中国有多少货车司机

‘壹’ 托运车辆一个月平均收入多少

汽车托运属于物流行业，根据调查中国的卡车司机则有84%的人都不到8千元 。

当然每个地区经济与消费不同，依照行情，按当地的司机工资标准不一样，加上每间公司或企业福利不一样。据相关数据显示，全国约有1500万辆载货汽车，3000多万名货车司机半挂车，平均每天在途货运量8400余万吨，占中国货运总量近8成。卡车司机每天睡觉时间加起来也不到6小时、 人均一年行驶十几万公里、月均收入仅有6000元。那么，对于卡车司机而言，月薪过万的收入是否真的很高呢？有一名卡车司机回答说：“ 想要钱，就要舍得命。 ”这句话虽然说得极端了一些，却也道出了卡车司机赚钱的艰辛与危险性。

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‘贰’ 中国大车司机以后会不会陆续失业

大车司机肯定以后会受到无人驾驶的影响，但是过程过比较长。

2017年被讨论最多的就是无人驾驶技术，最初是深圳试运营无人驾驶的公交车。

2018年1月23日，第一部无人驾驶集装箱卡车在广东珠海完成了第一箱作业，标志着自动驾驶技术已经开始进军港口作业领域。

无人驾驶如果真的在国内物流市场盛行，那么将给我们物流界带来怎么样的地动山摇呢？

目前国内从事集装箱运输的货车司机人数约400万，假设无人驾驶技术普及，会不会是预示着大部分手机要失业呢？

由记者的镜头可以看到，这辆无人驾驶的卡车在缓缓行驶。根据事先的作业计划，这辆车“大脑”自主启动行驶程序，无人操控方向盘，识别着周围的集装箱物体、机械设备、灯塔等物体，精准驶入龙门吊作业指定位置。现场为了安全起见控制了货车的车速。在记者的镜头下和在场工作人员的注视下，全球首辆港区无人集卡第一箱成功作业。科技的发展，势必能够解放等多劳动力，但是想想我国目前正在解决的人口工作问题，似乎又有点想背离。特别是在如今货车司机普遍收入低下，竞争力强烈的时候，这是对货车司机的挑战还是一种警示？

当然，在安全性能和灵活性上，无人驾驶的只能在港口等独立的环境下可以拉集装箱，要如果上路的话还是不行啊，不如人灵活。

‘叁’ 中国有多少货车司机浙江省有多少货车司机宁波市有多少货车司机

中国大概6800万司机,有车的大概2000万
浙江大概450万有照无车 的 ,正在开的大概61万
宁波大概有8万 ,包括有照无车的大概40万

‘肆’ 疫情出现之前，中国大约有3千万卡车司机，这个数字在今年发生了什么变化

在最新的行业数据统计报告当中，这个数字已经变成了2000万，要知道在之前时候，中国大约有3000万卡车司机。但是在最新一次货运行业的统计调查报告当中就发现目前全国的货运司机已经变成了两千多万。之所以会发生这样的改变，主要就是因为新冠疫情对运输行业造成的剧烈冲突。根本上来看的话，就是因为新冠疫情导致物资运输的需求性降低。导致他们的工作量变少，收入骤降，同时因为全球能源价格的上升，也导致他们运输成本的上升。所以在这中间有大量的人已经失业或者选择去从事别的行业。

虽然他们只是路过这里，但是却也成为高危人群。而且现在还需要申请通行证，但是只有在注册资本1000万以上的企业才能够办理这个证件，甚至有时候他们必须要等待法人带着新办理的通行证去接他们。这样不仅降低了他们的运输效率，而且会增加他们的沟通成本。

‘伍’ 1728万货车司机的“疫情历险记”，他们在工作中遇到了哪些困境

这些货车司机在疫情期间都遇到了各种大大小小的困难。

我们的生活可以因为这些卡车司机而正常运行，但是我们很少看到他们，因为他们总是在路上。一天二十四小时，开车十个小时，其他时间装卸，休息时间严重不足。疫情之下，货车司机的日子更不好过。然而，无论多么艰难，他们中的一些人仍然没有停下脚步。为了偿还背上的车辆贷款，为了保护家人和孩子的生活，他们不得不跑车；另一方面，如果没有疫情下货车司机的“逆行”，疫区人民就吃不上粮食和蔬菜，上游原料和半成品企业就无法发货，下游工厂就无法供应物资。近日，国务院下发通知，要求全力保障货运物流畅通。对一切堵塞、劝返等做法，要及时检查纠正，严肃处理。

‘陆’ 疫情第三年，被困在路上的2000万货车司机，背后有哪些艰难与不易

疫情第3年，被困在路上的2000万货车司机，在工作的过程中面临着各地交通管制，封路以及货源不足，外地车辆无法在卸货地卸货和服务区，饭店，宾馆的关闭，也是迫在眉睫的问题。

