印度和中国汽车金融哪个好

A. 有车在哪个平台好贷款

工JD.COM金条。JD.COM金条是京东金融推出的贷款服务平台。其主要业务是为用户定制现金贷服务。神州闪贷。神州闪贷是一家专门提供车辆贷款的金融服务平台。无需押运，贷款高效，可贷额度高，最高额度为车辆估价的90%，最低月息0.36%；平安e贷。是中国平安集团推出的新型无抵押贷款产品，是面向普通居民开展无抵押贷款业务的信用保证保险产品。开心车贷。无忧车贷是一个没有车的贷款平台，期限灵活，放款快。
【扩展信息】1。汽车金融是指消费者在需要贷款买车时，可以直接向汽车金融公司申请的优惠支付方式。他们可以根据个人需求选择不同的模式和不同的支付方式。相比银行，汽车金融是购车的新选择。汽车是汽车工业和金融的结合体，是金融业的重要领域。汽车金融是消费者在需要贷款买车时，可以直接向汽车金融公司申请的一种支付方式。他们可以根据个人需求选择不同的模式和不同的支付方式。相比银行，汽车金融是购车的新选择。自2004年8月18日《汽车金融公司管理办法》正式实施以来，中国汽车戚禅金融市场已经走过了近九个年头。在此期间，中国汽车销量增长近300%，但汽车金融渗透率仅翻了一番，与国外消费的70-80%相差甚远。此外，近年来，我国汽车金融公司的数量几乎停滞不前，到目前为止，总共只有十余家，而且大部分由外资主导。
2.作为中国第一家汽车金融公司，SAIC通用汽车金融有限公司是目前中国最大的汽车金融公司。截至2011年底，凭借国际先进的汽车金融管理经验和技术，其服务范围已扩展至全国30个省份的300多个城市，为近百万汽车消费者提供全方位的汽车金融服务。2011年，汽车市场陷入低速增长。通过周边业务服务增加新车销量成为汽车公司特别关注的问题。发展汽车金融已经成为汽车企业“救市”的策略租戚之一。据Qianjing.com统计，2011年，全国新成立了5家汽车金融公司。
第三，中国的汽车金融还处于起步阶段，而在国外，汽车金融公司早已通过多年的市场检验而成熟壮大，发达国家贷款购车比例平均在70%左右。到2006年，全球41个国家38.2%的用户通过贷款买车，汽车金融公司已经成为汽车公司重要的利润来源之一。当一个国家的人均GDP达到700美元时，就开始进入汽车消费时代。
2004年8月18日，上海通用汽车金融有限公弊仔陵司正式成立。是《汽车金融公司管理办法》实施后全国首家汽车金融公司，标志着我国汽车金融业开始向以汽车金融服务公司为主的专业化时期转变。上汽通用财务公司是中国最大的汽车金融公司。到2012年12月，上汽通用财务公司的业务范围已经扩展到全国30个省份的300多个城市，为超过百万的购车者提供贷款服务。

B. 国内汽车金融的现状和前景是怎样的

金融行业创业接近尾声

2018年的金融创新市场（尤指信贷），基本已经形成了固定的“场景-风控-资金”模式，新的模式几乎被探究完毕。除竖携非有重大的数据上的突破（如金税三期数据源），否则我认为不存在模式创新后一轮轮融资走上资本化的道路。我自己听到VC圈一线的炮火声越来越小，看金融的投资经理已经供大于求。

然而，由于信贷本身的竞争力很大程度上在场景和资金的BD能力，这两个能力未必能规模化赢家通吃，这就使得金融行业不具备投资的机会但具备创业的机会。

从创业而言，2018也未必是一个好的年景，监管太左，既然能将168元的水果卡定性为顶风违纪，就不会在乎为了风险而扼杀掉多如牛毛的创业公司。从具体政策上来看，主要神游是对资金端的压制。

