中国的机车为什么要以韶山命名

Ⅰ 韶山7d型电力机车的发展历史

为了满足中国铁路客运提速的需要，中华人民共和国铁道部于1999年下达了《关于下达SS7D型电力机车设计任务书的通知》，要求大同机车厂与株洲电力机车研究所、成都机车车辆厂共同设计研制最大速度为170公里/小时的韶山7D型准高速客运电力机车。1999年10月，韶山7D型机车施工设计通过铁道部技术设计审查，开始投入试制。同年12月29日，首两台韶山7D型机车在大同机车厂竣工出厂。
韶山7D型电力机车是在韶山7C型电力机车基础上研制的新型客运电力机车，设计遵循了简统化、标准化、系列化原则。韶山7D型机车沿用了韶山7系列电力机车的Bo-Bo-Bo轴式，并采用了牵引电机架承式全悬挂、轮对空心轴六连杆传动方式，通过降低轴重、减小簧下重量、优化悬挂刚度等技术改进措施，使机车既能够适应小半径曲线，又满足直线区段提速需要。此外，机车并采用了微机控制系统、逻辑控制单元、独立风道通风等新技术。 首两台韶山7D型机车出厂后进行了一系列各类型试验，其中0001号机车于2000年2月在铁道部科学研究院环形铁道试验基地顺利通过安全评估试验，并于同年3月28日在京广铁路郑州至广水区段间进行了试验设备数据线路调试，4月1日至2日分别在郑州至广水、郑州至漯河区段进行动力学试验和制动试验，期间最高试验速度达190.3公里/小时。试验结果表明，韶山7D型电力机车的牵引性能、紧急制动性能、动力学性能都完全满足设计任务书的要求。
韶山7D型0001、0002号机车分别从2000年4月、5月起，在郑州铁路局西安机务段投入运行考核，承担陇海铁路郑州至西安间的长交路客运牵引任务；至2000年12月底，两台机车均已经分别完成20万公里的运行考核，并无发生机破，仅临修一次 。在此期间，韶山7D型机车又在2000年9月参与了新欧亚大陆桥提速平推试验，由时任铁道部副部长刘志军率领铁道部科学研究院和机车车辆工厂的专家，亲自指挥试验车平推检查陇海铁路、兰新铁路、北疆铁路；韶山7D型机车顺利完成了陇海铁路郑州至天水段的提速牵引试验，最高运行速度达到147公里/小时。
韶山7D型机车完成运行考核后，于2001年1月在铁科院环形铁道试验基地进行整车型式试验，包括牵引性能、制动性能、受电弓性能、功率因数和谐波、过电压和机车称重试验。2001年4月，韶山7D型电力机车正式部级科技成果鉴定。
此外，韶山7D型机车也曾经在2003年担任中国铁路第五次大提速的提速牵引试验机车。2003年12月15日至16日，韶山7D型0053号机车完成了陇海铁路西安至兰州区间往返1300余公里的提速试验，试验列车编组19辆，期间最高时速达到173.5公里。同年12月21日，韶山7D型0053号机车又完成了京广铁路长沙至北京区间的提速试验，同样牵引19辆编组试验列车，以10小时50分完成了1587公里的路程，其平均速度达146.492Km/h，时任铁道部部长刘志军、副部长胡亚东等人参与了这次试验。 完成鉴定之后，韶山7D型机车于2001年投入批量生产，至2002年12月停产，大同机车厂累计生产了59台韶山7D型电力机车，机车编号为0001～0058、0631，全部配属西安机务段运用。当中0631号车被命名为“钢人铁马号”，是西安机务段第四代“钢人铁马号”机车，于2002年接替了上一代的东风4型0631号机车。
韶山7D型机车初期主要由西安机务段西郑快车队运用，担当陇海铁路西安至郑州间的客运牵引任务。此后，又在2003年投入西康铁路运用，取代韶山1型电力机车。2005年，随着中国铁路实行撤销铁路分局的体制改革，原郑州铁路局下辖的西安铁路分局与安康铁路分局合并成立新的西安铁路局，所有韶山7D型机车改配属为西安铁路局。至2006年，原宝鸡机务段与西安机务段、新丰镇机务段重新整合后，贯通了西安—宝鸡—广元的客运长交路，韶山7D型机车开始出现在宝成铁路。随着中国铁路进一步推广实行机车长交路，西安机务段的韶山7D型机车也于2007年4月起直通成都，2010年1月起直通武昌、上海。

