中国最难修的路是哪个

1. 中国最难修的铁路是哪里到哪里，修了多少年

宜万铁路全长377公里，总投资225.7亿元。前身是川汉铁路，1909年由詹天佑主持开建，从宜昌往秭归修了20多公里就被迫停工。新中国成立后，经过反复勘测研究，2003年重新修建，绝大部分地域是喀斯特地貌山区，遍布岩溶、暗河等不良地质，世界上最复杂的地质。全线桥梁、隧道的总长度约278公里，有34座高风险的岩溶隧道，全球铁路独一无二，是我国铁路史上修建难度最大、公里造价最高、历时最长的山区铁路。在2010年12月22日10时，宜万铁路将在恩施举行首发仪式。
希望对你有帮助

2. 修了38年的墨脱公路难度有多大为何必须要建成

为什么我国要花费38年时间来修建这样一条公路呢？要知道，墨脱县是中国唯一不通公路的县，过去兵员出入和军事物资需要运送主要靠骡马走的驿道，运输能力和效率相当低，而且成本很高，较差的路况让安全性也不能得到保障。我国投入数十亿资金对进藏军民融合是有重大帮助的，正是国防建设和局部战略的重要意义的体现。墨脱公路的修建将不会存在像对印反击战中我军后勤补给跟不上和难以迅速支援撤退的问题。

在随后的几十年里，我国组织了五次对墨脱公路的建设，但仍未取得较大进展。直至2008年我国重修墨脱公路翻山越岭段时，新技术和车辆的投入，墨脱似乎又迎来了希望。在墨脱公路建设过程中要穿越的高原山脉“嘎隆拉雪山隧道”，高度3700米。经反复测量，墨脱公路的建造者们终于决定利用隧道来打通他们眼前的这座巨大的雪山。聚集了数百台最先进的挖掘钻井设备之后，历时8个月才将长度仅3公里的嘎隆拉隧道打通，这也为2010年底全线贯通奠定了基础。

3. 不是桥就是洞，历史上最难修的宜万铁路是怎么修的

这是克服了重重困难，再加上中国的科技相辅相成才建成的。铁路的修成克服了非常多的困难，第1个拦路虎就是密如蜘蛛网的暗河和涌水。第2个就是里面密布的煤层瓦斯和天然气以及高地应力和高地温，甚至于还要担心断层破碎带等问题，把这些问题全部解决之后，这个铁路才最终建成。

而高地应力可以说是施工人员最大的难题，也是最凶险的敌人，他会让隧道周边的岩石温度升高，如果隧道的岩层比较薄弱的话，那么可能会造成岩层的软化，从而导致隧道塌方。更可怕的是遇到坚硬的岩层，严重可能造成“岩爆现象”，隧道崩裂飞出的岩石碎屑，威力可以比拟一般炮弹。

4. 青藏的铁路为什么难修

青藏铁路——世界上海拔最高、难度最大的世纪工程。
对于青藏铁路这项世纪工程的建设大多数人都从媒体有所耳闻，但对于工程的具体情况，特别是一些具体的数据可能还不太了解。就此我们专程采访了位于格尔木市的青藏铁路建设总指挥部常务副总指挥王志坚。从这些数据中我们不难感觉到这项伟大工程施工的难度、建设的艰辛以及通车后将给我国西部乃至整个国家政治经济带来的巨大影响。
巍巍昆仑山下青藏铁路最新修好的一段路基。
正在修建的青藏铁路最大的清水河大桥，全长11公里，是超长的铁路桥梁。
由于青藏铁路2期工程的开工，青藏公路也变的异常繁忙。

记者：请简单介绍一下青藏铁路的建设投资情况。
王总：整个青藏线的起点是青海的西宁，终点到西藏的拉萨，但是西宁到格尔木这段铁路在八十年代已经建成了，我们现在修建的是青藏线的二期，二期的总长度是1140米，静态投资是228亿，动态投资是280亿，建设期是6年，到2007年的7月1日建成通车。

记者：有一个数字确认一下，因为我从有些报道上看到青藏线二期工程是1118公里，您说的是1140公里？
王总：确切的是1140公里，其中有30公里是旧线改造，就是格尔木到南山口一段。新建的是1118公里。

记者：那么这段为什么要改造呢？
王总：因为在南山口这个地段设施的标准、弯度还有坡道都需要改造。

记者：为什么要选择青藏线作为进藏铁路的线路？
王总：因为国家下决心要修，而这是最经济的一条线，相对川藏、新藏线，设计难度比较小，成本比较低。

记者：看您的办公室里有一张图，图上有分段标有红和绿的线条，是代表什么呢？
王总：那是各个施工单位的标段，整个的1100多公里有几个单位在施工，参与建设青藏线的单位很多。

