中国和尼泊尔隔着山怎么通的路

㈠ 把喜马拉雅山打通，连接尼泊尔，喜马拉雅山真的那么容易打通吗

当然没有那么容易打通了，简直就是异想天开啊，这想法令人不可思议。

㈡ 中国可以在喜马拉雅山打隧道到尼泊尔吗

已经开始做了。中国铁路通往佛祖的故乡，不久就可以实现。

2018年6月21日，中国与尼泊尔签署合作协议，中尼两国将兴建边境铁路，连接西藏西部的日喀则和尼泊尔首都加德满都。

不过，在铁路建成之前，也存在变数，也就是尼泊尔是否受印度的影响而改变合作态度。因为以前水电站的事情出现过变数。

示意图:

㈢ 中国与亚楠的印度和尼泊尔之间相隔什么山脉

中国与南亚的印度和尼泊尔之间相隔喜马拉雅山脉。喜马拉雅山脉位于位于中国和印度、尼泊尔边境地带。

㈣ 尼泊尔与中国的边境

尼泊尔与中国的边境是指从卡利河和丁喀河的分水岭与孔雀河支系为一方、丁喀河为另一方的分水岭的相交处起，界线沿着孔雀河支系为一方、丁喀河和色帖河为另一方的分水岭向东南行，经过纽马吉莎雪山山脊和丁喀里普山口，到柏林山口。

1963年，中国与尼泊尔划定边界，以喜马拉雅山脉的山脊线为界。据清康熙56年（1717年）测绘《皇舆全览图》，全在中国境内。尼表示异议，认为珠峰在尼境内，依据为英国十九世纪中叶侧绘之地图，但据此图，珠峰实在尼边境之上。最后，中国与尼泊尔两国，双方妥协，各划一半。

尼泊尔是南亚的内陆国，在喜马拉雅山南麓，北邻中国，其余三面与印度接壤。尼泊尔是多民族、多宗教、多种姓、多语言国家。国语尼泊尔语，上层社会通用英语。居民86.2%信奉印度教。

㈤ 中国到尼泊尔的铁路怎么过喜马拉雅山

喜马拉雅山隧道技术可行，但面临一些实际困难。
修建高山隧道，先要确定选址和海拔高度。是要“穿越”还是要“翻越”？王梦恕说，如果在喜马拉雅山海拔７０００米以上的高度修建隧道可以缩短长度，但考虑到空气稀薄，温度过低，冰封地冻，不适宜人车通行，所以隧道高度最好降至５０００米以下，４０００米左右比较合适。
王梦恕告诉记者，为了缩短隧道长度，还要尽量寻找喜马拉雅山体最薄的地方作业，从类似山口的一端“沟里”打入，再从另一端的“沟里”打出。先前各方经过实地勘测，初步确定一些备选地址，但都停留在可行性研究阶段，没动真格。

㈥ 中国和尼泊尔的边境到底怎么划分

中国与尼泊尔边界划分
1963年，中国与尼泊尔划定边界，以喜马拉雅山脉的山脊线为界。
据清康熙56年（1717年）测绘《皇舆全览图》，全在中国境内。尼表示异议，认为珠峰在尼境内，依据为英国十九世纪中叶侧绘之地图，但据此图，珠峰实在尼边境之上。
最后，中国与尼泊尔两国，双方妥协，各划一半。
两国沿着喜马拉雅山脉的山脊线，划分各个山口，大概是这样的走向：
从西向东，延着分水岭到兰巴山口后： 再延山脊大体东南行，经过卓奥友山、普莫里山（尼尔朗古）、珠穆朗玛峰（萨加·码塔）和洛子峰，到马卡鲁山；然后延山脊向东南转东而行，到波底山口。

（图：中国与尼泊尔边界）
本来，西藏的牧民都是通过喜马拉雅山脉各个山口，喜马拉雅山脉南麓的很多地方都是中国西藏的，整个珠穆来玛山峰都属于中国，但是，中国政府与尼泊尔政府签订了以喜马拉雅山脉的山脊线为界，把以喜马拉雅山脉的山脊线南麓的大片中国领土划给了尼泊尔。

㈦ 从珠穆朗玛峰山底打通隧道有多长

中尼铁路全长450公里。

中国和尼泊尔将考虑在两国边界珠穆朗玛峰修建一条直达尼泊尔的隧道，如果该项目最终成立，那么该隧道将从日喀则延伸至两国边境的吉隆，全程将达到540公里。中国正在考虑可能在珠穆朗玛峰下修建铁路隧道。

作为一带一路的沿线国家，尼泊尔与中国接壤，旅游业是尼泊尔经济支柱产业，中国是尼泊尔第二大游客来源地。中尼陆空互联互通有助加强中尼边境旅游。公开资料显示，2013年，中国赴尼游客数量首次突破10万，2014年再度呈现逐步增长的态势。

