㈠ 磁悬浮技术已经很成熟了,为何没有还开始普及呢
曾经上海的磁悬浮确实很火爆,上海磁悬是中国首条磁浮线路,也是世界第一条正式投入商业运营的磁浮线,它西起上海浦东新区的地铁枢纽龙阳路车站,东至浦东国际机场,正线全长30公里,采用磁浮系统,设计时速430公里,跑完全程仅需8分钟,被吉尼斯世界纪录认证为“现今世界上最快的陆上交通工具。
磁悬浮另外一个难点就是电力,一趟列车需要大量的电力供应才能够维持正常运行,这样一来也会增加运营成本,更要命的是,巨大的电流带来的辐射是不可避免的,而且也没有人能够证明长时间乘坐磁悬浮会不会对人体带来危害。于是,磁悬浮就这样慢慢地遭受到了各行各业异样的看待。而我国目前使用的磁悬浮往往都是短途的运输,这也是由其悬浮的特性决定的,其需要悬浮就注定难以承载过多的人或者物,因此我们能够看到的磁悬浮列车往往乘客较少或者是车厢较少。只有在这样的情况下,磁悬浮才能发挥出其百分百的能量。
㈡ 广东预留京港澳和沪深广两大磁悬浮高速通道,超级高铁时代要来临了吗
其实我们国家对于基础设施的建设是能够有一个比较好的完善的,并且能够越来越让那些基础设施也一个比较好的发展,很多时候我们都能够更好的去发展我们的交通设施,并且也能够让我们的交通设施有一个越来越好的建设,并且能够让我们的交通变得越来越便利。
其实我们国家的确是能够发展越来越多的交通工具的,并且能够让越来越多的交通工具都运用到我们的日常生活中,并且能够让我们的生活变得更加的便利,而且能够让越来越多的人都享受到国家的红利。广东预留京港澳和沪深广两大磁悬浮高速通道,超级高铁时代要来临了吗?我认为很可能要来临了。之所以这么认为,主要有三个原因:
一、有越来越多的地方都建设了超级高铁。
其实我觉得超级高铁时代很可能就要来临了,因为有越来越多的地方的确都建设了超级高点,而且也能够让超级高铁投入使用,这也就意味着很多事我们都能够有个更加方便的生活。
以上就是我的看法,大家有什么想法吗?欢迎在评论区留言。
㈢ 我国进入高铁时代起于什么时候
我国高铁时代起源于20世纪60年代,90年代面向全国
㈣ 中国磁悬浮怎么不发展
磁悬浮的速度在400-500km左右。德国的技术已经是完整成套的了。在上海浦东用的就是德国的技术,成套的系统。至今核心技术包括信号,车辆,控制系统都是德国人在管理。中国根本碰不上。
而我国自主研制的磁悬浮列车时速在100km,目前还在试验阶段,差不多等于德国70年代的研制阶段水平,控制,信号,车辆都处于调试期,列车确实可以正常平稳运行了。德国的技术是90年代初才成型的。
德国拥有这样的技术,也没有自己使用,因为造价高,联邦政府(联邦德国时期)不愿出钱,所以搁置了。
日本技术相比德国要次一些,差不多刚好夹在德中之间。日本的技术个人感觉距离真正使用还差了一点点,至于其它国家,说是也在研究,不过基本上没什么大进展,还不如中国。
而且磁悬浮大研制时代已经过去了(1960-1990),德国成为了佼佼者,也是最后的胜利者。美国,苏联,法国,英国如今对待磁悬浮技术都不是特别感冒了。在长距离运输上,高铁350km的速度比磁悬浮500km速度也差不了多少,而成本要低特别多,这也是为什么欧洲国家,日本都使用高速铁路,而我国也适用高速铁路的原因。