记者：大概有多少人？
王总：到目前为止我们青藏铁路局包括筑路民工有将近25000人。

记者：是否现在全线都在开工？
王总：现在开工的点是格尔木至唐古拉山口，唐古拉山以南是部分开工，明年全部开工。

记者：去年我听说在兰州地质勘测局在全线找水源的，在每一个火车站都要找一个水源，那么类似工作现在是不是已经全部完成了？
王总：现在这项工程正在与铁路施工同步进行，铁路工程的建设与公路建设及其它道路、桥梁的建设不同，它要与铺轨之后其它的辅助设施，如通讯传输、车站建设、铺道建设、水源管线建设、铁路信号系统、电力等辅助设施的建设，相对比较复杂，但都将按计划在铺轨前后有序进行。当然其中类似像通讯工程有些路线的方案还没有定下来，所以还没有开始施工。

记者：据说青藏线是在“三边”建设，请问这是出于什么原因？
王总：所谓“三边”建设就是边设计、边施工、边科研。那么这就是我们的中国的特色。并不是说我们的设计不周密，我们的准备工作做的不好。我们在五十年代就在风火山口建立了观测点，通过几十年的数据的收集，和大量的科研工作，和大量的地质勘探，和模拟试验，已经积累了很多的高原施工的数据和经验。但是主要是因为青藏线的这一段情况过于复杂，开工随时就遇到新出现的问题和未知的情况发生，所以才会出现“三边”建设的情况，当然前提是保证工程的质量。

记者：怎样保证工程的安全性可靠性？
王总：我们前期花费大量人力物理进多项立项可行性研究，汇集专家论证，进行经济、技术方面的比较， 对施工方案进行投标，做投资的预算。铁道部这么多年都在进行青藏线难点的研究：寻找适应高原生理环境的措施；请国内外的专家去加拿大、俄罗斯考查冻土环境，用新的科学办法解决冻土难点；还进行环境保护的研究。目前对于施工已经有一整套可行性方案，确保施工的安全和工程的质量。

记者：为什么冻土是其中的难点？
王总：冻土中有水，水是要结冰的，一遇热就要膨胀，遇冷就要沉降收缩，而我们的铁路线对于收缩和膨胀要求是比较高的，铁路线很长，路基就会高低变形，如果变形是不允许的。如果解决不好就是要翻车的。

记者：有什么建设方面的措施？
王总：第一方面是高原冻土不让它融化。第二措施，冻土上的路基是会变化的，但对于桥梁来讲冻土的变化的影响就会小一些，那么我们就在某些路段上修桥，以桥代路。第三方面，是地震的影响，我们与国家地震局合作取得了大量的地质地震资料，对哪些地方是地质带、断裂带的情况我们都一清二楚，我们完全把这类因素考虑进去，凡是在有可能发生地震的地方，我们避免铁路通过这些地方，这就是你们在图纸上看到为什么青藏铁路在宽阔的高原上并不是一条直线，同时还要考虑到靠近城市、穿越城市。所以建铁路的时候我们要考虑经济因素和地质因素。

记者：以桥代路？好巧妙。最长的桥有多长？
王总：最大的清水河桥11公里，是超长的桥梁。本来也可以不修桥，但该处含泥量较大，会影响路基沉降和冻胀。主要还是为了更加保险、保证工程质量。

记者：这在世界上是否有先例？
王总：说实话，我们考查了加拿大、俄罗斯等国家，我们的技术实际上比他们还要先进，他们的冻土地貌情况还没有我们这里的情况复杂，我们这是低纬度高海拔，他们是高纬度低海拔，再一个我们的气候条件和他们不一样，我们的温度变化要比他们的大的多，冻土和冻土之间的物理性能也不一样，长年不化的冻土并不可怕，怕就怕经常性的温度变化，土壤里含水份多时，温度降低它的膨胀系数就变大，同时青藏线的冻土也不是一个模式的，情况多样而复杂。冻土问题是一个很关键的问题，比如前苏联的西伯利亚铁路，由于修建时间比较早，当时的技术条件不够成熟，现在有些车站下沉竟然达到两米，所以从一开始就要治理好沉降这个问题，我们对这个问题也是非常重视的。

记者：工程跨度是六年，但我们从基层的施工单位了解，目前工程时间一直比较紧，您能不能谈谈整体情况。
王总：工程最后定下的工期就非常紧，我们这条线路1100多公里，我们采用了许多大型的机器、设备，青藏线是由北向南单方向施工，我们的运输都要通过青藏线，所以目前前期的工程进度关系到后续工程的进度，铁路只能从一头逐步推进，那么首期工程必须是今年年底铺到昆仑山口，那么关键的一年就在今年，所以我们把今年叫攻坚年，主要面对高原冻土地带就有550公里，如果今年保证按照进度完成的话，明天的压力就会小的多，无论从工程压力到管理压力来讲，今年都是最大的，我们把以前没采取过的措施都采取了。

记者：请介绍一下青藏线施工的设备情况。
王总：我们在青藏线所有的施工设备，都是国内外一流的，因为高原空气稀薄，一般的机器燃料燃烧不充分，产生动力不足，大型隧道挖掘机100多台，全国70%的都是青藏线上了，令人可喜的是，我们很多的国产大型机械设备都在工程中经受了考验。