(7)中国和尼泊尔隔着山怎么通的路扩展阅读：

介绍：

珠穆朗玛峰不仅是世界上最高的山峰，也是世界上最雄伟的山峰之一。山体呈金字塔型，威武雄壮，北坡5800-6200米，南坡5500-6100米的雪线以上白雪皑皑终年覆盖，东北山脊、东南山脊和西山脊中夹着三大陡壁（北壁、东壁和西南壁）。

在这些山脊和峭壁之间又分布着500多条大型冰川，冰川上有千姿百态、瑰丽罕见的冰塔林和高达数十米的冰陡崖、冰裂缝。瑰丽的景观聚在一起，构成了雄壮大气的地球第三极。

㈧ 尼泊尔为什么和中国越走越近

其实自打元朝将西藏划为宣政院辖地开始，中尼两国就已成为邻居。清朝干隆皇帝时，清军还曾两度征讨廓尔喀，成为干隆“十全武功”之一。不过农耕时代的人类文明发展水平，决定了中原王朝哪怕是对西藏的影响力，都是极其脆弱的，再想穿越青藏高原和喜马拉雅山脉，那更是非常困难——两征廓尔喀的虎头蛇尾，证明即便农耕文明发展到最高阶段，中国也没有在向南亚施加影响的能力。所以，这种邻居关系只不过是名义上的，中国对尼泊尔没有太多影响力。

直到中华人民共和国成立后，形势才慢慢出现改变。

此时人类已经进入现代文明阶段。工业技术的进步和交通工具、设施的发展，使中国第一次有能力直接对青藏高原进行管理；甚至有了翻越喜马拉雅山脉，向南亚投射地缘影响力的技术可能。

而中印边境战争，则成为尼泊尔开始“亲华”的转折点。在中印战争中，印度以精锐主力对阵中国边防军，却不料大败亏输。虽然地缘格局的限制，使中国在战场上得胜后仍不得退出藏南。但这场军事胜利，却让世界各国刮目相看。

而这场中国的胜利，也让尼泊尔发现了摆脱印度钳制的机会：

由于现代文明条件下，青藏高原的地缘阻断作用已在一定程度上削弱，中国已经具备向南亚施加影响的能力。在这种情况下，尼泊尔的适当亲华，可以有效的对冲来自印度的压力。

而对中国来说，虽然边境战争已经结束，但中印之间的结构性地缘矛盾却始终存在。虽然西藏的存在，使自己在地缘格局上对印度形成压制，但如果能与尼泊尔深度合作，则可以进一步强化自己对喜马拉雅南麓的影响，进而增强对印度的遏制。

中尼的想法一拍即合，二者关系迅速升温，反应到现实中：就是趁着印度战场失败，引发政治动荡之机，中尼公路于1963年7月破土动工，并于1967年正式建成。

中尼公路的建成，使中国获得了进入南亚的现代通道，其对尼泊尔、乃至南亚板块的影响力大大增加。

当然，地缘格局决定了，中国不可能控制尼泊尔——也正是因为如此，尼泊尔才敢放心大胆的和中国合作。但中尼战略通道的建成，使尼泊尔再面对印度的压迫时，有了讨价还价的本钱。

1969年，尼泊尔要求印度撤走自1953年以来就派驻加德满都陆军总部的印度军事代表团和北部边境哨所的印度军事人员——这在中尼公路贯通以前，几乎是难以想象的。

只不过，相较于尼印之间紧密的地缘关系，一条公路能起到的作用还是十分有限的，不可能彻底颠覆尼泊尔受印钳制的格局。而在经济上，这种表现更为明显。被激怒的印度随即发动经济制裁——1970年，印尼贸易与过境条约到期，印度却拒绝续约——这对国土被印度三面包围的尼泊尔来说简直是致命的打击。在随后的岁月中，经济制裁更成为印度屡试不爽的打压尼泊尔的手段。

作为一个内陆山地国家，尼泊尔的对外交通必须经过中印两国。虽然中国实力远超印度，但与尼泊尔接壤的却是最为边缘、经济价值最低、交通也最不方便的西藏高原。这种限制，决定了中尼公路的作用更多集中在政治和军事层面，具体到经济层面，中尼公路对尼泊尔的拉动作用并不大。

经济上受制于人，再加上中尼公路毕竟只是一条通道，在连接彼此上的作用远不能印尼之间的天然地缘关系相比，所以尼泊尔仍然不能摆脱印度控制。

但进入新世纪后，形势又发生了变化。随着科技水平的进步和中国国力的增强，中尼关系有了进一步发展的空间。而论证中的中尼铁路如果付诸现实，尼泊尔的真正独立就有了实现的可能。

