的战损比应该是 10：1。

而最近解密的苏联档案记录显示在朝鲜战争中有 345 架苏联飞行员驾驶的米格被击落。但是中国和北朝鲜则没有可对比的数字。到 1953 年春季，苏联空军基本撤出战斗，大部分米格由中国和北朝鲜飞行员驾驶。在 1953 年 4 到 7 月“佩刀”击落了 191 架米格，绝大多数应该不是苏联人驾驶的。当时参战的苏联飞行员后来说战损比是 2：1，苏联占优势，不过此说值得怀疑。

四，关于战损的一点综合分析
值得肯定的地方：中方版本被击落231架；苏方版本被击落345架，则为576架，如果加上朝鲜空军的战损，以及被击伤却被误认为击落的飞机，与美方公布的击落976架的数据相差不大。大概在700—900架之间。
最大的疑问：关于美国远东空军的战损，先抛开其他机种，单看看美国方面对F86的损失和中苏的统计就发现相差近10倍。根据美国的官方文件，F86的损失在78-110架之间。可以说美国F86到底损失了多少是朝鲜空战考证的重点，当然相对就可以折射出美国空军其他机种的战损情况。以下是相关的一些探讨：
1. 双方公布档案的可信性

美方公布的空战战绩大部分有中苏方面材料的佐证；中国没有系统的公布，但大量的击落记录作为英雄事迹做了广泛报道；苏联***后解密了当时的档案。因此很多分析文章结合三方的情况说美国的档案是“客观”、“全面”。如果是这样，中苏的记载可能有些离谱了。
2. 美国究竟投入了多少F86战机
美国F86只投入了第4、第51这2个联队，数量不超过200架。如果中苏方面击落过861 架F86，由于空战都发生在朝鲜北方，F86的飞行员和飞机往往一块损失，那么几乎一年就打掉2个美国联队。再者，美军投入朝鲜战场的F86飞机编号都已经公布，总参战数为674架，每一架飞机都有下落的，如果能把当年美军对两个 F86联队的飞行员、飞机的补充记录拿出来，一切就真相大白了。
3. 被俘F86飞行员能否说明F86的损失数
在被俘224名联军飞行员中，只有F86飞行员26名。根据美方统计，美国损失空勤人员1729名，其中死亡1114名，负伤306名， 失踪后归队30名，被俘后遣返214 名，另有24名在战俘营中死亡，按照这个数字推算，被俘率也在13%左右。那么F86飞行员的被俘率是不是低了点？
4. 击落F84、F80与击落F86

虽然F80、F84的平直机翼与F86的后掠翼很好区分的，但会不会为了宣传的需要故意把二者混同。作为战斗轰炸机的F80、 F84，飞往朝鲜北部的目的就是为了轰炸，为什么志愿军空军不去拦截这类容易击落的飞机，而去攻击F86？从某些数据来看，自愿军空军对F80、F84的交换比是1：1，而对精锐的F86，却达到1：3，换句话说，F86比F80、F84更容易打，好象有点匪夷所思。
5. 中苏确定战果的方式
从几个参加朝鲜空战的飞行员口述看，判定战果基本上靠照相枪。因此就存在照相枪判断战果的准确度问题。
五，中美战损情况的一点判研。
中国志愿军空军战损
从解密的1952年4月22日《***关于苏联向中国提供飞机问题致斯大林电》来看，中国米格-15的损失超出了军史记载，当然不排除毛***向斯大林多要飞机的可能。具体就不在做详细分析，天涯上有文！从“段苏权将军在大东沟现场用第一手资料复查后说：我们两架拼掉人家一架已是很不错的了”的情况来看，年轻的中国空军在和美机的交战中学费的确昂贵。