今天信贷无非两种模式，要么自有放贷主体，要么给其他机构做助贷。

对于自有放贷主体的玩家而言，监管对杠杆率的限制*为致命。过去小贷公司虽然有杠杆率限制，但是通过ABS出表（可以简单理解为债权转让出去），就可规避监管。中国国情潜规则多，监管政策不能看条文，BAT的应对是更关键的指标。2017年12月18日，蚂蚁金服为重庆阿里小贷增资82亿，给整个行业带来致命的负面信号。原本重庆阿里小贷一直违规超杠杆做业务，2017年注册资本是20亿却ABS出表了数千亿的业务，早已违规。

阿里的解决方案是一边增资补足杠杆率，一边将自己放贷改为贷款超市，让银行在背后给消费者通过二类户放贷。对于阿里这样和监管走得很近的机构，尚有沟通的余地，大部分小公司，一旦政策落实下来，可能会因为杠杆率被一帮子打死。

助贷模式也并非一帆风顺，银监发〔2018〕4号是*大的痛。第九条：

违规接受未取得融资担保业务经营许可证的第三方机构提供担保、增信服务以及兜底承诺等变相增信服务。

讲的是，过去往往助贷公司负责获客和风控，银行负责资金。因为前端风控很大程度上是助贷公司做的，所以助贷公司要给银行做担保，银行也更愿意和强担保能力的渠道开展合作，比如万达小贷、360金融、京东金融、小米贷款……

这件事造成的问题就是，银行把风险放在资产负债表外了，某银行从08年做汽车金融至今，未出现一笔坏账，但下属助贷公司实际上承担了大量风险，不爆则已，一旦爆发就是大问题。因此监管要求，如果一家公司要给银行做助贷加增信，要么是融资性担保公司，要么是保险公司。然而前者受到10倍杠杆率限制，后者牌照极难拿。

汽车金融是信贷行业仅剩的创业机会

今天信贷创业要选什么方向，归结了两点：

信贷行业从未出现赛道都赔钱，只有某公司赚钱的情况，更多还是同赔同赚，因此要选择人人赚钱的赛道。

不要烧钱或者负现金流，*后期望通过资本化变现，很难实现；应当做一家一开始就盈利或者正现金流的公司，即便靠分红也能变现。

汽车金融行业完美的符合了这两点：

其一，由于市场处于金融供不应求，渗透率快速提升的阶段，市场利率水平还很高，所有万家利润都非常丰厚。以银行担保系的公司为例，经营得好的，现金流大赚，利润表小赚；经营得不好的，现金流小赚，利润表打平，自己的小金库还贪污一笔钱，总体还是大赚。

其二，汽车金融行业如果通过助贷模式砍3年的头息，会有非常好的现金流。3年期的二手车分期，基本上可以砍头息11%，扣除运营成本和费用，剩下5%问题不大。即便通过融资租赁模式，也有办法把大部分收益前置。

二手车消费贷是汽车金融的先锋队

上图是我归纳的汽车金融的机会分布。简单讲，今天汽车金融行业要么自己做交易场景，要么给交易场景做资金批发。理论上自己做交易场景是*好的，但是：二手车因为收车定价需要老板做，历来小而散；新车4S店长期经营状况并不好，新玩家如果没有明显竞争优势，很难逆转行业的整体颓势。

资金批发中，车抵贷格局余瞎伏完成了，不是个大市场；车商贷本质上是给高杠杆的小微贸易企业放贷，大方向就是不赚钱的；消费贷中新车机会归巨头；二手车消费贷利润高，而且创业公司有机会。

每一个参与汽车金融的玩家，无论从何种赛道切入，都应致力于舔到二手车消费贷这块奶油。以下主要为对二手车消费贷的分析。

消费端利率下行，提出精细化运营要求

2018年市场*大的变化，我认为既不是某些银行的资金政策（因为好资产总有人要），也不是某些浩浩汤汤的汽车新零售（因为想做好太难了），而是大资本进入带来的消费者端利率大幅下降。

