中国哪些高铁难度大

㈠ 中国最奇葩的高铁站有哪些

1.孝感北站，奇葩理由：离市区太远，堪称国内第一，高达100公里以上。
说起孝感北站，不但常常被外地人吐糟，还被当地人抱怨，主要原因是自己的市区太远了，做一次动车都花上很多时间到孝感北站坐，毕竟孝感北站，站址在湖北省孝感市大悟县东部高店乡，车站西距大悟县城10公里，南距孝感市区100公里。虽然在某种程度上，让孝感北站的设立将促进大悟县融入武汉“一小时生活圈”。乘火车从大悟至武汉、郑州、北京、广州等大城市时间将分别缩短为半小时、一个半小时、4个小时、四个半小时。附近着名旅游景点：双峰山风景区，白兆山风景区，
汤池温泉，观音湖等。
2.天门南站和仙桃西站，奇葩理由：地理位置奇葩
也许很多到天门或者仙桃旅游的乘客就有身心体会过了，如果到这两个地方旅游的旅客，千万别小心了，别下错车站了。因为到仙桃的旅客，要在天门南站下车，而到天门市的乘客，要在仙桃西站下车，天门南火车站修建在天门工业园附近，该地离仙桃市7公里，从天门南站下车乘坐中巴只需要3元、11分钟就能到达仙桃城区；而仙桃西站修建在仙桃市三伏镇附近，离天门市区只有15公里。两个车站的设置让人感觉别扭，对不清楚地理位置的乘客容易造成混乱。
3.邵阳北站，奇葩理由：邵阳北站距冷水江市较近，距邵阳市中心约50km
邵阳北站居地偏僻，远离邵阳市区，相距市政府直线距离45公里（时速100公里的高速公路耗时28分钟、一般是超过半小时）。位于湖南省邵阳市新邵县坪上镇，规模为地级站，站房占地三万平米。车站于2014年12月16日通车。邵阳着名旅游景点：崀山，白水洞，南山，云山，黄桑，虎形山-花瑶，魏源故居等。
4.重庆北站，奇葩理由：设计极度不合理
重庆北站，亦称龙头寺火车站，位于重庆渝北区龙头寺，由于有关工程建设，重庆北站南、北广场没有连通，两地之间的距离较远。乘客取票后，需看清火车票上注明的乘车地点是南广场还是北广场。看完以下两个图，不知道你们看懂了吗？是否能出得出来呢！重庆着名旅游景点：大足石刻、武隆喀斯特旅游区、金佛山、长江三峡、武陵山大裂谷等。

㈡ 中国的高铁有多厉害，哪些国家有中国制造的高铁

土耳其、莫斯科、沙特、墨西哥、美国、印尼。

1、土耳其安伊高铁

中国企业在海外修建的第一条高速铁路——安伊高铁，由土耳其首都伊斯坦布尔至第二大城市安卡拉高速铁路的二期工程刚刚通车。

除此之外，中国还参与了沙特高铁的建设。

2、莫斯科-喀山高铁

2015年6月18日下午3时(北京时间18日晚8时)，中铁二院与俄罗斯企业组成的联合体，就中标的莫斯科-喀山高铁项目的勘察设计部分与俄罗斯铁路公司正式签约。

该项目合同金额约24亿人民币，系中国高铁走出国门的“第一单”，也是中国推进国家“一带一路”建设过程中的又一重要成就。

该段铁路设计时速最高将达到400公里，是名副其实的地面铁路“第一速度”。

3、墨西哥高铁

参与墨西哥高铁项目遭遇挫折之后，中国高铁努力“走出去”的步伐并没有停下。近日有香港媒体披露，参与墨西哥高铁项目投标的中国高铁建设原班人马正准备参与竞标连接马来西亚首都吉隆坡与新加坡的东南亚首个高铁建设项目。相比较而言，高性价比和丰富的实际运营经验仍将是中国高铁的突出优势。

4、美国西部快线高铁

美国西部快线高铁是中国在美国建设的第一个高速铁路项目。从美国内华达州拉斯维加斯到加州胜利谷和帕姆代尔，最终到洛杉矶，全长370公里，预计总投资额127亿美元，工程拟于2016年9月底开工。

