中国物流成本为什么高

㈠ 中国的物流成本，为何会是全世界最高的国家

物流近年来已成为新兴产业。在全球物流中，中国的物流成本是世界上最高的。许多中国人对此深有体会。如果他们想知道物流的成本，他们可能会通过快递来理解。随着电子商务行业的兴起，物流业也受到了推动，物流和电子商务也形成了一只无人能出的“同船蚱蜢”。

1、运费上涨，成本增加

随着人们对电子商务行业的依赖，物流业的运费也在上涨。物流增加了商家的钱，商家也增加了消费者的钱，这最终离不开中国物流的高成本。对于出货量大的企业来说，签署大量订单可以得到更多的优惠，因为物流是企业的主要“快递”，昂贵的物流成本也促使企业和物流公司在订单量上进行合作。这也是一些企业不支持快递中指定快递的主要原因。

由于运输成本高，铁路运输能力弱等因素，导致中国的物流成本是世界上最高的国家。要想降低物流成本，还需国家的努力。

㈡ 中国物流成本为什么高

一、 行业痛点
在物流过程中，装卸活动总是不断出现和反复进行的。1917年，人们发明了叉车和托盘，希望以此降低劳动强度，提高作业效率。但是，用户很快就发现，在大多数情况下，企业的叉车都无法直接装卸货物，装卸工作仍然是劳动密集型的工作。因为叉车有一个自身特点：使用叉车装卸货物之前，必须将货物码放在托盘上，然后连盘带货一起装卸。在货物出厂交接环节，如果直接用叉车装卸，载货托盘被货物压在下面，只能随货而走，运输之后无法回收，再次运输需要重新购买，而高额的托盘购置费用令企业无法接受。所以，迄今为止，绝大多企业在货物出厂时，都是先用叉车把货物放置到车厢门口，仍然再用人工把货物装上车，目的只有一个----托盘不出厂。而货物出厂是物流活动的起点，货物在出厂时不带托盘，会直接导致后续的所有货物交接环节都无法使用叉车作业，物流成本居高不下。因此，托盘回收问题已经成为制约物流领域机械化进程的瓶颈，是长期困扰叉车用户的一块“心病”，是整个物流行业尽人皆知的“痛点”。
事实上，这些问题都源于传统叉车的一项设计缺陷——换盘功能缺失！
二、 解决方案
换盘叉车的发明,为叉车增添了一项十分重要的功能——倒换托盘的功能，为解决托盘回收问题找到了新的途径。使用换盘叉车，需要运输车辆随车携带托盘，在装卸货物的同时将货物由交货托盘整体倒换到运输托盘，避免托盘随货物移交，卸货时将货物由运输托盘整体倒换到接货托盘，颠覆了物流行业现有的装卸作业模式，解决了长期困扰物流领域的托盘回收问题，对于节约自然资源、降低物流成本具有重要意义。
1、使用换盘叉车，实现了托盘循环使用，减少了一次性托盘的使用数量，既可以节约大量的木材资源，保护生态环境，又可以大幅度降低托盘购置费用。
2、使用换盘叉车，以机械化作业取代人工倒换托盘的劳动，与现有的装卸作业模式相比，可以降低装卸成本30-40%，缩短装卸时间70%以上，是提高装卸效率、降低物流成本的有效手段。

㈢ 全球物流成本最高的国家，为什么是中国

一段时间以来，“中国物流成本全球第一”的说法成为热门话题。一些人将此作为进一步延伸的基础，将矛头指向高速收费、税收甚至制度。但调查是否属实，这一说法主要来源于“中国物流总成本占发达国家GDP的两倍”的研究数据：中国社会物流总成本约占GDP的18%，是发达国家GDP的两倍，如果快递的总成本很大，是否“等于”快递单位的高成本？

公路运输总成本分别为2.7万亿元和4万亿元。公路运输成本分别为0.53元/吨公里和0.94元/吨公里。美国是中国的1.79倍，也有人提出“上海货到北京比到美国贵”，试图证明中国物流成本高。这实际上是一个概念上的转变。因为上海的货物是用集装箱卡车运到北京的，而上海的货物是用大型集装箱船运到美国的，这是两种完全不同的运输方式，满足了完全不同的运输需求。这种比较只反映了不同运输方式之间的成本，而没有反映国家之间的物流成本。而事实恰恰相反，即“新奥尔良到华盛顿的货物比中国的货物贵”，但也不能用它来判断美国的物流成本一定高于中国。另一个简单的例子是乘出租车从北京站到首都机场30公里要花100元，而坐422公里去秦皇岛的火车只需要54.5元，但不能得出北京的旅行费用是秦皇岛的28倍。