如果分析美国在朝鲜战争中诞生的 39 位喷气机王牌会发现，全部是“佩刀”飞行员。其中51 联队第 16 中队的约瑟夫.小麦克康奈尔（joseph mcconnell jr）上尉以 16 架的战绩位居第一。如果按王牌的最低要求来看，这39人也至少击落200架飞机。而 到1953 年春，苏联空军基本撤出战斗，大部分米格由中国和北朝鲜飞行员驾驶，但在 1953 年 4 到 7 月“佩刀”击落了 191 架米格。从这个数据来看，中国志愿军被击落的飞机数量可能远超过231架次，至于是多少，也许要等到解密的那一天了。
美国远东空军战损
从战后远东空军承认的情况来看，在整个战争期间，美远东空军总损失在20个联队以上，平均每年的损失7～8个联队。同时?认美国空军在韩战期间共损毁飞机3000余架。从这样看，美军在朝鲜战争中的空军战损在2500架以上是肯定的。但是这个数据中必须考虑中朝方地面防空炮火对远东空军的打击，而这个打击在中朝方战果中占主要成份。
根据中苏方面给的资料，在空战中，中苏击落战果接近1400余架（不考虑朝鲜，朝鲜几千架太离谱），而远东空军只承认的远东空军损失是174架。就空战结果而言，差距实在太大，这里因为资料的原因，也不想细评真伪，如果认为美国资料是正确的，那174架也许是对的；但是174架连美军损毁飞机总数的10%都不到，是不是太看高地面防空力量了；另外，***子的飞行员一样是经过二战洗礼，而且投入大量的米格 -15，自己公布的空战战损也高达319架，如果美国的空战损失只有174架，我不知道是这些飞行员差还是米格-15不行。
P86与米格-15 的战损交换比
外界分析文章有很多，最高的分析是1：14，也就是1架P86换14架米格-15。而从解密的苏联档案记录显示在朝鲜战争中有 345 架苏联飞行员驾驶的米格被击落，而根据王海将军《我的战斗生涯》一书中来看，在与P86做大规模空战的时候仍由苏联空军为主体，中国人民志愿军空军协同，同时苏联空军还承担夜间作战任务。应该说空战中战损的飞机应该仍以苏联的米格为主。当然加上中国方面损失的112架米格，仍然离美国所说的792相差甚远，所以我们不得不考虑朝鲜的米格了，朝鲜空军在战争中前后共有过240架飞机，大部分都损耗，在苏联援助的米格-15方面，根据1953年叛逃的朝鲜飞行员讲，后面两年大约损失了100架左右。很显然，如果综合中朝苏的情况，米格-15被空战击落700架左右是有可能的。问题是美国远东空军损失的P86数量，如果采用美国军方的说法，那1：9的交换比应该是准确的。当然至于美军关于P86损失量的记录是否准确我们不得而知，但是有点可以肯定，整个佩刀与米格对决期间，佩刀处于绝对优势。

六，最后一点话
在整个朝鲜战争期间，联军的空中优势是不可撼动的，但是并不是说在某个局部也会占优势，米格走廊就是一个很好的例子。
朝鲜战场上，中苏空军虽然没有完成夺取战场制空权的任务，但是在战场较大的一个局部占据了绝对空中优势，在一定程度上保护了中朝军队的后勤补给线，极大地震慑了联军和成功地打击了美国的嚣张气焰，在占有绝对优势的战场上成功的完成了既定作战目标，但是在全局没有达成空军本身应有的战术目的。
请让我们记住50多年前那些飞行在朝鲜半岛上空的鹰，记住：赵宝桐、刘玉堤、孙生禄、蒋道平、范万章、鲁珉、韩德彩。（完）

㈩ 中国什么时候有了第1架苏27型飞机

1990年11月，中苏双方达成关于购买24架苏-27战机，并继续引进24架苏-27意向的双边协议，苏-27的SK型单座机由阿穆尔河畔共青城飞机生产联合体（KnAAPO）生产，UBK型双座飞机由伊尔库茨克航空生产联合公司（IAPO）生产。这是自中华人民共和国建国以来金额最大的军火采购，作为苏-27首次对外出口，也是中国空军历史上第二次急速现代化的起点。中国内部将此项目称为“906工程”。

协议签署后，苏联派出苏-27来到中国，于1991年2月在北京南苑机场进行了精彩展示，以其一流的外形设计及超机动性能，令中国空军将领叹为观止。这时，西方世界还被蒙在鼓里，仅仅以为这只不过是一场飞行交流活动罢了。

1992年6月27日，首批12架苏-27战斗机，包括8架SK单座型和4架UBK双座教练型，由俄罗斯后贝加尔军区的吉达机场起飞，经蒙古领空，于当日上午10时15分安全飞抵中国安徽芜湖空军基地，列装空军第3师的第9团。这时，苏联已不复存在，由继承了苏联国际权利和义务的俄罗斯继续履行对华合约。

1992年11月25日，剩余的12架SK单座型飞机由KnAAPO机场直抵芜湖空军基地。至此，苏-27正式加入了解放军空军装备序列，共计24架（20架苏-27SK、4架苏-27UBK）。此时距苏联正式装备苏-27也仅7年（1985年6月22日远东地区泽米吉空军基地正式装备首批20架苏27）。1990年便同意向中国出口当时最先进的苏-27，表明了苏联恢复对华关系的巨大诚意。