5、印尼雅万高铁

印尼雅万高铁是采用全部中国装备的高铁。2015年10月签订合同，预计11月开工。

㈢ 中国造复兴号,遇到了哪些困难

早在2015年夏天，就曾有一位在中国旅行的瑞典人在乘坐京沪高铁时录了一段视频。视频内容是他将一枚硬币立到高铁窗台上，硬币竟坚持8分钟才倒地，这番场景一经传到网上，顿时引发全世界“铁粉”围观，谁家高铁最稳竟还成了各国网友攀比的主题。
虽然这只是一个高铁运行稳定的一个小实验，但事实上，在当时动车运行时速约在300公里的标准下，同时又有加减速影响，一枚硬币在这样的环境下坚持8分钟不倒，已经说明我国高铁具备了相当高的稳定性标准。有意思的是，当时有日本的网友在新干线上做同样的实验，就没有达到理想的效果，可见稳定性并不是一件简单的事情。
高铁运行的稳定性主要参考纵向稳定性、横向稳定性和垂向稳定性。据悉，在这三个指标上，我国高铁追求的水准可以用“极致”来形容。比如，在横向稳定上，中国高铁的稳定标准就严格到客室中部的横向最大加速度只有0.42米/秒2。正是这样的极致严苛，才能最大程度保证车厢的“稳如泰山”。因此，才会有观众们之后看到的，在时速更高、稳定标志更苛刻的“复兴号”上，《挑战不可能》节目组可以完全在加速、减速、转向的情况下，由韩遂宁完成搭建两层的棕榈叶平衡系统。这“挑战不可能”的背后，其实也蕴含着中国高铁科技的挑战精神。
丝滑平顺创新克难造就中国高铁
说到中国高铁的“挑战不可能”，有太多故事可说。光是为达成这一个“稳”字，除了前文提到的三大指标均达到极致外，高铁轨道的铺设也功不可没。正是因为我国高铁线路在设计和铺设时，做到平直少弯，才能极大帮助到列车在其上行驶时更加稳定。
所谓平直，是尽量采用直线或者大半径的圆曲线，不能有太多太急的弯道，而为了做到线路的平直，中国高速铁路建设大量采用桥梁，这其中又给高铁工程制造了大量难度。数据表明，京沪高铁的最小曲线半径是9000米，在非常困难的地方最小曲线半径也不低于7000米。相比之下，日本、欧洲的很多高铁线路最小曲线半径只有4000米左右。
看似只是简单的数字比较，却不知道这背后深藏着多少中国高铁的了不起。其实，正是因为中国的地域广阔、地貌复杂，让中国高铁建设有着其他国家无法估量的难度。其中，单是东北高寒地区的高铁建设，就要克服“冻融循环”等高难度问题。而通过运用创新的无砟轨道、高性能混凝土等技术，了不起的中国高铁就这样克服了一个又一个难题，中国铁路人将高铁修遍了大江南北，惠及大半个中国。
纯自主知识产权，了不起的中国制造
如今，中国高铁恐怕已经敢说一句已经是“世界领先”了。这其中，不仅是因为中国有着这个星球上最庞大的高铁网络，同时，我们也拥有了世界最先进的高铁网络和技术。
这样的自信，正是来自这期《挑战不可能》中这辆具有完全自主知识产权的“复兴号”动车组列车。
过去，中国的高铁动车可以说是站在巨人的肩膀上，多少带有日德法技术的帮助。但是，随着“复兴号”的启动，标准着我们拥有了完全自主知识产权的动车列车。
值得一提的是，为适应中国地域广阔、温度横跨正负40℃、长距离、高强度等运行需求，“复兴号”进行了60万公里运用考核，比欧洲标准还多了20万公里。最终，整车性能指标实现较大提升，“复兴号”的设计寿命达到了30年。此外，“复兴号”采用全新低阻力流线型头型和车体平顺化设计，列车阻力比既有CRH380系列降低7.5%-12.3%，列车在350公里时速下运行，人均百公里能耗下降17%左右。空调系统充分考虑减小车外压力波的影响，通过隧道或交会时减小耳部不适感；列车设有多种照明控制模式，可根据旅客需求提供不同的光线环境。更值得喜大普奔的是，车厢内实现了WiFi网络全覆盖……
太多的科技创新汇集在了“复兴号”上，这也让中国高铁科技的“工匠精神”透过“复兴号”跃然“轨上”。中国高铁领域已经向世界证明了“了不起的中国制造”，而中国的高铁人也将向着更多的“挑战不可能”前进，让中国高铁成为真正的世界第一。