记者：听说青藏铁路建设专门进行了环境保护的研究？
王总：是的，国家很重视，我们设置了环保监理，特别制定了环保措施，我们还采取了第三方监理制。还专门研究了一下草皮的移植和高原成活问题，这些研究工作确实比较难，但我们有信心做好。

记者：还建了可可西里动物迁徙通道？
王总：是，我们在各处建立了野生动物保护通道，保证青藏高原的野生动物能够按照原来的路线迁徙。

记者：请谈谈施工条件和相关保障方面的情况。
王总：青藏铁路是世界上海拔最高、难度最大的铁路，施工条件相当恶劣，平均海拔4000米，氧气含量只有我们内地的一增，所以我们采取了严密的医疗保障措施，建立了医疗急救站和高原氧舱，到目前为止，我们保证在施工现场没有因高原反应而发生死伤，在风火山隧道是直接将氧气直接输送到洞内进行施工，其它的工人都是背着小型的氧气瓶在施工，这在其它施工地点是看不到的，这都是为了保障工人的健康。工人的伙食和营养条件都非常好，各路段强行制定了伙食标准和休息标准，让工人吃好休息好，从另一方面保证了工程的质量。

记者：青藏线上的通讯设备直接关系事故处理的反应能力。
王总：铁道部对此非常重视，我们所有的路段都铺设了光缆，大多数都装了电话，有些流动的地方还配了卫星电话，从通讯条件就可以说明，现阶段的施工条件和辅助生活条件都比以前大大的提高了。

5. 最难修的公路，绿化带竟然宽达78米，这究竟是怎么一回事

在沙漠当中修路无疑是一项巨大的工程，有一条沙漠公路堪称世界上最难修的公路，绿化带更是宽达78米，这究竟是怎么一回事呢？

塔克拉玛干沙漠堪称世界之最。因为地理位置的原因它要比许多沙漠公路更加难修但是如今中国人克服了种种困难。

6. 中国墨脱公路，最难修建的公路

中国的墨脱公路是最难修的公路。墨脱的自然灾害非常严重，泥石流时常都有发生，在修好这条公路过了几天后，在关键的路口就被泥石流给深深的拦住，这样一来工期就会很长，是最难修建的公路。

7. 中国最难修的公路，平均每公里耗费一个亿，建成后为何所有过路人都称赞“物超所值”

中国在基础建设方面这个领域。不得不说，现如今已经取得了照耀世界的成就。这也是让国人自豪的。我国在基建领域的成就。也确实是无愧于基建狂魔这一称号。今天就来介绍我国一个被称为造价最高的公路。这就是我国的亚西高速公路，简称雅西高速，中国最难修建的一条公路，一公里一个亿，5万人整整修了7年！

但是这条公路的修建成功，也为这里的景色得到了更多的支撑。而且为四川经济的发展带来了机遇，还有更高的发展空间。让四川这个多山的地方，因为有了公路的修建。可以让更多的人们来到四川旅游。也可以吸引更多的投资资源，让四川独特的人文风情得到世人的关注。

8. 西藏墨脱的公路有多难修

墨脱公路是西藏波密县扎木镇至墨脱县县城公路新改建工程，在原墨脱简易道路的基础上整治改建，新建桥梁29座、涵洞227道。

墨脱公路位于西藏波密县和墨脱县两县境内，路线全长117公里，先后跨越波斗藏布江、金珠藏布江、西莫河等6条江河，经嘎隆寺，以隧道穿越嘎隆拉雪山，经米日和马迪村到达墨脱县城莲花广场。

墨脱公路的建设克服了地形起伏最大、自然坡降最大、降雨量最大、地震烈度最高、地质灾害最多、地质条件最复杂等不利条件。

嘎隆拉雪山隧道是墨脱公路的控制性工程，气象条件恶劣，穿越多条地质断裂带，岩体破碎，涌水量大，地质构造、水文地质条件极其复杂。

墨脱地块是印度洋板块和亚欧板块一个缝合地带，这一块地质活动也比较频繁，而且这个隧道是现代冰川地区最长的公路隧道。施工中遇到很多水，水压特别大。后来在隧道口专门为排水打了个泄水洞，把水都排到山沟里去了。

2010年12月15日，全长3310米的隧道全部贯通。2013年10月31日上午11时，墨脱公路举行通车仪式，墨脱正式“摘帽”中国最后一个不通公路县的历史。

9. 大瑞铁路进入施工，这条铁路为何被称为最难修建的铁路

大瑞铁路之所以被称为最难修建的铁路，就是因为这条铁路全长330公里，需要穿过22座山，穿过82条河流，大瑞铁路是一条建在地下面的铁路。

大瑞铁路是中国缅甸铁路的最重要干线，是中国连接东南部国家的重要环节，作为一带一路的连接者，大瑞铁路建成以后将发挥着积极的作用。