㈣ 中国物流成本高在哪

总体来说有三点：1.路程上，不能集中送货 2.人员上，不能有效安装装卸货3.设备上，设备较落后 与发达国家物流业相比，中国物流成本要高得多，有关资料显示，美国物流业成本仅占整个运营成本的9%左右，而中国物流业成本则占20%。从库存情况来看，中国企业产品的周转期为35~45天，而国外一些企业的产品库存时间不超过10天。另外，中国企来更愿意用自己的车队，但货物空载率达37%以上，同时因包装问题而造成的货物损失每年达150亿元，货物运输每年损失500亿元人民币。

导致这些问题的根源在于企业规模小、管理分散、员工素质低。据了解，这样的公司全国已注册的有1500家左右，没有形成网络，缺乏竞争力，没有形成规模效益，企业之间也缺乏了解和相互沟通，不利于物流企业的发展。

简单地说，现代物流就是要最省时最有效地将货物从一个地方运送到另一个地方。中国物流业要取得成功，必须运用现代物流管理，有效地把物流成本降低下来。为什么物流成本如此之高？ 这里既有技术原因、更有体制因素的双重制约。专家分析说，从硬件上看，我国物流赖以存在的基础设施还很不够。拿铁路来说，我国铁路的人均里程不足5.5厘米，却以世界6%的营业里程，完成世界23%的运量。即便这样，铁路货运目前大体只能满足60%的能力需求，全国各地每天向铁路申请车皮数量达15、16万辆，铁路只能满足9万多辆。因此，要“货畅其流”，必须突破基础设施的“瓶颈”制约，加大投资，加快交通路网的建设。从长远看，根据我国经济的增长速度和发展势头，这个问题不难解决、并且正在逐步解决之中。 目前更需要我们高度重视和亟待解决的是，现有的物流资源如何整合利用，如何高效运转。这里面最难解决的是体制问题。我国是分部门管理，这与计划经济有关，也与国民经济分工有关。因而物流基础平台比如铁路、民航、公路、水运都是分割的，而物流的特点则是不能单独依托于任何一种方式，必须依靠系统之间的有机联结。这种分部门管理的体制，在不同方式转换时，就显得比较费劲了。如果一辆汽车只在一条路上跑，它的成本与国外比，肯定是便宜的，而在复杂的现代生产中，它必须经过多种方式的转换，比如通过铁路把集装箱运到某地火车站，然后用汽车运到港口，然后再通过水运送到异地，这个过程中，如果不能有效转换衔接，每转换一次，就增加一次成本。 现代物流是让物流资源全部进入市场，通过市场优化资源配置，而我国目前不是按市场规律组织管理物流资源，物流环节衔接差，运转效率因此大为降低。其实，铁路、公路、集装箱、机场、港口等都是物流市场的载体，这些资源应全部进入市场，在市场上能自由买卖，通过市场对物流资源优化配置，而现在，行政管理体制把这些基础资源分割了，横向的经济联系常常被纵向切断。比如现有的铁路网与公路网接点不同，各自规划，甚至完全分离，相互之间转换起来很困难，需要不断地重新装卸、运输和组织，由此带来一系列问题。 不能从物流的合理化、经济化、科学化角度设计物流流程，物流依托的基础资源未能有效地整合和系统化，而原先的系统化能力早已不能适应现代经济发展，这正是我国付出高昂物流成本的重要原因。 对企业来说，这种基础资源分割最直接的后果就是他们往往选择单一途径以避免衔接中产生新的成本。比如只用公路运输，这也是公路超载超限屡禁不止的重要原因。其实，从我国能源政策来说，长距离甚至几千公里的公路运输是很不经济的，然而由于几个系统的衔接困难，彼此不能形成有效网络，企业不得不选择单一方式。在某种意义上，屡禁不止的超载超限正是我们物流基础平台没有系统化、彼此处于分割状态付出的昂贵代价。在现代物流的发展中，体制障碍表现得越来越突出。 另一方面，随着我国加入世贸组织，国际化程度越来越高，国内企业要更多地与国际物流有效接轨，比如国际海运到我国港口把货物放下，应该是“宜铁(路)进铁(路)，宜公(路)进公(路)”，而我国到港货物现在基本依靠公路，铁路集装箱是独立系统，与国际海运集装箱基本分割，而且手续非常繁琐。在这种分割的状态中，我国物流大规模、低成本的运输优势不得不流失和消耗。很多人并没有意识到，解决体制障碍，比建设一条新铁路、新公路、开辟一条新航线重要而且迫切得多。 当前，应尽快从体制上打破分割，为物流企业创造一个系统化的平台。只有从体制上解决这个问题，现代物流的建设和发展才能从目前的低层次、高成本状态中获得突破。