至于以后,中低速磁悬浮是城市轨道交通的主干,我国目前就在研制这种技术,着眼于未来适用的技术,说是世界领先也不为过,速度在100km,适合城市,景区交通线路建设。另外不要觉得磁悬浮一定要高速才是先进。中低速磁悬浮在原理上和德国技术是有差别的,造价上面,比德国的技术便宜了很多,更加实用,安全性上也高很多。德国磁悬浮技术辐射有点大,而中低速磁悬浮技术这方面做得非常好。
不过我前面也说了,中低速磁悬浮技术,目前相当于还是上世纪70年代德国磁悬浮研制的阶段,而德国是90年代才100%说干拿出来应用。所以我们得有耐心,再等上10-20年,中低速磁悬浮肯定会走进城市建设的。
另外补充说明一下,磁悬浮技术,德国成型的是常导高速。日本是超导(不太成型)。中国是常导中低速(调试研制阶段)。3种技术有差异的,不是说德国就一定掌握了日本和中国的技术,只能说德国的常导高速整体成套技术已经完成了,走在了前面。而中国着眼于以后的发展,将磁悬浮技术定位在城市轨道交通,而非是长距离运输,所以一直在研制中低速磁悬浮技术,放弃了德国的路线(德国技术目前看来还是有缺陷的,主要是环保和成本上)。而日本的超导技术目前看来,真正应用起来有难度,并且我国也具有这样的技术,西南交通大学就在2000年研制出了世界第一辆高温超导磁悬浮车。然而从目前发展和研究情况来看,超导技术比较常导技术而言,在应用上是落后的。所以目前我国主力仍旧是在研制常导磁悬浮车,国防科技大学、株洲电力机车有限公司、西南交通大学都取得了成果。在株洲、长沙都有试验线。长沙的不太清楚,株洲的试验线,磁悬浮车能跑100km,运行平稳,按照我国科研的速度的胆识,估计5年以内应用该技术也不是不可能。
因为一般而言,外国人干10年完成的东西,我国只需要5年不到,这是中国人民的智慧。
㈤ 中国研发磁悬浮高速列车,时速超飞机
中国惊现永磁悬浮超级高铁新技术
中国民企大连奇想科技有限公司经过十年潜心研发,春节前夕成功研制出超级节能地铁核心技术,据悉这项技术应用到地铁建设中可让地铁行驶能耗节约95%,这项技术用于高铁可以达到时速600公里的高速度,结合真空管道技术可让高铁时速超过1000公里,将大大缩短旅行的时间,有助于提速经济发展。
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城际600公里时速永磁悬浮高速列车进站前设想图
新闻背景
经济的发展离不开高效的交通基础设施的支撑,交通速度的提升将决定物质流通的速度快慢进而影响到国民经济的发展速度,提高铁路速度以提高经济发展速度一直是当代轨道交通运输领域不断追求的目标。
新技术现身
大连奇想科技有限公司自2008年至今先后设计了几十种不同结构的永磁悬浮列车技术和轨道方案,2010年至2014年研制出了两代永磁悬浮轮轨样车。
经过多年潜心研发,近几年大连奇想科技有限公司在悬浮和驱动技术上获得关键技术突破,研发出了被动永磁悬浮技术和新型直线电机控制技术。
现身科博会
2016年5月18日,第十九届中国北京国际科技产业博览会科技成果推广与商务合作项目推介会在北京举行,大连奇想科技在博览会上展示了“时光管道”超级高铁部分关键技术。
现身国际专交会
为了宣传这些高效节能轨道交通技术,也期望寻找到志同道合有远见的投资合伙人,2016年9月9日-11日在大连举办的中国国际专利技术及产品交易会上展示出了永磁悬浮列车的最新专利技术——对称永磁悬浮技术。