以某行卡分期公司在浙江做二手车分期展业为例，利率大约是担保公司收取10%的服务费。之后用户向银行按“本金=贷款额*(1+10%)”偿还，3年等额本息，银行3年共收利息9%，折合年化5.8%。银行利息部分我们不管，金融公司收到手上的砍头息就是11%，包含了运营成本、风险成本、公司利润。

对于运营的不好的公司，运营成本6%，风险成本4%，实际上利润已经是0了。之所以它们仍赚得盆满钵满，原因如下：

西北等偏远地区服务费可达18%，全国平均可达14%，相比于浙江地区，多了4%的净利。

4%坏账为Vintage峰值，但时间上是滞后的，故没有在现金流上体现。

但这两个盈利手段都站不住脚。*个，偏远地区的高息本质上是金融供给不足的结果，但是在如今汽车金融大红大紫的背景下，这个窗口期也就1年时间。第二个，坏账虽然滞后但还是要显露出来的，对于一个正常的经营者，只赚现金流不赚利润表似乎也没什么意义。

挑战的背后是机遇，精耕细作的公司可以抢占粗放经营公司的市场空间。

所谓“大数据风控”

任何技术传到中国都会被神话，每一家放贷公司都不得不假装自己拥有大数据风控技术，来面对资金端的质疑。说者不明白，听者也未必明白，但是似乎挂上了高科技，能解释一些不能用常理解释的坏账率，于是皆大欢喜。

实际上，大数据风控更多的就是回归分析，根据大量的历史数据，系统统计出：这些特点的人不还款，这些特点的人还款。

至于其中需要使用到的服务器技术和数学模型，我们这些技术白痴没必要关心。

根据大数据风控本身的特点，很容易判断，什么类型的贷款可以使用大数据风控：

大量的案例，不仅包括用户提交的变量，而且要有对应的还款情况。因此现金贷这样大量案例的贷款易于做大数据风控，而房抵贷这种期限长金额高的，很难做大数据风控。

需要获取到真实数据，如果获取的数据可以被包装，大数据风控就完全没有用武之地。

让我们把汽车金融的风险做一下拆分，看看哪里有大数据风控的机会，大体风险分三类：

真实购车用户违约，大约Vintage坏账在1%，相比于3C和医美分期，买车（豪车除外）的消费行为本身已经筛选出有一定资信的用户。

车抵贷包装成消费贷的套现单，即车的买方和卖方都是一起的人，通过消费贷的方式借到了相当于车抵贷的钱。由于后续会慢慢还款，套现单短期看不出坏账，但后患无穷。车抵贷用户本身资质差，借来的现金多半是生意周转或还外债，市场上车抵贷的年化利率都在40%以上，消费贷给消费者的年化利率不到20%，中间的差额就是公司的损失。从另一个角度看，虽然做得好的车抵贷公司催回后坏账率可达5%以下，但展期率（另一个角度就是逾期率）却可能高达20%，消费贷公司往往不具备强催收能力，这个问题就会尤其显着。

纯粹诈骗，消费贷购车后将车二抵或者黑车卖掉，一般还款1期以后就再也不还。由于首付比例高，且卖黑车有折价，通过这个方式骗得的金额并不高，而手续却极其繁琐。可以认为，一般不会有人准备一套手续仅为了骗一辆车，多半是车商拉一堆白户骗走金融公司大批量贷款，作案时期可能在数周到一个月。

*种风险是我们可以接受的，由于市场大环境好，不需要太担心，反而是做了风控容易提高拒单率，得不偿失。

第二种风险是*不能接受的，是容易被很多汽车金融公司总部忽视的隐形炸弹。而第二种风险的发生，一定是车商和业务员的一致配合，车商必然知道买家和卖家是一起的，多半情况业务员也会知道，因为需要包装材料并做高评估价。在第二种风险中，大数据风控完全无效，因为传到总部录入系统的数根本就是假的。今天大部分汽车金融公司处理此事的做法是高压线的管理政策，有的直接开除，更有甚者直接让作恶员工吃牢饭。