㈤ 我国社会物流成本过高的原因

造成我国目前物流成本过高有以下因素：
1、作业方式落后，作业效率低下；
2、社会物流资源浪费严重，成本意识不高；
3、资源分散严重，缺乏高度集成；
4、公路税费、监管部门（如海关、检验检疫等）费用分摊
5、可用物流资源有限（如航空运输，国内几乎没有全货机）

㈥ 中国物流成本为什么那么高

物流业是融合运输、仓储、货代、信息等产业的复合型服务业，是支撑国民经济发展的基础性、战略性产业。成本太高原因有以下几方面
① 体系层面的原因
主要是综合交通运输体系、物流服务体系、流通体系、供应链管理体系、物流信息服务体系、物流标准体系、国际物流体系、应急物流体系等不完善。
一是综合交通运输体系尚未完全角成。高效便捷、能力充分、衔接顺畅、结构优化、布局合理的综合交通运输体系有待时日，不同运输方式之间协调不足、衔接不畅。运输结构不合理，铁路在综合交通运输中的优势未得到充分发挥。2016年全社会货运量中铁路占比仅7.7%，公路占比则高达78%。全社会货物周转量中铁路货物周转量占比13%，公路则占比33.6%。从国际比较看，我国铁路完成货物周转量占比远低于美国等发达国家，海铁联运比例远低于国际水平。
二是物流服务体系尚不健全。“干、支、末”与“物流枢纽、物流园区、物流中心、配送中心、终端网点”等构成的物流网络尚不完善，干线之间、干线支线之间、干线、支线与配送之间、支线与末端之间均存在许多薄弱环节。物理基础设施网络、信息网络、运营网络尚在形成之中。公共物流基础设施、社会化物流基础设施、企业自营物流基础设施之间的比例不尽合理。受经济、生产力、基础设施、市场化程度、信息化水平、需求等因素的影响，物流业空间分布“东高西低”（如西部地区铁路发展滞后、路网规模小、物流节点少），城市物流相对发达，物流企业、物流设施、物流活动高度集中在交通、信息更为发达的大中城市，农村物流较为滞后且水平低下。“最先一公里”“中间换装一公里”“末端配送与投递一公里”问题突出。大多数城市从农产品进城到中间运输环节的流转再到城市内部的配送、快递分段进行，运作流程多、效率低、成本高。物流资源整合不足，各类物流资源分散、分立、分割，物流资源缺乏和资源浪费并存。
三是“规模化、集约化、高效率”的现代流通体系尚未形成。批发、零售等传统流通方式仍占主流，流通环节多、流通渠道长、交易次数高以及组织化程度低、流通方式落后，使得流通成本居高不下。如农产品流通主要采取农民——经纪人——产地批发市场——销地批发市场——零售终端这一传统模式，多环节交易延长了物流周期，增加了物流成本。
四是供应链管理体系缺乏。目前从国家供应链、区域供应链、行业供应链、企业供应链看，国家间、区域间、行业间、企业间难以建立深层次互利共赢、资源共享的协作机制，难以开展上下游企业流程优化和功能整合，难以形成有效产业链、供应链和价值链。
五是物流标准体系不健全。物流设施和设备的标准化是物流业发展中一个关键问题。因物流标准面广量大、内容繁杂，统一标准难度很大，加之我国物流标准化工作相对滞后，使得物流标准化程度较低。而且，物流标准化体系还存在条块分割、部门分割，基本设备缺乏统一规范、标准之间缺乏有效衔接等问题，进一步增加了搬倒、分拣、包装等环节。如托盘标准不统一，托盘不能循环使用，物流操作需多次搬运，预计一年至少增加商品损耗约400亿元。
六是物流信息服务体系不完善。物流信息化和网络化建设滞后，尚未形成强大、互联互通的信息服务体系，不同物流方式之间的信息碎片化、孤立化。许多部门和单位自建的信息数据库，实际上是一个个信息孤岛。同一运输方式之间不同企业之间、供需双方之间信息缺乏连接与共享。物流资源配置不能在更大范围内进行，信息不对称或信息缺失使得供需失衡。信息缺失和不对称使得货运空载问题突出。
七是国际物流体系薄弱。除了国际海运相对成熟，国际铁路、国际公路、国际航空货运等还比较滞后。中国物流企业在国际市场中份额很低，进出口所需的物流服务大多需要依赖国外跨国物流企业。
八是应急物流服务体系严重滞后。应急能力薄弱，在应对各类重大突发性事件时，难以做到“第一时间”应急物资的保障。
② 产业层面的原因
从产业层面分析，有以下5方面的原因：