Ⅱ 韶山机车的介绍

韶山1型电力机车是中国铁路使用的第一代国产干线客、货两用电力机车。由株洲电力机车厂制造。韶山1型电力机车以毛泽东的故乡韶山命名。自韶山1型开始了以“韶山”命名的电力机车的生产历史。目前已停产。

Ⅲ 中国第一台电力机车什么时候造的求解

1958年。

第一台试制样车技术型号定为6Y1，6表示6轴，Y表示引燃管整流，1表示车型系列序号，后命名为韶山型。

于1958年12月28日全部组装完工。30日，湘潭电机厂举行隆重的庆祝大会，铁道部有关负责人及参加新车设计、制造之主要协作单位的领导干部、专家、工程技术人员参加了庆祝活动与试车典礼。

(3)中国的机车为什么要以韶山命名扩展阅读：

31日新车由湘潭电机厂出发，1959年初运抵北京，拟在铁道科学研究院环行试验线做运行试验。因当时环行试验线电源未能接通，由湘潭电机厂和工厂共同补作了工厂试验项目的调整和必要的测试，消除了一些缺陷。

同年5月16日，环行线正式送电，试制样车开始正式试验。在试验中因两组引燃管不能工作，组合开关、牵引电动机亦发生故障，造成试验被迫中断。

8月，试制样车返回湘潭电机厂进行检修，更换了牵引电动机，于10月再发往北京，并换上了由上海电器科学研究所改制的引燃管。10月19口，试制车首次用接触网25千伏电源启动，在环行道上开始了带电运行试验。

到1960年1月上旬，试制样车的调整、试验工作基本结束，换上了由西安开关整流器厂制造的引燃管及控制屏。1月中旬，试制样车进行了牵引性能试验。3月，试制样车返回工厂，换下了1台损坏的牵引电动机，再次发往北京作最后的牵引性能试验。

5月，到宝鸡至秦岭间的电气化铁路上作正式牵引运行试验。1961年8月15日，宝成线的宝鸡至凤州电气化区段正式通车，1号车参加了通车典礼，正式牵引运行。

Ⅳ 中国铁路上，内燃机车都是东风系列么电力机车全部是韶山系列

内燃 东风系列，和谐内系列 ，ND5。地方，矿用，港口铁路上还会使用东方红系列，nd2，nd3，太行型，大同型，小金马，德国的V100，工矿型

电力 韶山与和谐电，法国8k.曾经还用过日本6k，法国或罗马尼亚8g，俄国6g，罗马尼亚的6g1。我国曾经为了试验，制造过dj，dj1，dj2等车。少数地方线路和矿线还使用el和韶峰