第三种风险是整体性的风险，不出事则已，一出事可能就是总AUM的2-5%的坏账。由于利益太大，可以骗一票后出国永不回来，对员工高压线的做法也已经不管用了。今天大部分汽车金融公司处理此事就两个方法，一个是总部电核，一个是巡查制度。

讨论一下大数据风控的应用：*个风险可以用大数据风控，但没啥效益。第二个风险都是假资料，根本没法用大数据风控。第三个风险中，大数据风控可以发现一些假单子的聚类，从而给出警告，通知人工核查。但这也属于屠龙之术，出事情之前没人能觉察到效果，也没人会重视。

总结一下，大数据风控*的作用是识别批量造假的单子，但没什么值得神话的。线下放贷的生意，一线的炮火声只有业务员听见，把人管好才是根本。

三种模式：直营、区域代理、商户代理

理论上，和任何消费分期市场一样，二手车分期应该也有三种模式：

直营：自己的业务员在二手车门店蹲着等单子。

区域代理：区域加盟商负责养业务员并且承担风险。

商户代理：二手车商作为代理，给自己的客户附加金融产品，并直接给金融公司总部推单子。

到底哪种方法好，大家一直争论不休。

直营是*原始也是*靠谱的模式，*的缺点就是扩张慢，一旦扩张快就管理事故。

区域代理解决了扩张速度的问题，但由于区域代理的收入取决于业务量，区域代理天然就有放宽风控甚至帮助包装材料的倾向。为了解决这一问题，很多金融公司要求区域代理连带担保，但是代理商实际不具备相匹配的主体资信，*后的结局就是，一旦不小心出了风险，代理商只能不断扩大业务量搏一把，*后不得不跑路。

商户代理貌似比区域代理好一些，商户本身了解业务场景，也具备主体资信可以提供担保。

直营和区域代理相比，毫无疑问，直营更好。但今天二手车消费金融市场做全国展业的公司，没有真正做直营的，直营因为扩张速度的原因顶多做到2-3个省份。大量号称直营的，实则区域代理。这两者本无优劣，无非数量与质量的权衡问题。我相信，小而美的区域性直营公司，大而全的全国区域代理公司，将在很长一段时间内并存。

商户代理模式就有更多可探讨的空间，参考*为成熟的3C分期市场的经验，*大的两家，捷信和买单侠是直营模式。闪银是区域代理模式，是因为当时希望快速占领市场的权益之计，选择的代理商并不要求行业背景，而清一色是当地有水电站、大型超市等产业的老板，主要考虑到代理商的担保能力。在3C分期领域，商户代理模式从来没有成功过，基本以商户骗贷告终。

3C分期中商户代理不可行，对比二手车分期是否也不可行呢，有几个情况差别：

3C市场，风险都集中在用户的还款能力；而二手车市场，风险都是欺诈问题，如果商户配合，可以有效降低二手车分期的风险。

3C市场，都是连锁店面，每个单独店面的员工不具备风控能力；而二手车市场，都是老板常驻一家核心店面，具备风控执行能力。

3C市场，金融收入只占总商户总收入很小比例，商户没有动力管理金融业务；而二手车市场，金融收入占比极高，每一个老板都有兴趣参与金融业务。

总结一下：

从业务扩张速度看，区域代理>商户代理>直营。在2018年，业务扩张速度再怎么强调都不为过。

从风控水平看，直营>区域代理=商户代理。值得一提的是，第二种客户骗贷的风险，商户代理模式或许可以完全杜绝；但对于第三种整体跑路风险，因为商户代理模式给了商户更大的权限，很容易在商户代理模式下出现。