一是产业结构的阶段性特征客观上决定了单位GDP的物流费用支出较大。我国处于工业化中后期，三次产业中，农业和工业的比重大，一二产业所占比重远高于发达国家。工业结构中，重工业占比大，能源结构以煤炭、石油、天然气等化石能源为主。产业结构、工业结构和能源结构使得单位GDP产生的物流实物量规模大，物流成本占GDP的比重相对就高。从各次产业物流需求看，第二产业中的采掘业、制造业等提供的是实物形态的产品，从生产到消费离不开运输和仓储，对运输仓储的需求大，物流成本支出高。相反，第三产业以服务业为主，对物流的依赖程度少，物流投入低，物流成本支出少，物流成本只占第三产业产值较小的比例。初步估算，单位工业产值消耗的物流量是第三产业的近两倍。从社会物流总额的绝对值构成来看，中国工业品物流总额占社会物流总额的比重从2001年的82.83%增长到2016年的93.2%，工业物流在全社会物流中占据绝对主导地位。随着第三产业在GDP中的比重越来越高，物流费用占GDP比值就会逐步下降。例如，1981年至2011年美国第一二产业增加值占GDP的比重下降了近一半，同期物流成本占GDP的比重也下降了近一半。
二是产业布局尚不够合理。我国各地资源禀赋差异大，区域间经济发展不平衡，形成了内陆地区的传统农业和初加工经济与东南沿海、沿江地区现代工业并存的格局，原材料、能源等从中、西部输往东部，工业品又从东部运往中、西部。我国工业长期产区销区分离，货物需大范围、长距离调运，比如，“北粮南运”、“北煤南运”、“南水北调”、“西气东输”，等等，货物大跨度、广范围、长距离的转运，加大了物流费用的支出。
三是产业升级较慢。产业升级意味着物流中的化石能源、原材料、初级工业品及重化工产品比重降低，精深加工产品、高科技产品、现代服务业等比重有所提高，生产组织方式、流通方式、生活方式等相应变革，这在改变全社会物流实物量需求规模的同时，增加了对物流服务多元化、个性化、时效性、精准性等的要求。受体制机制、政策、观念、技术、人才等制约，我国产业升级进展较慢，相应影响到物流需求结构的调整。
四是产业增长方式粗放。我国物流业处于初级发展阶段，增长方式粗放，无效运输、不合理运输、过度包装、资源浪费等问题严重。公路、航空、铁路、水路等运输方式的资源、能源、土地等消耗和大规模排放问题突出，社会成本较大。
五是产业联动不足。物流业与制造业、农业、商贸联动不足，缺乏产业间、企业间、多层次的紧密合作。物流业已经成为制约制造业由大变强、解决三农问题、商贸服务和电子商务持续发展的瓶颈之一。
③ 企业和要素层面的原因
在企业和要素层面，有4个方面的原因：
一是第三方物流企业发展不足。许多生产流通企业“大而全”“小而全”，拥有自己的物流设施。第三方物流企业水平不高，专业化、精细化、系统化服务水平低，尤其缺乏一揽子服务能力。
二是物流企业规模小、小散弱，彼此缺乏合作。以公路货运企业为例，登记注册的企业中每家平均拥有车辆数量较少；近万家快递企业，仅少数企业规模过百亿。物流企业之间缺乏有效的合作与整合，难以优势互补及发挥规模经济、范围经济与网络经济效应。
三是企业的物流装备、技术、管理、组织、人员、信息等有待提升。多数物流企业规模小、实力弱，无力进行大规模、高水平技术装备的更新改造，物流作业自动化水平较低。在搬运、点货、包装、分拣、订单及数据处理等环节，手工操作方式仍占主导，差错率高、效率低。企业管理粗放，组织结构缺乏灵活性，从业人员素质不高、不遵守操作流程、野蛮分拣等，造成了大量的损失。企业对信息化重视不够，企业信息化水平不高，缺乏系统的IT信息解决方案，难以快速制订解决方案保证订单履约的准确性和满足客户的个性化需求。
四是生产要素价格持续上涨，推动了物流成本升高。近些年，物流从业人员工资上升较快，对劳动密集型的物流企业影响较大。同时土地、房租在一些大中城市上涨较快，给企业带来较大压力。
④ 体制和政策层面的原因
在体制和政策层面，有3个方面原因：
一是物流市场体制尚不完善。统一开放、公平竞争、规范有序的物流市场体系尚未形成，市场分割、垄断行为、诚信缺失等问题突出。地区间行政分割，缺乏统筹规划，尚不能形成发展合力，物流、快递、配送车辆等要素难以自由流动。
二是物流管理体制尚不完善。物流活动跨部门、跨地区、跨行业的特点要求实施“大物流”管理体制，目前物流业管理涉及的部门尚难以形成发展合力，不利于资源整合与一体化运作。
三是税收、交通、海关等存在一些政策障碍，加大企业经营成本。税收方面，纳税环节较多，运输、配送、仓储等领域重复征税，物流各环节营业税税率不统一，这些都加重了物流企业税收负担，不利于物流一体化运作和资源整合。交通方面，收费公路存在着“收费里程长、收费站点密、违规收费、超期收费、过高收费、乱罚款”等突出问题。收费公路货运量占中国公路货运量的70%以上，公路收费及罚款已占到运输型物流企业运输成本的三分之一左右。海关方面，现行物流通关和检验检疫的手续较为复杂、效率较低，通关时效性差。
此外，我国物流成本高还有自然地理层面的原因，这也是需要我们引起高度重视的问题。