疫情之下货运司机应该何去何从？

我认为经过全国人民的不断努力，疫情一定能够得以控制，希望货运司机能够坚守自己的本心，在疫情过去之后继续从事货运行业，因为货运是中国交通的血液，如果没有这些货运司机的付出，那么一点的影响，希望每个人在生活中都能够乐观一些，积极配合有关部门展开疫情防控工作，也是迫在眉睫的一件事，如果出现感冒发烧，流鼻涕等新冠肺炎典型症状，也要及时隔离就诊，避免造成疫情传播。

‘柒’ 中国有1728万货车司机，为支撑经济社会发展、保障作出了哪些贡献

首先，这1000多万的货车司机带动了经济的发展，其次，这些货车司机在疫情期间都做出了巨大的贡献，保证了物资的正常运输。

一，中国有1728万货车司机。

货车司机的作用在疫情期间发挥的淋漓尽致，可能此前还有很多人看不起这个行业，可是现在这些货车司机却显得极为重要。那些被管控的地区，连正常生活物资都出现了问题。所以他们必须依靠货车司机，将一车车的物资运到小区内。很多司机为了给疫情封控小区运输物资，连续几天都在车上生活，车厢被贴上封条，来来往往还要核酸检测。如果经过灾情比较严重的地区，还要被隔离。即使工作这么困难，他们依旧没有放松，承担着身上的责任，将居民所需物资运到小区。

‘捌’ 2000万货车司机经历了什么

中国2000多万大货司机，他们本该成为城市流动的血液，如今却经历着“高速难民”般生活：被困高速十余天；路上水尽粮断。高传染性的奥密克戎变异株让让公路上的“游牧民族”——货车司机们成为了受害最深的人群。在重重的阻碍之下，他们几乎成了高速公路上的“难民”。

经济生活的压力，甚至让他们不得不铤而走险。为了不被隔离，为了够继续干活，他们关掉带星的手机，拔掉北斗，保住家庭最后的经济来源。

就算是拉着货物进入城市以后，货车司机们会受到各种各样的限制。有的地方只允许他们停靠在某些特殊地段，有的地方则只允许他们在某个时间窗口内进城卸货拉货——当然这些限制在疫情前并也不少见，但疫情似乎加剧了这种限制。

有些地方会在货车进城前，将驾驶室的门和窗户横七竖八地贴上封条，要求司机们进城后直到出城前都不允许司机揭开封条。

"方便”的需求是目前货车司机们面对的一个重要问题。

“干点儿活是太难了。”在货车司机们的微信群里，传播着这样一个视频。拍摄者的货车被卡在一群货车中动弹不得，他先是将镜头对准了两侧的车门和车窗，车窗上横七八竖的贴着好几根封条，“封条全封上，左右都封。吃不吃都行，关键是……”

他拿起一个大号的矿泉水瓶子晃了晃，又将镜头转向了副驾驶上的一个白色汽油桶，这两个容器里面装着的都是司机的排泄物，并且基本已经装满了。

“方便”的需求，的确是目前货车司机们面对的一个重要问题。因为疫情影响，不少高速公路的服务站都关闭了，有些服务站还会明确表示不允许带星的司机进入。

不少司机最后只能选择将车停靠在路边，找一片草地或者灌木林就地“方便”。一位司机说，疫情前他几乎不会做这样的事情，“不管怎么说，人总是要点尊严和体面的。

‘玖’ 当年盛极一时的货运版“滴滴”——满帮，还能走多远

炒炒旧饭，前几年跟着滴滴一起火起来的货运版“滴滴”，满帮，近一年安静了很多。

前几年风光无限，各种上市的小道消息传出，后面却戛然而止。

那么号称占有公路货运市场70%份额以上的满帮，到底还能走多远？

一、满帮集团的前世今生

满帮集团是一家公路物流互联网平台，由运满满和货车帮合并而来，合并前两家公司同为互联网物流行业的领军企业、融资多轮且估值均超过10亿美元，合并后满帮集团也已成为物流 科技 行业的独角兽，2020年估值已达百亿美元。

二、满帮的商业模式

1、 赛 道分析：公路物流货运赛道，偏重在整车货运市场。

中国目前拥有全球最大的物流市场，年物流运输费用可达1.6万亿美元，其中公路物流费用约占75%，达1.2万亿美元，为美国市场的近两倍。而与巨大的公路物流市场相对应的是，中国高度碎片化的公路运输体系。目前，中国约有货车司机3000万人，其中个体司机占比达到90%。满帮正是因为把握住了公路物流时代的契机而发展壮大的。

而公路货运是我国最主要也是最重要的货运市场，截至2019年11月底，我国公路货运量占比为77.81%，远超水运和铁路运输。

我国公路货运以整车运输和零担运输为主，整车运输市场收入占到公路运输整体收入的66%左右。

2018年我国公路货运总量为395.91亿吨，同比增长7.6%；2019年1月至11月公路货运总量为378.89亿吨，预计全年公路货运总量将达到413亿吨左右。

2、 满帮在赛道的表现

满帮是公路整车货运赛道上的，货与车的信息撮合商，货运版滴滴。简单来说，就是把传统信息黄牛，信息部干掉，成为最大的互联网信息黄牛 。

创造的最大价值就是利用大数据、云计算、互联网等高新技术能力，提升了货与车的信息交互效率，最大化地优化卡车运力，并给司机提供了基于司机职场生涯全生命周期的产品和服务。