据大连奇想科技有限公司总经理刘忠臣介绍,这项对称永磁悬浮技术可以不用控制系统就能自动实现永磁悬浮,也可以称为被动永磁悬浮技术,轨道上并不需要铺设永久磁铁,没有电磁辐射,悬浮轨道只有钢铁材料,这将大大降低轨道的的造价,悬浮不用控制系统使列车结构大大简化。独特的抱轨结构比现有开放式轮轨结构的高铁更加安全。被动永磁悬浮技术,在钢质的轨道上处于静止状态和高速状态下都可以自动悬浮,永磁铁没有磁场变化,几乎没有涡流阻力,这项技术结合大坡度建设应用在地铁上可以节省95%的行驶能耗,就是说地铁用于行驶消耗的电能仅有原来的二十分之一。结合低压管道技术应用在高速铁路上可以达到最高时速1200公里,列车行驶能耗仅有现有高铁行驶能耗的1/10,让列车的节能性上提升到一个新的高度。
谜底揭秘
今年年初赶在春节放假之前,2017年1月25日18点,大连奇想科技有限公司赶制出了1:10比例的永磁悬浮悬架样机,成功验证了这项永磁悬浮技术的可行性。悬浮轨道并没有永久磁铁,两条轨道是王字钢轨结构,与样车悬架上的钕铁硼永久磁铁产生悬浮力,永磁悬浮体自重2.8公斤,产生的悬浮力竞大于80公斤的重物。
永磁悬浮悬架上悬浮重物试验
这项技术采用永久磁铁悬浮,悬浮不耗电,悬浮不需要电子控制系统,根据载荷的大小自动调整,100%克服负载重力,无论处于静止状态还是高速状态下都可以自动保持稳定悬浮。
时光管道超级高铁
这项永磁悬浮技术应用在高铁上可以达到时速600公里,结合真空管道技术成为“时光管道”超级高铁技术,最高时速可达1200公里。
谜底揭秘:将现有轨道的工字钢轨改换成了王字钢轨,在列车悬架上设置永磁悬浮磁系统,永磁悬浮系统与王字钢轨的磁吸力是向上的悬浮力,列车悬架越往下沉悬浮吸力越大,这个特性与永磁铁同极排斥很类似,能根据负载的重力大小自动调整平衡悬浮位置,实现被动永磁悬浮。
可以把现有的高铁轨道的工字钢轨换成王字钢轨,再配备直线牵引电机就可以成为永磁悬浮高铁,在通常露天大气环境下可以达到时速600公里的高速度,后期覆盖真空管道就成为真空管道超高铁,最高时速可超过1000公里。
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时速1200公里时光管道超高铁设想图
技术对比
这么简单的技术怎么能赶得上德国磁悬浮列车技术呢?一定会有人这么想。
2003年1月采用德国技术的上海磁悬浮列车达到了431公里/小时的最高运营速度。
上海磁悬浮高速列车TR08号由3节车厢组成,端车空重:约52.9吨,有效载荷约9.1吨,中间车空重50.3吨, 有效载荷约14.2吨。
五十年后在中国诞生了新型对称永磁悬浮技术,这项永磁悬浮技术和德国EMS电磁悬浮列车技术相比,具有以下特点:
1、安全方面两种技术都采用各自的抱轨方式,都能保证高速下的安全,不会脱轨。
2、被动悬浮。对称永磁悬浮系统不需要主动控制,完全利用物体有机排列后组成的被动永磁悬浮系统的固有特性实现自动悬浮。
EMS电磁悬浮技术是依靠一套复杂的控制系统对悬浮电磁铁和左右导向电磁铁进行双向主动控制才能保持在平衡位置附近做小幅度振动。
3、简单可靠。永磁悬浮系统结构非常简单,没有复杂的电子控制系统,不会出现因控制元件的质量问题而导致悬浮失控。。
4、悬浮能力大。随着永久材料的发展,永磁铁的磁能积越来越大,单位质量的永久磁铁产生的悬浮力越来越大,从目前的试验来看单位质量悬浮力约是目前电磁悬浮技术的两倍,这将有利于列车轻量化设计。在同样达到承载能力20吨的情况下,永磁悬浮列车的整体质量将控制在30吨以内;而EMS电磁悬浮列车的悬浮电磁铁和导向电磁铁、控制系统、储能蓄电池的存在使空车总质量达到了50吨。