Ⅳ 韶山7型电力机车的发展历史

背景
1980年代末，中国的电气化铁路大多为山区铁路，例如宝成铁路、成渝铁路、贵昆铁路、石太铁路、鹰厦铁路等，这些铁路不仅弯道较多，且曲线半径小，不少为250～350米半径的小半径曲线。当时国产电力机车车型主要为韶山1型、韶山3型电力机车，均采用Co-Co轴式，导致轮缘和钢轨磨耗严重；而Bo-Bo-Bo轴式与Co-Co轴式相比，机车走行部在小半径多弯道的线路上更具有明显的优越性。为了研制适用于山区小半径曲线区段铁路的电力机车，株洲电力机车研究所于1989年率先设置了Bo-Bo-Bo轴式电力机车走行部的研制课题，对Bo-Bo-Bo轴式电力机车的动力学性能、横向稳定性能、粘着重量利用性能进行了理论计算和分析。在此基础上，株洲电力机车研究所随后向中华人民共和国铁道部上报有关研制Bo-Bo-Bo轴式电力机车的建议，并得到大力支持。 首台韶山7型电力机车于1992年12月30日出厂，并于1993年3月至1994年12月间交付成都铁路局马角坝机务段，在宝成铁路广元至成都区段投入20万公里运行考核。根据首台机车运用中发现的问题，对设计进行了12项改进后开始制造第二台机车。1994年3月，第二台韶山7型电力机车也在马角坝机务段投入了10万公里运用考核试验。
1994年12月，两台机车均已完成运行考核。根据铁道部安排，第一台机车返回大同机车厂，对其进行解体检查，证明各主要部件状况良好，并将首台机车按照第二台机车的设计进行了相应的12项改进。而第二台机车于1995年3月转赴山西省，在北同蒲铁路大新至宁武区段进行了动力学试验；后转往铁道科学研究院北京环行铁道进行余下的型式试验 。1995年9月，韶山7型电力机车正式通过部级技术鉴定，并于1996年起开始批量生产，1997年获铁道部科技进步一等奖和国家科技进步二等奖。 首批韶山7型电力机车于1996年9月配属成都铁路局成都机务段，同年10月28日投入运用。1997年12月，南昆铁路开通运营，韶山7型电力机车开始大批配属昆明铁路局昆明机务段和柳州铁路局南宁机务段，同时原配属成都机务段的韶山7型机车全部调至昆明机务段。
截至2007年，大同电力机车厂累计生产了113台韶山7型电力机车。其中五台韶山7型电力机车（0080～0084）是韶山7C型快速客运电力机车的原型车，由大同机车厂于1998年生产。虽然仍然沿用韶山7型机车的车体结构，但其电机电器、牵引性能以及车身涂装均与韶山7C型机车大致相同，构造速度为120公里/小时，轴重22吨，惟不设机车供电插座。该五台机车出厂后，连同首两台韶山7C型电力机车样机，配属郑州铁路局西安机务段，于1998年10月投入陇海铁路进行运行考核，担当西安至宝鸡、西安至郑州的客运牵引任务；至2001年后，西安机务段的韶山7型、韶山7C型电力机车逐步调至安康机务段，投入襄渝铁路、西康铁路运用。此外，山西省孝柳铁路公司于2006年订购了两台韶山7型机车，编号8112及8113，于2007年3月14日出厂。
2007年8月，由昆明机务段调拨24台韶山7型机车到南宁机务段，由柳州铁路局集中配属，担当南昆铁路跨局货运长交路。2009年，昆明机务段余下的所有韶山7型机车全部改配属南宁机务段。2011年，由西安机务段调拨5台韶山7型机车到南宁机务段；至此，南宁机务段配属韶山7型机车111台，山西孝柳铁路配属韶山7型机车2台。

Ⅵ 火车机车的型号命名经历怎样的发展演变

据了解，火车机车的型号命名经历了从“解放”型到“建设”型蒸汽机车，从“东风”型内燃机车到“韶山”型电力机车，再到“和谐号”动车组的发展演变。中国铁路具有光荣历史传统，其型号命名也颇具时代特色。

25日上午，中国铁路总公司党组书记、总经理陆东福代表铁路总公司党组在北京宣布命名决定。

下一步，铁路总公司将根据运输需要，安排“复兴号”中国标准动车组系列产品设计制造，组织好批量生产，逐步扩大在不同速度等级高铁线路上的运用，为人民群众出行提供更多的选择。