㈦ 中国物流成本高的原因，有哪些

至于中国的货物运输跟踪所存在的问题也十分惊人，更谈不上透明度，一辆集装箱卡车出发以后，大多变成一只“断了线”的风筝，直到抵达目的地，接到电话或者电子邮件后方才知道；期间一旦发生什么堵塞、延滞或者遭遇天灾人祸，都无法在第一时间知道，根本无法达到被誉为“玻璃管道”的欧美发达国家物流网络的标准。中国物流企业的经营管理队伍人员编制非常庞大、机构复杂，如果问到那一只集装箱现在运到那个地方，具体处理情况如何的时候，大多互相推诿，一问三不知，拿不出一个象模象样的答复。这里面除了严重缺乏训练有素的物流专业人才外，中国物流的信息技术网络功能没有到位、效率低下，迄今难以及时跟踪集装箱运输动态，只能保持大量供应链产品存货也是原因之一。肯?麦克考估计，中国公司所拥有的平均存货量周期大约为51天，这是欧盟公司存货量周期的6倍，如此高的存货水平所导致的物流成本居高不下，中国的物流效率能够提高吗？中国的经济效率能够快速提高吗？当然可以，但是困难太多，牺牲太大。
与不少国家一样，中国的供应链由若干环节和层次组成，例如中国的电子计算机产业供应链中就有许多中间商，而每一家经营计算机制造、装配和销售的中间商都有自己的存货；中国汽车产业中的制造、装配、修理、经销和服务等行业中也同样存在类似存货的中间商。大多不相信物流供应服务稳定性的这些中间商在存货方面喜欢多多益善，以防缺货的风险。众所周知，存货量越大，物流成本就难以降低，而中国的许多企业目前仍然遵循代价非常昂贵的“地方保护主义”，也就是自顾自，把地方物流利益置于国家物流利益之上，把地方利益看成等同、甚至高于国家利益，缺少目前在欧美国家风靡一时的“高效率中央集权制物流组织模式”。
在中国经营外包制造和装配业的外国公司中有不少目前也面临客户从发出订货单到交付货物为止的缴纳周期，或者前置期被延长和供应链不稳定因素有所扩大的种种风险。目前从中国把产品运到北美市场的缴纳周期或者前置期长达4周，即使扣除运输距离和时间，中国物流的缴纳周期也远远超过墨西哥等发展中国家，至于欧美等其他发达国家就更不用提了，这也是中国物流成本居高不下的一个重要原因。再加上自身不争气的美国西海岸港口运输拥堵现象日益严重，从中国运到北美市场的集装箱货物滞留和耽搁现在变成了家常便饭，进一步提高中国出口到美国商品的物流成本，令众多美国进口商叫苦不迭。
在相当一段时期内，一家典型的外国货运代理公司只能以50%的股份与中国当地国有企业性质的货运代理公司合资经营，这家外国货运代理合伙人足足花费两年时间才明白如何申请货物运输许可证。为了在中国华东地区一座大城市与当地政府官员建立良好的关系，决心在中国大陆投资发展经济贸易的这家货运代理公司不得不聘请当地一位精通英语和物流业务的中国人从中发挥调解和沟通作用。后来从香港又引进一位货运代理专家，让其在中国华北某港口城市开发货运代理公司业务，迄今这家外资货运代理公司在中国大陆15大城市建立分公司，十分成功地经营管理其合资企业，其发展过程就是与中国政府各级官员打交道的过程。