5、明显节能。永久磁体悬浮不需要耗电,而EMS电磁悬浮技术要消耗大量的电能。因而永磁悬浮列车的悬浮和导向综合能耗明显低于EMS电磁悬浮列车的能耗。永磁悬浮列车的质量30吨约是电磁悬浮列车50吨的3/5,根据动能E=1/2.m.v2,列车高速动能与质量成正比,永磁悬浮列车将比德国电磁悬浮列车节省约40%的动能。
6、无电磁辐射影响。永磁体是稳态磁场,对外没有电磁辐射,这是永磁悬浮的明显优势。
EMS电磁悬浮列车的电磁铁在控制系统的控制下通通断断,会产生变化的强电磁场,加上同步直线电机的驱动线圈存在很长一段的外露通电磁场,因此EMS电磁悬浮列车的电磁辐射是难以避免的。
7、与现有轨道兼容。永磁悬浮轨道采用王字钢轨,与现有的工字钢轨的轨道槽可以通用,可以把目前已经建成的2万公里高速铁路通过改变弯道处的曲线半径的方式提速到600公里时速。新建成的兼容高速磁浮轨道上既可以行使轮轨列车又可以行使高速永磁悬浮列车。
EMS电磁悬浮列车技术的倒T型轨道是不能兼容现有的轮轨高铁轨道的,建成后将只能行使电磁悬浮列车,在与现有的轮轨高铁交界处需要换乘。
8、经济实用。被动永磁悬浮技术省去了控制系统、电池系统,整车重量更轻,用材更少,车辆造价更低。轨道建设基本可以兼容现有的轨道,可以利用现有的轨道槽和轨道压板,施工方式也和现有的高铁轨道一样,很多现成的设备和资源可以继续派上用场,将让永磁悬浮高铁的建设成本降到和目前高铁的成本相当,可以将现有的一些符合改造条件的高铁轨道改造成高速磁浮轨道,将节省数万公里的轨道改造费用。
高速磁悬浮列车的直线电机牵引控制技术一直是德国严加保密的技术,也因此导致德国高速磁悬浮技术不能被大范围推广。为了摆脱这项核心牵引技术的制约,大连奇想科技有限公司研发出了新一代永磁直线电机及独特的控制技术,这套永磁直线电机及控制技术将比德国直线同步电机87%的牵引效率更高,可靠性更高,成本却相对降低。
以上分析可以看出这项对称永磁悬浮技术将在多个方面优于德国EMS电磁悬浮技术。
车身自重过大和与现有高铁不兼容注定了德国电磁悬浮列车技术并不能够代表高铁的未来发展方向。
我国立项研发600公里磁悬浮高速列车项目主要为了攻克高速磁浮交通系统悬浮、牵引、控制核心技术,做储备技术占据高铁科技制高点仍是必要的。
这种永磁悬浮列车技术的实现难度要比德国EMS电磁悬浮列车技术低得多,而且使用的技术都是目前的成熟的技术并加以有机组合,因此如果国家层面能够给予足够的支持,研发周期和产业化时间会更短。
深远意义
高速铁路投资额度巨大,每年高达几千亿,一旦南辕北辙发展方向错误,不但会造成重大的财政损失,时间和发展机会的损失是没法挽回的。深谋远虑审慎规划才会减少遗憾。现有的高铁轨道由于当初考虑的不够长远,个别地区建设标准是速度按照250公里的时速建造,导致后期想提速到350公里都相当困难。
时速超1000公里的真空管道超高铁将是今后高铁的发展方向,相关的关键核心技术均已突破,新建高铁轨道是否已经考虑到时速1000公里速度的提升空间,新规划的高铁在建设时是否已经考虑真空管道超高铁建设的管道密封结构和预留接口,高速下的大曲率轨道转弯半径的通用性等问题。
高速磁悬浮列车技术的高成本一直是制约高速磁悬浮列车推广的重要因素,新技术的诞生将让高速磁悬浮的成本降到和目前高铁的成本相当,还实现了与现有高速铁路网兼容。让中国乃至世界范围内的数万公里的高铁轨道改造成600公里高速磁浮铁路成为可能,让新建高铁具备提升到1000公里时速的真空管道超高铁的升级空间。全世界几十万公里的铁路也具备改造成永磁浮高速铁路的可能,并能连网互通。