Ⅶ 韶山3型电力机车的发展历史

1977年11月，根据中华人民共和国铁道部下达的设计任务书，田心机车车辆工厂和株洲电力机车研究所在学习法国进口6G型电力机车先进技术、总结韶山1型、韶山2型电力机车成熟经验的基础上，开始研制韶山3型电力机车。
韶山3型机车是中国铁路第二代电力机车，采用桥式全波整流、低压侧调压开关与晶闸管相控相结合的调压方式，实现了调压开关8级级间晶闸管相控平滑调压。这种调压方式实际上是调压开关调压向全相控调压两个发展阶段之间的过渡方案，由于中国当时大功率晶闸管的制造技术水平相对落后，采用级间相控调压能够降低晶闸管容量，从而避免直接上马相控电力机车带来的技术风险。在研制过程中，田心机厂和株机所曾经以韶山1型031号机车作为技术验证车，将原来的全波二极管整流、低压侧调压开关改造为级间相控平滑调压，试验结果显示机车性能有较大改善，与原来有级调压相比，机车起动牵引力提高了13%～18%，坡停起动时机车发挥功率提高了2～4倍。 1978年12月30日，首台韶山3型机车（0001）在田心机车车辆厂顺利落车，1979年3月试制完成出厂，随后在铁道部铁道科学研究院北京环形铁道进行了第一期性能试验，试验中发现机车存在一些较大的技术问题，决定回厂改进。经过对主变压器、调压开关、恒流控制环节、空转保护环节、悬挂系统等方面的调整和改进，韶山3型0001号机车于1980年3月再次赴北京进行第二期性能试验，经过近两个月的试验，证明机车各项主要性能指标均已经达到设计要求；在此期间， 时任中国铁道部部长郭维城、副部长刘建章曾于1980年4月30日来到环形铁道视察韶山3型电力机车 。1980年7月至1982年11月，这台机车配属成都铁路局马角坝电力机务段，在宝成铁路投入运行考核，期间总运行里程超过21万公里；后来经返厂解体检查，情况基本良好。1982年12月29日，铁道部在株洲厂召开 技术鉴定会，韶山3型电力机车通过部级技术鉴定。
完成技术鉴定后，株洲电力机车厂开始小批量生产韶山3型机车，并于1986年底开始大批量生产以取代韶山1型，到1992年共生产677台（0001～0677）。1990年起，大同机车厂开始转产电力机车，大同厂按照株洲厂的图纸试制的第一台韶山3型电力机车于1990年9月15日竣工，到1992年共生产了95台（6001～6095）。韶山3型电力机车曾获国家科技进步二等奖、国家优质产品奖。
此外，韶山3型电力机车也曾经先后三次参与中国铁路的两次重载试验。1983年11月25日，为配合大秦铁路的建设，北京环形铁道进行了中国铁路首次万吨重载试验，韶山1型、韶山3型电力机车双机牵引重载货物列车，总重10081吨，列车全长1748米，编组共102节。1988年，大秦铁路二期工程完成并开通运营，1990年在大秦线上进行了万吨重载列车运行试验。1990年6月10日，韶山3型电力机车双机重联牵引万吨重载列车运行试验获得成功，列车全长1.7公里，牵引总重为10698吨，其紧急制动距离不到800米。 韶山3型电力机车是在1970年代末设计定型的产品，经过长时间的试验、生产和运用，其固有缺点开始凸显出来，主要是粘着利用系数不高；而随着中国的晶闸管相控调压技术在电力机车上的应用日趋成熟，原本采用调压开关和晶闸管结合级间平滑调压的韶山3型机车也完成了其过渡角色。1991年，株洲电力机车研究所、成都铁路局和株洲电力机车工厂联合按照“标准化”、“系列化”要求对韶山3型电力机车进行技术改造，选定了马角坝机务段的韶山3型0123号机车进行试验，主要改进包括，以晶闸管相控平滑调压代替原调压开关级间调压，并采用两台转向架分别供电的主电路结构，更新电子控制系统并新增防空转保护，改用加馈电阻制动以扩大电制动范围；采用平行牵引拉杆降低牵引点高度、减少轴重转移。经过改造后的韶山3型0123号机车于1991年7月投入运行考核，试验证明其粘着利用比改造之前提高了10%，且牵引电动机和电子系统故障率大大降低。
经过改进后的韶山3型电力机车称为韶山3型4000系，自1992年开始批量生产。株洲电力机车厂累计生产251台（4001～4008；4085～4104；5029～5251）。根据铁道部统一安排，韶山3型4000系的设计图纸转交其他机车制造厂共同生产。自1993年至2006年，大同机车厂生产了525台（4009～4084；4108～4556）；自2000年至2002年，资阳机车厂生产了57台（8001～8057）；1994年，太原机车车辆厂试制了3台（4105～4107），这也是该厂生产的第一种电力机车。到2006年，韶山3型4000系列合计产量达到836台 。而1993年之前生产的韶山3型电力机车，其中大部分在后来大修时均按照4000系改进型的标准进行了技术改造，主要由宝鸡机车检修厂、大同电力机车公司、南车洛阳机车公司、太原轨道交通装备公司等机车检修单位负责。目前使用韶山3型电力机车的铁路局包括成都铁路局、昆明铁路局、南昌铁路局、兰州铁路局和呼和浩特铁路局等。
韶山3型4000系机车早期曾被称为“韶山3B型”，但未获铁道部批准采用新型号，官方规范的命名仍沿用韶山3型，而正式的韶山3B型是由2002年开始生产的韶山3B型双机重联电力机车。中国的铁路爱好者对前者用“小3B”，后者用“大3B”的称呼以示区别。