资金从哪里来

今天二手车消费贷公司获取资金主要是银行担保系（助贷）和融资租赁两大模式，具体产业链结构可以见我下图的总结。

一条路是助贷，即银行担保系准入。缺点是资金不稳定，优点是高杠杆率且砍头息。CEO清一色60后和70后，没有80后的。大公司和小公司拿资金的能力不会有特别大的差距，我认为担保系的大公司不应该享受超额溢价。

另一条路是自己放款，理论上可以有融资租赁、保理、小贷、消金等牌照，但由于融资租赁可以占有物权方便催收，且牌照便宜，所以融资租赁成为主流模式。融资租赁先放款，形成资产包后再转让给资金方。优点是鲁棒性更强，不依托任一资金方，而是打包成现金流资产后，可以卖给任何机构。但资金方实际上还是无法看清资产包内的资产，缺点是依然要依靠资产端主体资信来决定融资能力。

曾和一个CEO聊起，什么事情都能靠BD，只有找资金不能靠BD。看的案子越多，这句话我越认同，找资金这件事，不是新经济，而是旧经济，是传统金融。如同某知名汽车金融公司，CEO原本主机厂金融高管出身，一开始做银行助贷，再抱大腿联合成立融资租赁，*通过几轮股权融资，让公司真正具备了主体资信。在做汽车金融早期投资的时候，我们应当致力于发现具备这样潜质的CEO，并给予超额溢价。

车源问题

上面讲的都是资金批发中风控、展业、资金的细节，除此以外，很多人在思考，是否有资金批发以外的方式和车商建立关系？大约探索了如下模式：

SaaS：属于附加物，工具类产品的竞争壁垒是有限的。

保险：属于另一摊生意，不同保险经代在不同时间能拿到不同价格提供给渠道方，有比价和出单平台的机会。车险本身已经是没有利润的生意，除非保险公司违规变相补贴，否则很难有玩家在这个领域具备规模化竞争优势。

车史数据：可以帮助车商提供检车的辅助，有一定价值，但是车商不会为单笔查询付太多钱。

估价数据：用途比较有限，定价是车商的核心能力，估价数据更多的是用于参考，基本低于实际成交价。

销售：小城市的二手车是如何成交的？首先，二手车市场是一个卖方市场，掌握了优质车源的车商是强势方。其次，车商和“拼缝的”（拉客户给车商的中介）一起，一方面找熟人关系杀熟，一方面在58赶集和当地论坛刷帖子，希望碰到肥羊。一般一个车商一个月也就成交2-3台车，都是强销售和信息不透明的路数。为二手车商提供的销售服务无法做到闭环，仅能起导流作用。然而，正如访谈的某车商所说“老子有一辆奔驰在手，城里想买二手奔驰的，无论找到哪个车商都会带到我这里。本来就是我的客户，有没有XX平台都会到我们市场里来。”

车源：非常重要的手段，车源是车商的核心生产资料，谁控制了车源，谁就控制了车商。大部分汽车金融行业的投资人和创业者都认为，车源是颠覆行业的关键。

现有二手车源是怎么来的呢？90%以上都是4S店的置换车。一个车主需要将车子出手，多半是要换新车，于是去4S店买新车的时候，4S店就会找到当地二手车商过来定价收车，车商再返给4S店工作人员一定的好处费。

如何提高车源效率？一个方法是创新性地拿到车源，一个方法是提高车商串货效率。

先讲拿车源问题，需要考虑的两个关键要素分别是“流量”和“定价”。

流量上，从消费者有卖车需求开始，到接触4S店被收车，中间的时间很短，如何在这么短的时间内切入消费者。显然互联网营销是不管用的，因为命中率太低。通过做4S店导流，顺便抓取精准流量，是一个方法，难点在于4S店导流本身是个亏钱买卖，没人做好。和4S店集团合作统一收车，也是一个有效的方法，但如果无法做大蛋糕，仅仅是将员工的灰色收入变为4S店集团的收入，还不如直接让4S店做全员降薪，解决不了根本问题。