“时光管道”超级高铁不受天气影响,全天侯通行。速度比飞机快又方便,每次乘坐大多能比现有高铁节省几个小时的时光,仿佛乘坐时光隧道。“时光管道”超级高铁大大缩短出行时间,引发同城效应,让人们的生活彻底改观。可让中国八纵八横高铁网建设提升到新的速度高度。
“时光管道”超级高铁在几万公里的洲际轨道建设中会将旅行和运输时间由原来的几天时间缩短到当天抵达,让沿线国家居民也搭乘中国“一带一路”的顺风车而普遍受益。这项技术可为中国倡导的“一带一路”建设和高铁走出去战略提供高铁速度升级技术支撑。让中国超级高铁技术造福世界人民,为人类命运共同体的共同发展做贡献。"
㈥ 多地规划预留高速磁悬浮通道,“超级高铁”是否即将来临
多地规划预留了高速磁悬浮通道,超级高铁这个词汇我们不是第1次听说了,我们现实生活中都用过高铁,速度很快,噪声很小也非常平稳,运行速度能到300~350公里每小时,那超级高铁就是这个高铁的加强版,相当于 plus。
关于超级高铁各国的研究进展都是不一样的,不过超级高铁就说理论上可以达到2万公里每小时的速度,当然这个是理论上现在还很遥远,我们现在的计划是第1步做成一个时速1000公里每小时的超级高铁,然后第2步实现技术上的升级做到2000公里每小时,要知道我们平常坐的飞机正常的速度也就是800~1000.到2000公里每小时的时候,它已经突破音障了,比声音的速度还要快,因为声音的速度差不多是1100公里每小时左右,这是一个大约的数字吧。
我们的高铁刚刚设计的时候,运行时速也是在360公里每小时,甚至说400公里每小时的,但是运行不会达到满负载运行差不多就是80%这样的程度,这样能更好的保证它的安全性。超级高铁如果能建立的话,那估计第1步实现的话也就是跟飞机等同的速度800公里每小时左右,这个距离你从全国任何一个地方到全国任何一个地方,三个小时以内基本都没问题。除了极为特殊的一些距离远太远的那种。
㈦ 高铁时代的介绍
高铁时代,中国是最强的王者——
中国铁路建设技术目前已位居世界先进水平,通过吸收德国和日本的技术,中国在高铁制造上有了飞跃性的进展。
回顾历史,中国人的铁路建设可谓是世界第一。美国本土的大部分铁路,都是上世纪三四十年代的中国劳工建造的,美国交通之所以有如此大的发展,一部分来自于中国人。
中国高铁起源于2004年,2004年1月,国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》,高铁计划正式启动。2008年,中国第一条高速铁路“京津城际”开通,总长度49千米,设计时速350千米。此后不断开发和建设更长更高速的铁路,其中着名代表“武广高铁”,“京广高铁”,“贵广高铁”等。
中国高铁不仅是建设常规铁路,更有挑战难度的勇气。“哈大高铁”从哈尔滨——大连就是最好的证明。黑龙江哈尔滨在冬季气温可降至零下30度,并时常伴有大风,这对铁路路轨的质量提出巨大的挑战,钢铁热胀冷缩,稍有不慎就会出事故。因此,中国高铁克服困难,成功创造了低温冻土行驶的惊人奇迹。