Ⅷ 韶山机车的韶山1（SS1）

简介
韶山1型电力机车（代号SS1）是中国铁路第一代(有级调压、交直传动)电力机车。是由1958年试制成功的第一台引燃管6Y1型电力机车(仿制20世纪50年代苏联H60机车)逐步演变而来，但其三大件(引燃管、调压开关、牵引电机)可靠性较差，而经历了三次重大技术改造。 这款机车由株洲电力机车厂制造，是中国第一代(有级调压、交-直流电传动)国产干线电力机车。初期被称为6Y1型，代表拥有六轴及使用引燃管整流。1957年，中国组织了一个由第一机械工业部、铁道部以及高校有关专家学者组成的电力机车考察团，于1958年初赴前苏联考察。中国在苏联的协助下，选用单相交流工频25kV电压制式，参照苏制H60型电力机车的设计，于1958年株洲电力机车工厂和湘潭电机厂联合成功造出第一辆6Y1型电力机车，编号001。6Y1功率为3900kw，最高速度100km/h， 至1962年，株洲厂完成5台6Y1型，编号002至006,并投放在宝鸡-凤州线上试运行。但是由于引燃管、牵引电机、调压开关等仍存在问题，6Y1型未能批量生产。
1968年，株洲厂经过对6Y1型10年的研究改进，及参照法国制6Y2型电力机车的技术后，于1966年制造了第七台6Y1，编号008，这是第一次重大技术改造。新车以大功率硅取代引燃管作为整流装置，并改称为韶山1型，代号SS1。车长19.4米。最大速度90KM/H，持续功率3780千瓦，电流制为单相工频交流，轴式Co-Co。1968年4月开始批量生产，于1988年停产，共制造826台（包括7台6Y1）。 从131号机车开始将主电路中抽式电路改为单拍式双开口桥式整流调压电路。该电路取消了过渡硅机组，而与主整流机组合并。整个机组采用500A、2400V的整流二极管。这种改造于1980年从SS1-221号车定型，也就是SS1型电力机车。
自8号机车开始改称韶山一型，车型代号SS1，韶山1型机车于1968年4月开始小批量生产。经过了三次重大技术改进，韶山1型自1980年基本定型并开始大批量生产，于1988年停产时共制造826台（包括7台6Y1型）。 (1)、主电路为低压侧调压、单拍全波整流和集中供电，即由低压侧调压开关切换牵引变压器绕组抽头逐级改变交流输出电压，实现机车开关有级调压。单拍全波整流接线方式中二极管兼作级间转换之用，使整流回路的最高电压与对地电位接近于桥式电路为中抽式整流电路的1/2。
(2)、一级电阻制动采用他励发电机电路，制动电阻在400度时2.93欧。当励磁电流Il=500A、制动电流Lz=420A时为制动额定工作点，其轮周制动力为334kN，相应运行速度为37.6km/h，轮周制动功率为3500kW，是机车持续牵引功率3780kW的92.6%。
(3)、采用TGQ1-6300/25型低压侧调主变压器，其牵引绕组有基木绕组和调压绕组共四组，22个抽头。变压器采用强迫油循环风冷式。
(4)、采用低压侧调压开关TKT1-2100/2040型作切换主变压器牵引绕组电压，供机车起动和调速之用。调压开关由绕组转换开关和分级转换开关两部分组成。前者将主变压器的调压绕组同基本绕组作正向和反向的连接，使两者的电压相加或相减;后者用于转换调压绕组分接 (抽头)，以逐级提高或降低交流输出电压，得到机车运行的33个调压级位。