应该说中国政府确实持续不断和不遗余力地吸引外资制造商到中国内地开发建设，出台了不少优惠政策，但是中国物流至今仍然缺乏其运输基础设施，这给中国中西部地区加速开发带来一系列的困难；例如中国内地运输距离超过300-400公里的货运模式应该是铁路、或者水运，但是运力不足的中国铁路运输目前拥堵严重，中国水路运输也存在运力不足，管理没有到位和缺乏信息现代化系统。中国运输部门至今没有重视驳船运输，甚至把驳船运输看成是中国经济“落后”的象征之一，殊不知西欧地区、美国和加拿大等发达国家的驳船运输在过去几百年间重来没有停止过发展，在这些国家实现其繁荣发达的过程中，运价低廉的通常以大宗散杂货和液化货物为主，兼顾集装箱货物的内河驳船运输至今一直在发挥其重大的贡献。而闻名于世的长江航道由于种种原因而没有得到充分的开发，其中包括横跨长江的十多座大桥严重限制大吨位货轮上溯到南京、武汉和重庆，自我阻碍中国内河航道，在一定程度上又是中国物流成本居高不下的重要原因，降低成本有力举措。
必须肯定的是中国的交通运输在过去十年内发展迅速、成绩巨大、举世瞩目，但是不可否认的是由于欠债太多、基础太差，中国内地交通运输基础设施远远没有跟上中国国内经济市场迅速发展的步伐，中国的货运代理经营管理机制也明显滞后，尤其是中国铁路运输网络基础设施的规划建设、经营管理和设备技术均远远落后于当前时代的要求，尽管现在物流公司如雨后春笋般地在中国各地涌现，而且几乎人人佳吉快运公司知道物流是可以用来赚大钱的行当，但是真正能够按照国际标准经营管理物流的中国企业并不很多，其中大部分都是抱着急功近利的心态，不知道中国企业的成功发展必须从其基础设施和人才资源做起，着眼于科学观创业，降低成本、提高效率，中国物流的现代化发展还有很长的路要走，即所谓罗马城不是能够在一天之内建成

㈧ 中国的物流成本比发达国家到底高在哪

中国的物流领域费用相比于其他发达国家较高，我想这不仅仅因为我国的领域问题，科学技术的落后也应该成为一个很大的阻碍。综合一下，我有如下结论。

我国地大物博

中华人民共和国陆地面积约960万平方公里，大陆海岸线1.8万多千米，岛屿岸线1.4万多千米，内海和边海的水域面积约470多万平方千米。海域分布有大小岛屿7600多个，其中台湾岛最大，面积35798平方千米。陆地同14国接壤，与6国海上相邻。

希望我的观点对你有所帮助，有什么不足请补充。

㈨ 与欧美发达国家相比,我国企业的物流成本普遍偏高,你觉得主要原因是什么

主要原因有：
1、铁路和轨道交通运输在整个物流体系中占比过低；
2、仓储面积太小，基础设施建设落后，无法满足我国庞大物流业运营的需求。