中国高铁目前已基本覆盖中国东部地区,南北地区和沿海地区,下一步将开发西部,让遥远的西部城市也能感受“中国之速度”。从北京到广州,现如今只需8小时,从武汉到广州只需3小时,从哈尔滨到广州也仅需10小时。中国;已经进入了“10小时生活圈”,不论你在祖国的哪里,只需乘坐高铁,在半天之内就能横跨南北穿越东西。不论是南方热带的海南小岛,还是哈尔滨的冰雪奇缘;不论是上海的灯红酒绿,还是四川成都的天府之城,都能在“10小时生活圈”里快速到达。中国;正以飞快的速度,去迎接她的未来。
不仅如此,中国高铁已经走出国门,走向世界。在土耳其,俄罗斯,墨西哥,美国西部等地签订协议,“中国之速度”将为世界人民提供更快更强的交通工具。
高铁是目前除了飞机外最快的交通工具,但是未来这个定律就要被打破了。美国,中国,瑞士等国正在研制“真空磁悬浮列车”。“真空磁悬浮列车”是一种概念性列车,将磁悬浮列车放置在封闭管道内,将管内抽至真空然后行驶。该列车的理论速度可以达到每小时2000千米,足以超越飞机。如果以该速度行驶,仅需2小时,就能跨越整个美国本土;也可以在2小时之内,从新疆乌鲁木齐到达上海。
科技之发展带来人们更好的生活,中国高铁,更高更快更强。
㈧ 中国研制600公里时速磁悬浮,中国的磁悬浮技术怎么样
2016年10月21日,中国最大的轨道交通设备制造商中车宣布,将启动时速600公里的高速磁悬浮列车和时速400公里的高速列车的研发工作,包括时速600公里的高速磁浮列车和时速400公里的跨境联运高速列车,在北京举行。
一、磁悬浮列车的优势。
抢占科技前沿,为“后高铁时代”做一些技术储备,为国民经济和人民生活水平的提高做出更多安排。高速磁悬浮列车不仅速度快,而且安全。它将超过高铁。技术人员觉得高铁有一定的物理局限性,可能适合时速400公里以下的速度,既经济又实用。为了进一步提高舒适度,运行速度将达到世界第一。从目前的认识来看,不是磁悬浮。磁悬浮列车非常轻,能提供大牵引力,无振动。
世界领先的磁悬浮列车是日本和德国。日本是超导磁悬浮列车,试验速度高达603公里。德国采用正常导电磁浮列车,试验速度为505公里/小时;中国上海磁悬浮线路采用德国技术,运营速度为430公里/小时。
㈨ 高铁什么时候开始运行
2003年10月11日,秦沈客运专线全段建成通车,设计速度250千米/小时,为中国第一条高速国铁线路 。
一、建设背景
20世纪60年代至70年代末,以1964年日本新干线铁路建成使用为标志,全球开始发展商业运营高速铁路。
1978年,邓小平同志访问日本,乘坐新干线铁路上的高速列车,高速铁路因此正式进入中国大众的视野。
20世纪80年代,中国铁路面临运输能力不足困境,列车行驶速度低于120千米/小时,客货混跑矛盾增加。
经原中国铁道部研究院相关专家分析:受限于当时经济科技以及市场环境,中国发展高速铁路需分阶段进行,先完成常速范围内的列车提速和扩编组,直至21世纪初待各方面条件成熟后,才有可能新建高速客运专线铁路。
同一时期,广九铁路广深段启动电气化改造工程,计划引进摆式动车组列车,提速至160千米/小时,成为中国发展准高速铁路的择优试验线路。
截至1990年,世界高速铁路行车速度目标从原160千米/小时提高到200千米/小时以上,部分国家高速铁路上列车试验速度已超过400千米/小时。同一时期,中国人口总数量已达11亿人,仅有5300多千米铁路承担全国70%以上货物周转量和50%以上旅客周转量。
其中,中东部地区铁路6条干线铁路承担全国铁路80%客运量,日均使用能力缺口50多万人次、缺少旅客列车220余对,部分列车超员100%以上。全国客运列车平均旅行速度40千米/小时以内,客货运输能力互相制约矛盾严重。