(5)变流装置型号为TGZ6-3000/1500和派生系列TGZ6A-3000/1500，额定输出直流电压为1500V，额定输出直流电流为3000A。采用ZP500-20或ZP500-24的整流元件，整流元件2臂x(6串x8并)为96只，转换用元件2臂x6并为12只，全车共用108只整流元件。该主整流装置采用强迫风冷，平均冷却风小于5m/s。
(6)牵引电动机为有补偿绕组、四极、串励的ZQ650-1型脉流牵引电动机。小时功率700kW(持续功率为630kW)，额定电压为1500V，持续电流为450A，固定磁场削弱95%，三级磁场削弱分别为70%、54%和45%。
(7)辅助电路采用YPX280M型旋转式劈相机，额定容量为57kW，额定输人为单相交流396V(空载)、220A，额定输出为三相交流380V、90A。
(8)采用了110V晶闸管直流稳压控制电源、晶闸管励磁电源、电子时间继电器、11OV/4OV直流电压变换器和11OV/24V直流电压变换器五种电子装置，使电子技术在SS1型电力机车及此后的各型国产电力机车上得到应用。
(9)转向架具有中央支承，一系悬挂装置由均衡梁和钢弹簧组成，二系悬挂装置由中央支承和旁承组成，采用油压减振器。牵引电机采用抱轴式悬挂 (亦称半悬挂)、双侧斜齿传动。
(10)采用了ZS-14型电子式轮缘喷油器，可自动控制压缩空气气流，将润滑油有间隙地喷射到轮缘下以润滑轮缘和轨肩，有效地减轻轮缘和钢轨的磨耗。
(11)为了适应铁路牵引动力的需要，SS1型电力机车从235号车起先后装用DK-1型和JZ-7型空气制动机，取代了EL-14型空气制动机。
(12)车内设备布置为国产电力机车传统设备布置方式，将机车最重的设备主变压器设在中央，分室斜对称布置，车内有双侧走廊相通。车体两侧开有大面积进风百叶窗以便冷却车内设备，侧墙还有玻璃窗可自然采光。司机室均设有采光、取暖设备，司机劳动条件较好。 电流制 单相工频交流
工作电压/kV
额定值 25
最高值 29
最低值 19
轴式 Co-Co
轴重/t 23
机车整备质量/t 138(+3/-1)%
轨距/mm 1435
动轮直径(新/半磨耗)/mm 1250/1200
机车功率/kW
小时制 4200
持续制 3780
机车牵引力/kN
小时制 343.2
持续制 301.1
粘着值 362.8
起动值 487.4
机车速度/km·h(-1)
小时制 42
持续制 43
粘着值 41.2
最大值 90
电制动方式 一级电阻制动
制动功率/kW 3500
车体底架长度/mm l9400
车体宽度/mm 3106
落弓时最高点距轨面高度/mm 4740
车钩中心线间距离/mm 20368
车钩中心距轨面高度/mm 880土10
转向架固定轴距/mm 4600
空气制动机型 EL-14改进、JZ-7、DK-l
基础制动 8英寸x3·5单缸制动器
空气压缩机能力/m(3)·min(-1) 2x2.3
主风缸容量/m(3) 1.224
砂箱总容量/m(3) 0.8
机车通过最小曲线半径(5km/h时)/m 125