无论是货主和司机用户量，还是运输量，都是 赛道第一名 的成绩。2019年年底认证司机用户700万，认证货主用户225万，总用户数突破900万。货运网络覆盖全国339个城市，11万条线路，平台年成交规模超过8000亿。无车承运业务月在线交易额超过30亿元，油品累计交易额达114亿元，金融业务累计放款175亿，ETC累计开卡200万张。

盈利模式：货主收会员费；司机则提供金融、保险、ETC、油品、车等电商产品/服务，以此产生的价差和毛利；交易流水周转期产生的利息/投资价值 。

3、 满帮的竞争力分析

1) 在公路整车货运市场，用户量和运输量占据绝对优势。形成初步壁垒。

2) 纵深能力上不断优化货主和司机的交互体验，提升在线撮合交易率和交易额，并启动货主会员收费制，提升货主粘性。

3) 司机领域不断拓宽业务边界，ETC、油品、金融产生不错的业绩。并和一汽合作从源头尝试深度绑定司机（定义车）。

4) 技术能力上不断投入巨资在大数据、云计算、互联网、新能源、无人驾驶等高新技术领域，用技术不断提升效率。通过技术加深壁垒。

5) 有国际视野，有收购国际业务并在做一些商业 探索 。

三、满帮的团队

2018年满帮合并，王刚为CEO，运满满和货车帮的原CEO都为联席CEO，王刚作为媒人发挥了他的强项：融资，战略和文化，让合并后的满帮能平稳过度和融合。2 019年，原运满满的CEO张晖，接替王刚成为满帮集团新的CEO 。这个有着名企光环的掌舵者，或许会更偏好在互联网技术方面投入，加强技术壁垒。从表面看，他接盘后满帮的声音少了很多，偶尔发声一些业绩情况，以及定义车的发布和销售。做过业务，打过硬仗的他风格或许更低调务实，厚积薄发。完全不是投资人王刚在的时候风格（张扬，品宣）。

2018年，在满帮合并后，CEO王刚的带领下成立9个事业群，将业务覆盖到物流的各个细分领域，并尝试国际化。

四、对于满帮集团未来走向的思考

1、长期来看，国家在大力推行内循环，修路通车，公路货运作为商业往来的基础设施之一， 未来的发展空间很大，增速良性上升 。这个赛道空间还是很大的。且满帮合并后直接拿下江湖第一位置，背靠各种实力资本大佬，自己也比较争气，第一的位置坐的也算稳定。

2、看了很多司机对满帮会员收费制的评价，多是负面，平台忠诚度貌似并未完全建立起来。如果有大平台用免费的方式切入货主市场，再用补贴方式拉拢司机，可能会造成一大批货主司机的倒戈。比如做快递市场的菜鸟，京东物流，用这种烧钱方式切入，可能短期内会捞走一批货主和司机。 技术壁垒主要在提升体验和降低成本，但是短期通过烧钱可以替补 。

3、说白了满帮主要赚的是司机的钱，垂直人群重点拓宽业务边界来赚钱。全国司机也就3000万，用户量级来看天花板很容易看到。拓宽金融、保险、ETC、油品、车等业务，是为了在司机身上赚取更多的钱。 但司机本身就不是高收入人群，而人群基数在整个中国大盘也不算大，所以在司机身上拼命挖掘剩余价值，肉眼可分析也是价值很容易到天花板 。长期来看，怎么能盈利且持续盈利，还是需要再看。

4、出于提升货主粘性，服务质量可控的考虑，运载方式也会 逐步从C2C为主过渡到B2C为主 。因为满帮车载的是物，而不是人，所以基于人本省的车载体验和商业变现缺乏，也是目前为何重点在司机端去做商业变现的原因之一。但不一样的是货主是中小B，且有货， 可以考虑在货主和司机之间搭建B2C的电商平台，参考云集的方式实现内循环交易。或许是个新的增长点，但是受限于司机体量和消费能力，收入未必会很高 。

5、满帮的运营策略偏向货主（司机定价，货主选司机，价格导向明显），重点抓住买单用户，再加上满帮也在研究无人驾驶，和一汽解放共研推出定义车。 大胆推测或许满帮未来是想从车，全链路的把控货和定价，司机要么捆绑在平台按照平台规则一起玩，要么被干掉，满帮自己自营做 。

6、公司流水虽然庞大，背后资本财大气粗，掌舵人也是各种明星光环，但是持续亏损没有利润也就是个外强中干的货。是否会走向滴滴的命运，变成一门 社会 价值比经营价值更大的生意 。终究对资本来说不是一门“好”生意。