二、建设历程
1、探索试验阶段
1990年至1991年期间,中国开始高铁技术攻关和试验实践规划,提出分期分段兴建客运专线、实现客货分流的建设理念,以广深铁路为准高速化改造试点线路,并优先选择在京沪线京津段和沪宁段设计高速铁路 。
中国专家还提出“高中混跑”“货中有客”观点,建设可供临时快运货物列车行驶的高速铁路,既有线仍保留客运。
1991年,《中长期科学技术发展纲要》发布,设计“八五”和“九五”科技攻关课题,独立研发中国高速铁路关键技术 。
12月28日,广深铁路启动准高速化改造,成为中国第一条准高速铁路工程。同一时期,原中国铁道部组织专家完成《京沪高速铁路线路方案构想报告》,首次正式提出兴建高速铁路。
1994年,中国科学界、工程学术界对京沪高速铁路项目“兴建高速新线”“改造提速旧线”两种方案产生分歧,致使该项目被搁置。12月22日,广深铁路完成准高速化改造,列车最高运营速度达160千米/小时。这一时期,中国春运问题日趋突出,加速中国国内发展高速铁路的需求。
1996年,中国与韩国共同研制高速列车,并在广深铁路上进行试验。
1998年8月28日,广深铁路营运列车最高行驶速度200千米/小时,成为中国第一条达到高速指标的铁路。
12月,京沪高速铁路项目出现“传统轮轨技术”“磁悬浮轨道技术”两种互斥争议方案,导致该项目长期搁置,同时也一度左右着中国高速铁路的发展方向。
1999年4月23日,广深铁路200千米/小时电气化新技术通过原中国铁道部鉴定。8月16日,秦沈客运专线开工建设,作为中国第一条轮轨高速动车组的试验线路。
2001年3月1日,上海磁浮列车示范运营线开工建设,作为中国高速铁路磁悬浮技术线路的试验性工程。
2002年12月31日,上海磁浮列车示范运营线建成,设计速度430千米/小时,为中国首条高速轨道系统。
2003年10月11日,秦沈客运专线全段建成通车,设计速度250千米/小时,为中国第一条高速国铁线路。
2、发展成熟阶段
2003年,中国高速铁路确立“市场换技术”基本思路,通过与外国企业合作建设发展中国高铁技术。
2004年1月21日,中国国务院审议通过《中长期铁路网规划》,规划建设“四横四纵”客运专线,设计速度指标200千米/小时以上。
2005年6月11日,石太高速铁路开工建设,中国正式进入标准化建设高速客运专线铁路阶段;此后,一大批干线高速铁路和城际高速铁路项目相继启动,当时的中国高铁工程以“客运专线”或“城际轨道交通”名义立项。
2007年1月5日,台湾高速铁路通车试营运,成为中国第一条投用的设计速度300千米/小时级别高速铁路。4月18日,中国铁路第六次大面积提速启动,部分路段列车最高运营速度250千米/小时,中国首次在全国局部地区初具规模开行运营速度200千米/小时动车组列车,中国铁路开始迈入高速时代。
2008年8月1日,京津城际铁路开通运营,成为中国内地第一条设计速度350千米/小时级别高速铁路。
2009年12月26日,京广高速铁路武广段开通运营,列车最高运营速度350千米/小时,首次打破中国铁路春运瓶颈,高铁运输在干线铁路上占据重要地位,为中国正式进入高铁时代标志。
2017年12月28日,石济高速铁路开通运营,至此,中国铁路“四横四纵”快速通道全部建成通车。
2010年至2018年期间,中国已在长三角、珠三角、环渤海等地区城市群建成高密度高铁路网,东部、中部、西部和东北四大板块区域之间完成高铁互联互通。