定价上，由于“一车一况”，任何数据化的定价方案都只能确定参考价，一旦涉及人来主观定价，委托给任何人都存在权利寻租空间。现有*成熟的方案是优信拍，集中车源在一个场地，买家线下看车线上竞拍，来解决定价问题。但很多时候，优信拍无法做到交易闭环，车商让用户在优信拍上定价后，提高一点儿价格在场外完成交易。

车商串货问题，彼此相识的车商可以直接微信达成交易，互联网改造这个场景的核心在建立车商信用体系。譬如某些城市车管所建立的当地二手车商联盟（商会），先通过担保制度和邀请制度做好车商准入，再建立一系列的信息发布规范，对于不遵守者进行惩罚，久而久之，建立起各车商的信用体系，大大降低了交易的摩擦成本。

综上，汽车新零售是二手车车源端改革的机会，车商联盟是解决车商串货问题的有效手段。

结论

今天二手车消费贷公司获取资金主要是银行担保系（助贷）和融资租赁两大模式，具体产业链结构可以见我下图的总结。

总结前述内容的观点如下：

1.受限于监管和降杠杆周期，金融行业的创业接近尾声

2.但汽车金融仍然处于金融渗透率提升的阶段，至少还有2-3家上市公司的机会

3.二手车消费贷是汽车金融中*肥的肉

4.消费端利率下行，精耕细作的公司可以抢占粗放经营公司的市场

5.大数据风控效果有限，历经时间打磨出来的管理半径是风控核心

6.直营小而美，区域代理大而松，号称全国直营的，大部分都还是区域代理

7.相比区域代理，商户代理可以防止套现单，但是容易整体跑路，并非好模式

8.资金端能力要靠老板背景，具备强资金能力老板的早期公司是投资洼地

9.汽车新零售是二手车车源端改革的机会，车商联盟是解决车商串货问题的有效手段

C. 印度与中国谁厉害

中国强

综合国力当然是中国更强。上世纪60年代，中印战争时，中国打他就跟玩似的，虽然近几年印度的国防力量迅猛增长，军费支出不断攀升，但于此同时，印度政府却是勒紧裤腰带，饿着肚子，财政赤字也跟着节节上涨。所以，印度的这种模式不可能会持久。 印度政治方面，官员贪污腐败也很严重，与我国相比，我国在近几年，反贪反腐取得很大成效，而印却在不断恶化。经济，中国第二，就不说了。 科技，医疗，文化等，之前是一项鄙视的，但慢慢了解到，在印度，从小学到大学是免费的（前提是能考上），医疗是免费的（具体不清楚），印度班加罗尔有小硅谷之称，这些方面有很多值得中国借鉴。

D. 为什么说印度发展的潜力大于中国

印度在一些重要领域的发展潜力大于中国
在全球关注中国经济发展成就的今天，另一个经济奇迹却也正静悄悄地在印度出现。新加坡的联合早报今天报道说，作为世界上人口最多的两个发展中国家，东亚的巨龙和南亚的大象互相辉映，同时又相互竞争的时代或许终于拉开了序幕。

官方统计显示，印度经济去年7至9月份大幅增长了8.4%，在世界主要经济体中仅次于中国。更重要的是，越来越多人相信，印度自1991年推行的改革已显现效应，一方面IT业正在为印度经济赢得国际上的重视，另一方面制造业也蓄势待发，其年经济增长率有望长期维持在7%以上的水平。印度财政部长贾斯万特.星(Jaswant Singh)最近就表示，印度正处在“爆炸性增长”的临界点。

报道说，印度经济的乐观前景也正在改变人们对中印对比的评价，过去舆论完全一面倒认为中国模式优于印度模式的情况已不复存在。

报道举例说，美国麻省理工学院学者黄亚生和哈佛大学教授凯纳(Tarun Khanna)去年年中联合发表的文章认为，中国利用外资推动经济增长，发展后劲将不如鼓励本国企业与国际竞争的印度。