铁路的建成，对尼泊尔将产生极为深远的影响：

首先，它将进一步拓展中国对南亚的政治军事影响力。虽然尼泊尔不可能让中国军事力量进入，但只要这条通道存在，尼泊尔在与印度的政治博弈中就更有底气——如果印度还敢对其欺压太甚，尼泊尔随时可以引华为援。这种形势下，印度免不了投鼠忌器，尼泊尔政治独立性会更有保障。

而经济上，中尼铁路的建成，更会极大减少尼泊尔对印度的依赖程度。相对于公路，铁路运输效率更高、物流成本更低，受自然条件的制约也更小；而现在中国的经济实力，也远非20世纪60年代可比。

基于这两点因素。这条新的中尼战略通道，其经济价值将远远超过之前的中尼公路：第一，尼泊尔的部分高价值自然资源可以通过铁路运到中国中东部工业区；第二，由铁路而来的中国游客，也会较之前大幅增长（2014年中国赴尼旅游人数已突破10万，铁路的畅通，更将使该数字倍数级增加），对尼泊尔这种人均GDP只有七百美元的内陆小国来说，中国游客的经济拉动作用相当明显。随着中尼双边经济活动的增长，印度对尼泊尔的经贸垄断地位会被进一步打破。

当然，青藏高原和喜马拉雅山脉的存在，决定了不管是铁路还是公路，都不可能使中尼之间的联系达到尼印之间那样的高度。但它们依然可以在相当程度上，使尼泊尔的附庸地位大为改观。再考虑到中国远胜于印度的国力，这不但可以在经济交往中弥补中尼地缘疏离带来的局限（中尼地缘关系虽不如尼印，但中国经济的能量却比印度强大的多），也意味着中国有能力在政治上对尼泊尔提供超越地缘限制的支持。

综上所述，只要中国对印度的巨大规模优势持续存在，那它对尼泊尔的影响力有可能会达到跟印度接近等量齐观的程度——直白点说，中印在尼泊尔有可能会形成均势。

一旦这种均势状态形成，尼泊尔的重要性就凸显出来，它的政治态度，将可以决定该国的走向和归属（在印度一家独大时，尼泊尔是法决定自身命运的）。

当然，如果不想因中印地缘冲突而引火烧身，尼泊尔是不可能向任何一方一边倒的。中立的原则下，在该区域内部助弱遏强，维持均势状态，会是尼泊尔符合自身利益的最好选择。

由于尼泊尔本就是南亚国家，地缘的限制决定了中国无法对它实现掌控。能将其从印度的附庸，转变为中印之间的战略缓冲，这已经是现有条件下的最好结果，对这样的局面，中国当然是愿意接受的。

但印度就悲剧了。好端端的自家后院，变成了两家人之间的市政园林，这换谁都得憋屈死。

但打铁还的自身硬。印度的大规模工业化迟迟无法开展，它与中国的国力差距不断拉大。（印度为什么无法工业化，可参见云石《地缘政治15：印度为什么成不了第二个中国》）

当这种差距拉大到一定程度，中印在尼泊尔的均势状态就会自然而然的形成。届时，就算印度不情不愿，也只能徒唤奈何。尼泊尔一直以来建立中立和平国的努力，也就可以宣告达成了。

下一节，云石君将继续南亚系列，主讲斯里兰卡，看这个北印度洋岛国，在面对印度压力时，是如何应对的。

㈨ 中国和尼泊尔将考虑修筑的一条穿过喜马拉雅山的铁路吗

喜马拉雅山隧道指的是中国和尼泊尔将考虑修筑的一条穿过喜马拉雅山的铁路。中国和尼泊尔将考虑修筑一条穿过喜马拉雅山的铁路，从曰喀则延伸至两国边境的吉隆，全长540公里。

㈩ 中国的铁路是如何做到横贯喜马拉雅山的

知道中国想要修建一条横穿喜马拉雅山的铁路时，西方的媒体都感到十分震惊，法国，英国等国家都在各种渠道宣称这件事情，而且给的标题就是十分的逆天。当时不仅是西方人，还有中国人都感到很震惊，因为当时大家都以为在青藏修建的铁路已经是人类的奇迹了，毕竟被称作世界屋脊的铁路，而既然想要在修建一条横贯喜马拉雅山的铁路，那么是否想要把喜马拉雅山凿穿？当大家了解到这个消息之后，都感到不可置信。

修建这段铁路难度最大的就是在喜马拉雅山体打隧道，一个是因为它的海拔比较高，大家容易出现高原反应，另一个就是气温太低，长年的冰雪覆盖，为了攻克这个难题，我们国家的相关研究部门也是直接研究出了一种新型的打通隧道的机器，就是盾构机。这个盾构机的直径有15米，长度更是达到了94米，可以说它的体积是非常庞大的，就是通过研发这种机器，成功的打通了喜马拉雅山的隧道。我国在修建这条隧道也投资了几千亿万元，如果能够修建成功，同时也意味着我们国家掌握了铁路方面最先进的技术。