建设意义
中国早期和境外的批评者一直质疑在大部分地区处于发展中,国家建设高昂的高速铁路系统的必要性,而大多数务工人员则无力承担高铁的车票费用。
然而,中国政府已经表明,虽然高铁建设造价昂贵,但这些建设项目也会推动一些政策目标。由于中国幅员辽阔,人口众多和流动频繁,因此对作为大众化交通工具的高速铁路需求巨大,也为旅客提供快速,可靠和舒适的出行方式。
虽然中国大陆高铁的运营时间比发达国家要短,但“高铁经济效应”已明显显现,对沿线产业带和城市现代服务业的培育,以及沿线地区人口流动速度提升和人口聚集,均具有重要促进作用。
在高铁规模快速扩张的时期,高铁的空间效应将进一步显现,也成为推动国家经济社会发展的强大引擎。具体体现在以下方面:
1、提高经济生产力和长期竞争力。
高铁开通后,一些既有线释放了运能,缓解了货运能力长期紧张的局面,全社会人流、物流周转明显加快,成本有效降低,这对于铁路更有利可图。
2、在经济衰退时期,由于高铁建设创造就业机会,也推动了对建筑、钢铁和水泥行业的需求,短期刺激经济。其中,京沪高铁共聘用了11万工人施工。
3、促进跨城市经济一体化及二线城市的增长
高铁的引入,使得二线城市的市场潜力增加59%,楼价也比预期平均实际增长4.5%。
高铁的开通也产生“同城效应”,实现区域资源共享,加快产业梯度转移,有效推动区域内产业优化分工,围绕构建高铁沿线产业链条,形成比较优势,促进沿线地区的产业协调互补发展。例如随着长三角地区高速铁路的不断开通;
带动了长三角地区协同分工、错位发展、有序的产业体系逐步完善,有效支撑并在很大程度上引导了各城市不同的产业体系等的发展。
此外,高铁也使中国人的生活半径和活动范围出现明显扩大和拓宽的现象,生活方式和节奏逐渐发生变化,催生出“星期天工程师”“假日专家”等新职业,形成了“高铁社会”。
同时使老年人异地养老变成现实,如廊坊、昆山、德州等地的养老院开始吸引北京、上海的老年人,以更低的成本享受更舒适的养老生活。
4、支持环境可持续发展
电力动车组能源使用量比其他交通工具要少,并且可以从更多种能源(包括可再生能源)获取电力。而汽车和飞机没有这些特点,因为这些能源更依赖于进口石油。
5、发展高铁设备产业
高铁的建设,也将中国发展成为高速铁路建设技术的主要来源国。中国的轨道装备制造商引进进口技术后,直接进入本地化生产过程,之后进行了技术转化,甚至开始准备出口海外,与外国供应商竞争。
在中车四方取得川崎重工业新干线E2型授权生产权的六年后,中车四方可以自行生产CRH2A列车,而川崎重工业也在高铁上结束与中车四方的合作。
如今,中国拥有世界上系统技术最全的高速铁路技术,可以承担从通信信号、工务工程、牵引供电、机车客车制造乃至运营管理等领域的“一揽子”出口。
6、拉动产业的发展
高铁的建成,带动了冶金、机械、建筑、橡胶、电力、信息、计算机、精密仪器等第二产业的快速发展,也拉动了沿线城市旅游、餐饮、商贸等第三产业的发展。
例如京津城际铁路开通后,使两个直辖市及周边地区的经济交流日益增多;京沪高铁开通运营后,沿线城市成为承接长三角和环渤海两大经济区产业转移的新平台。
7、带动新型城镇化发展
随着一些高铁线路客流量的增长,充分说明了高速铁路对人口流动具有显着的诱增效应,使原先鲜为人知或知名度高但交通不便的中小城镇成为吸纳人口的热点。
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