这两位学者指出，在2002年福布斯评选的世界最佳200小企业中，共有13家印度企业，中国只有4家。他们并认为，相比中国，印度更有条件成为世界的高科技实验室。

投资银行高盛则在去年底发表的《迈向2050年》报告中预测，印度的经济增长率可在2010年左右超越中国，在未来50年里，它有望成为世界主要经济体中经济发展最快的国家。

报道说，在外界看法改观的同时，印度人的观念也正在发生重要变化。在印度国内备受尊重的IT巨子穆尔蒂(Narayana Murthy)日前就在北京说，印度人现在普遍有“一种希望向中国学习，同时和中国竞争的意愿”。

报道说，印度政府目前已在酝酿要仿效中国，在今年内设立大约20个经济特区，以吸引更多外资，并促进出口。这意味着中国对外资的吸引力可能因为来自印度的竞争而减弱。

另一方面，报道亦指出，在一些重要的领域，印度拥有大于中国的潜力，但在其他发展条件上，中国的优势仍然明显。

例如，强项在制造业的中国，比实力在研发的印度更能让社会上的多数人享受到经济发展的实惠。目前中国有接近1亿的制造业工人，印度只有900万，高速发展的IT业也只为印度制造了100万个就业机会。

报道又引述中国人民大学国际关系学院副院长金灿荣的观点说，“印度的政治结构是现代的，经济结构基本现代，社会结构却还属于前现代。”他指出，市场经济的有效运作需要一些前提，例如，社会需要打破以血缘和家族为基础的传统结构。

转帖 不代表个人观点

E. 中国和印度哪个国家的经济好

给你推荐一篇文章
希望有帮助 ，转自天涯论坛
分析的不错。
http://www.tianya.cn/publicforum/Content/develop/1/64903.shtml

F. 国内汽车金融的现状和前景是怎样的

在汽车市场下行的情况下，汽车金融恰恰可以给企业带来机遇，刺激消费者的购买意愿。今年，我国汽车市场的二手车金融、融资租赁、新能源和相关的金融业务可谓“这边风景独好”。特别是二手车金融，可以说迈出了非常重要的一步，不妨视之为二手车金融的元年槐蔽。而随着“互联网+”概念的不断深入，汽车保险方面也有了不少创新实践。另外，经销商在今年的汽车市场下滑中受到了最大的冲击，为了长期的健康发展，批发金融领域的创新和突破不断地为其注入了新的生命和血液，这些都是今年值得关注的议题。

中国的汽车金融行业很年轻，正如我们的汽铅手州车行业，未来会经历更多波折，甚至曲折。但只要抓住“勇气”、“创新”和“风险管理”这三点，我觉得未来会是非常光明的。中国有全世界销量最高的汽车市场，未来也一定会发展成最有生命力的汽车金融市场。
汽车金融整体市场成行业重要赢利点未来发展空间大
2012年之后，中国汽车金融产业出现了井喷式增长，2012-2014年，市场规模复合年均增长率达到33.6%。预计中国汽车金融产业将在2020年达到1.8万亿元，汽车金融和保险将成为未来整个汽车行业发展非常重要的利润点和收入来源。
但是，中国和全球领先市场的差距仍然较为明薯败显，汽车金融产品在渗透率和创新性上都有着较大的发展空间。在成熟的汽车市场中，以信贷模式出售的新车占比较高。而在中国，汽车现金购车比例较大，贷款比例只有16%，而美、德、日的贷款购车比例分别为51%、43%和39%。
与成熟市场相比，中国汽车金融市场仍然处于初期起步阶段，与发达国家汽车市场的差距非常大。但差距并不是落后，差距是机会。随着中国汽车销量的增长及金融理念的逐步深入，汽车金融市场未来将维持高速增长。