Ⅸ 东风和韶山

韶山型是电力机车（不是电气机车） 东风是内燃机车 但是这两种是国产机车代号 国外产的还有别的代号（如ND5）

Ⅹ 韶山1型电力机车的发展历史

研制电力机车的首要条件是决定供电制式，在当时相当先进的电压25千伏、频率50赫兹的交流供电制式仅在法国和苏联国内少数铁路试用，中国曾经考虑采用当时最普及3000伏直流供电，但经过详细论证，最终决定采用25千伏工频单相交流制 。在苏联工程技术专家的指导下，中国决定以苏联当时最新型、刚投入批量生产的N6O型电力机车为原型，结合中国铁路的技术规范进行仿制。考察团在完成电力机车技术设计任务书和技术设计预定任务之后，于1958年6月全部回国，组成了电力机车设计处，在苏联专家帮助下展开了电力机车的研制。
由于株洲机车车辆工厂和湘潭电机厂有合作制造工矿用小型电力机车的经验，铁道部决定以这两家工厂承担电力机车的试制任务，中国铁道科学研究院、上海交通大学、北京铁道学院、唐山铁道学院等单位参加联合设计 。1958年7月15日至20日，由国家技术委员会等组成的技术审查委员会在湘潭电机厂审核了国产电力机车的设计任务书和技术设计方案，设计过程中方对H60型机车进行大量修改以满足中国铁路的实际需要，其中重大修改达78处。
试制工作于同年8月开始，株洲机车车辆工厂负责机车车体、转向架等机械部分，而湘潭电机厂负责牵引电动机、整流装置等电气部分。1958年11月18日，由株洲机车车辆工厂负责试制的电力机车车体、转向架等机械部分组装完成，随后被送往湘潭电机厂进行总体组装。
1958年12月28日，中国第一台干线电力机车在湘潭电机厂出厂，定型为6Y1型，编号001，命名为韶山号 。“6Y1”型号中的“6”代表机车有六根车轴，“Y”代表采用引燃管整流，“1”代表第一种型号。6Y1型机车设计为客、货两用干线电力机车，采用低压侧调压开关调压，功率为3900千瓦，最大速度为100公里/小时。机车出厂后随即赴北京，在新建的环形铁道试验基地进行试验，但引燃管整流器不能正常工作返厂整修。
在1959年10月的国庆节期间，6Y1型“韶山号”电力机车与大连机车车辆工厂的巨龙型、戚墅堰机车车辆工厂的先行型、青岛四方机车车辆厂的卫星型柴油机车一同前往北京展出，并于同年12月参加第二次全国工业交通展览会。1959年11月12日，时任全国人大常委会副委员长、中国科学院院长郭沫若亲自题诗祝贺。
“电掣风驰今在眼，巨龙追逐卫星奔。韶山初见星星火，此日已经燎大原。”——郭沫若，1959年11月12日。
1960年3月，第二台6Y1型电力机车（6Y1-002）在田心机车车辆工厂落成 。1960年5月，中国第一条电气化铁路干线——宝成铁路宝鸡至凤州段建成通电，6Y1型电力机车于1961年5月起赴宝成铁路实地试运行，但由于制造工艺较差，造成机车存在引燃管逆弧、调压开关烧损“放炮”和牵引电机环火三大质量关键问题，且制动性能不良又缺乏电阻制动，列车下坡时危险性较大，6Y1型机车未能批量生产 。为了应付电力机车短缺的情况，铁道部决定从法国进口一批由阿尔斯通公司生产的6Y2型电力机车作为过渡。6Y2型机车同样采用引燃管整流，但使用更先进的高压侧调压且带有再生制动 ，于1961年8月15日正式投入宝成铁路运行。 面对机车的先天性质量问题，铁道部和一机部在1961年两度在株洲召开会议，针对6Y1型1、2号机车存在的可靠性问题，决定由田心机车车辆工厂、株洲电力机车研究所、湘潭电机厂组成6Y1型电力机车质量改进联合工作组和技术服务组，进行技术攻关。
随着中国半导体技术的发展，且国产引燃管质量不稳定、寿命短，在株洲所、田心机厂、北京变压器厂共同努力下，于1966年6月生产的6Y1型004号机车开始采用大功率硅半导体整流器取代引燃管作为整流装置，成为中国第一台采用硅整流器的电力机车，每台机车共用960只硅元件，使用效果良好。