G. 国内汽车金融的现状和前景是怎样的

据前瞻产业研究院《中国汽车金融行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》显示，中国汽车金融市场具有很好的发展前景。国外汽车金融渗透率高达百分之七八十，我们这两年发展很快无非是30%左右，还有很大差距。经过了几年的发展，国内的汽车金融公司已成为内伍洞控伍橘拍运营相对完善、模式成熟的服务机构，中国汽车金融的市场规模也从2001年的约430亿元，增长到2012年的腔羡近4000亿元，10年间规模增长了近10倍。
作为全球最大的汽车市场，汽车金融未来的发展前景将更加广阔。目前，中国市场的汽车金融渗透率约为16%，而相比德国、美国等发达国家的成熟市场覆盖面达到了70%~80%，仍有很大的差距及发展潜力。

H. 印度和中国哪个更发达

中国更发达的。中国不管是城市和乡村的环境，都比印度更好尤其大城市更是干净，即便北京上海每天承载着上千万人的来往，也不会给人一种脏乱差的印象，但是印度不同比如新德里，作为首都却感觉比北京落后了二十年，而新德里之外就更是糟糕。

中国无论是在经济还是在军事实力方面都要远远强于印度。在经济方面，中国早就成为了世界第二大经济体，除美国外中国也是世界上第二个有着完整工业体系的国家。中国的经济重量早就远超印度了。

印度国家

印度四大文明古国之一，一个由100多个民族构成的统一多民族国家，是世界第二人口大国，也是金砖国家之一，印度经济产业多元化，涵盖农业、手工艺、纺织以至服务业。一说到印度感觉满世界都充满了恶意。

但是印度吸引我的，是来自于世界大师们走入印度后带回的建筑、作品或者思考，这是一处被文明滋养过的地界，但又在一路风雨中饱受生活的创伤，也许短短的时间，并不能让我们很好的解读，但是通过眼睛、体温和味道。

我们在印度的每处街道、每处建筑都体会到了与生活很近又很远的场景，那将是从旅行中带回的能量，一直守护自己的生活环绕光芒。

I. 目前中国的汽车金融市场前景如何，有没有哪些好的发展机会

整体市场：步入稳定发展阶段

汽车金融最早出现在上个世纪二十年代初的美国，当时美国汽车厂商为促进汽车销售，通过消耗自身资金流的方式为消费者提供分期付款服务，开启了汽车信贷消费的序幕。此后，汽车金融在全球各国遍地开花，并成为发达国家汽车产业链利润最高的一环，所占比重达到24%。

J. 印度和中国哪个更发达

中国比印度发达，中国的发展无疑是要领先印度的。近年来，中国在飞速发展，印度也在稳步向前，我们国家已经是世界上的第二大经济体，而印度排名第五，和我们还是有一定差距的。印度想要跟上我们中国的步伐，却是几乎不可能的。

根据官方数据显示，2019年印度GDP为2.85万亿美元，排在世界第五位，而我国则达到了14.36万亿美元，高居世界第二位，目前，我国大概是同时期印度经济总量的5.04倍。而在人均GDP方面，我国同样是大幅领先于印度的，2019年印度刚刚突破2100美元，大概是世界平均水平的五分之一，而我国则突破了1万美元。

虽然印度在某些方面确实比中国好，甚至处于世界领先水平。但是，印度存在内部分化等问题，于国内经济分布严重失衡，贫富差距巨大，印度整体实力远不如中国。

印度人大都有着严格的宗教信仰，还实行种姓制度。印度人大部分聚集在贫民窟，或者在我们看来类似贫民窟的地方。因为在豪华地段的商业住宅，印度房价是每平方米平均5万元，但是要注意一点，就是印度人的人均工资每年就只有2万元。也就是说，大部分人就算是一辈子不吃不喝，可能也买不起一套房子。

总体而言，现如今的印度无论是在经济上，还是在军事、科技、航空等关键领域，其实力和我国都是相差甚远的。