1967年，通过借鉴6Y2型机车的技术，田心机厂试制了6Y1型007号机车。针对牵引电动机故障率高，主要是环火和电枢匝间短路的问题，经研究发现苏联的NB410（НБ410）型牵引电机设计中存在的根本性缺陷，电压高、极数多、换向片多而薄，因此株洲所、田心机厂共同研制了1500伏四极带补偿绕组的ZQ650-1型牵引电动机。初期6Y1型机车仿照苏联H60型机车，采用28元件的调压开关与铁芯过渡电抗器，容易造成调压开关触头烧损、牵引电机飞弧等故障 ；为此又研制了新的20元件带灭弧罩的调压开关，并设计试制了空心电抗器，减小了过渡电流的冲击。通过这些改进，007号机车成功解决了引燃管、调压开关和牵引电机三大问题，并采用了碳滑板单臂受电弓取代原来的双臂受电弓、加装了电阻制动，解决了初期的许多故障问题。
1968年，田心机厂、株机所总结了之前的经验和成果，试制了6Y1型008号机车，为6Y1型电力机车的第一次重大技术改造，综合改进整流装置，牵引电动机功率提高到700千瓦，机车小时功率提高到4200千瓦，持续功率3780千瓦，电阻制动功率也提高到2800千瓦，最大速度90公里/小时。第八台6Y1型机车试制成功后，田心机厂报请铁道部请求对该型电力机车投入批量生产，而当时正值文革时期，铁道部已实行军事管制。1968年4月27日，经铁道部军管会决定，批准自008号机车开始，6Y1型电力机车正式定名为韶山1型，并于1969年开始小批量生产。在1975月7月1日，参与宝成铁路全线电气化通车典礼的机车即为008号机车。
在生产过程中，田心机厂、株机所又根据机务段的实际运用经验，对韶山1型机车进行了许多改进。1971年，从韶山1型061号机车开始进行第二次重大技术改进，主要改进包括加大了主变压器容量，用过渡硅机组取代过渡电抗器，电阻制动也改为硅机组励磁，运行级位从9级增加到33级等。1976年，从韶山1型131号机车开始进行第二次重大技术改进，将主电路中抽式电路改为单拍式双开口桥式整流调压电路，取消了过渡硅机组而与主整流机组合并等。 经过三次重大技术改进，韶山1型电力机车趋于成熟、稳定。1980年，经铁道部审定，从韶山1型221号车起基本定型并开始大批量生产，至此，已经距首台6Y1型机车出厂超过20年的时间。截至1982年底，株洲电力机车厂已经生产了299台韶山1型电力机车，分别配属4个铁路局（西安铁路局、成都铁路局、武汉铁路局、北京铁路局），1个铁路公司（广州铁路集团）下辖7个机务段（宝鸡机务段、安康机务段、勉西机务段、马角坝机务段、六里坪机务段、石家庄机务段、株洲机务段），运用于宝成铁路、阳安铁路、襄渝铁路襄阳至安康段、陇海铁路宝鸡至天水段、石太铁路等。
韶山1型电力机车于1988年停产，共制造826台（包括7台6Y1型） 。不同年代生产的机车的车号铭牌也有区别，其中6Y1型共7台，车号为“6Y1-0001”～“6Y1-0007”；第8台至第649台韶山1型机车，车号为“韶山1008”～“韶山1649”；第650台至第826台韶山1型机车，车号为“SS1-0650”～“SS1-0826”。 至2000年代，早期生产的韶山1型机车的使用寿命已经接近或超过30年，开始进入报废阶段，许多机车已经相继被封存或按废铁出售拆解。
2014年9月19日晚21时59分，韶山1型309号电力机车完成牵引镇城底-太原的6806次客车牵引任务返回太原机务段后，中国国铁所持有的韶山1型电力机车彻底退出运行。但因太原局电力客运机车不足，故又将其中配属的两台韶山1型机车（281、685）改为热备机车。