印度乘用车多少钱

⑴ 盘点印度国内汽车：以开奥拓为豪，中国神车曾在此大卖

随着近期全球疫情持续蔓延，印度糟糕的卫生状况和超高的人口密度成为了疫情控制的诸多不稳定因素，一度成为大家的焦点。虽然与中国相距并不遥远，但因为旅游业的薄弱而导致很多中国人对印度并不是十分熟悉。

今天我们不谈疫情，不谈国事，就在汽车这个细分领域，和讯汽车就带你走进这个神奇国度的汽车市场，看看“三哥们”都开什么车？

印度人都开什么车？

和全球大部分国家一样，日系车占据了印度汽车市场的大部分份额。据印度官方统计，2019年日系车占到其乘用车市场超过60%的份额。而在全部日系品牌中，铃木占据了全印度超过70%的份额，全球范围内都热销的丰田和本田只能默默瓜分剩余的不到30%。

尽管如此，印度仍然被认为是未来几年最具有汽车消费潜力的国家之一。庞大的人口基数就意味着庞大的消费潜力，而且印度市场的消费力趋于年轻化，年轻人占比比中国还要高。根据市场调研统计，印度20岁以下的人口数量高达5亿，全国平均年龄仅为27岁。

有分析预测，在2021年，印度将成为中国和美国之后全球第三大汽车市场。

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⑵ 时隔五年印度再度负增长 跌幅为近二十年最大

在连续增长5年后，2019年印度乘用车市场急转直下，出现继2013年后的再次下跌。

据印度汽车网站Autopunditz批发数据（不含豪华品牌），2019年印度乘用车总销量为2,936,214辆，同比下跌12.4%，其中11月同比微跌0.5%至234,805辆。

其实，这样的负增长早在预料之中。毕竟，2019年内印度乘用车市场仅在10月微增长1.1%。在下跌的月份中，4月至9月的跌幅皆超过两位数，其中7月和8月更是分别达30.3%和30.8%，如此大幅度的下跌，使得这两个月的销量均跌破20万辆，远远低于2018年同期的28万辆。这意味着，仅7月和8月就造成了超过16万辆的差距。

之所以会作出这样的选择，一是因为2019年10月印度开始实施新的新车安全评估碰撞测试标准（BNVSAP），二则是BS6排放标准将在2020年4月生效。

根据ACI报告菲亚特的各车型均无法满足最低安全要求，如果要继续留在印度市场，就必须用全新的车型和发动机来代替陈旧的产品阵营，这将花费至少6亿美元，而且短期内几乎没有任何投资回报。因而，在更严苛的标准来临之际，面对投资或者死亡的两难困境，菲亚特选择了离开。

如此来看，日产汽车走过的轨迹真的和FCA十分相似。2014年，为了抢占印度市场的份额，日产汽车复兴了其廉价品牌Datsun。Datsun的GO、GO+和Redi-GO相继入印度后，的确为集团赢得了不少市场，但与此同时日产品牌却与和菲亚特一样大幅减少。

2018年，日产品牌和Datsun品牌均开始走跌，2019年两者的跌幅更是基本都接近50%。2019年，日产品牌旗下的4款车中，只有2018年12月上市的Kick曾在2019年1月破千，另3款车月销量则基本稳定在百辆以内。也正是由于2019年Kick售出了4,776辆，日产品牌全年才能维持6,900辆，否则其销量将不能超过3,000辆。

根据日产汽车公布的2019-2020财年第一季（2019年4月至6月）的财报，其营业利润等业绩指标已跌入11年来的最低点。因此，为了缩减成本提高整体利润，日产可能会考虑削减除中国外的全球所有工厂产能。尽管，日产称目前还有关闭整个工厂或完全撤出任何国家的计划，然而目前日产品牌在印度市场中已是岌岌可危，还需使出浑身解数。

由于印度最高法院已明确拒绝了延后BS6的实施日期，在4月1日前印度市场中的各大车企不得不加大折扣力度以达到清理库存的目的，因此或许2020年一季度印度车市能势如破竹，但随后可能就将迎来比2019年更为惨淡的销量。

文/康琴

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⑶ 印度汽车市场是怎样的状态

根据印度汽车制造商协会的数据，2019年印度乘用车市场的销量为181万辆，同比下滑19%。一方面，在经济增长疲软以及更严苛的排放标准的影响之下，印度乘用车市场出现了大幅下滑；另一方面，印度乘用车市场目前的绝对销量还很低。

不过，业内仍然看好印度汽车市场的前景，原因在于印度有着超过13亿的人口，并且未来经济发展状况有望好转。在巨大的人口红利的推动之下，印度汽车市场未来的发展潜力巨大。这也是为什么众多自主品牌选择进入印度市场的原因。

综合来看，印度乘用车市场有很大的发展潜力，目前处于品牌高度集中的状态，同时小微型车是绝对的主流，但SUV正在崛起。

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⑷ 被长城看上的印度市场，到底有多大潜力

2019年，长城汽车确立了“全面出海”的企业战略，路线主要有两条：以哈弗系主攻亚非拉等发展中国家市场，以WEY品牌主攻欧洲、北美等发达国家市场。连日来，长城在印度的一系列动作显示出，印度是继俄罗斯之后，其进军国际市场的第二个战略锚点。

2月5日，长城汽车携旗下哈弗与长城EV品牌高调亮相第十五届印度德里国际车展，并正式启动了印度市场战略。

钟述

据印媒报道，2019年，来自中国的手机制造商小米首次超越了三星，成为印度手机市场的年度销量榜首。并且，在印度手机市场的前四位里，除了三星，另外三家分别是小米、vivo和OPPO，均来自于中国。

汽车领域，上汽是第一家进入印度市场的中国车企。2019年6月，上汽名爵品牌开始在印销售，截至2019年底，已经累计销售新车15,930台，远高于最初设定的一万台销量目标。

这些案例均显示，印度消费者对于中国品牌并不陌生，且相当认可。它们的成功，也将为长城汽车攻略印度市场提供更多的信心。

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⑸ 印度车市，像极了15年前的中国市场

印度，近期成了汽车圈曝光率极高的关键词。

2月5日，长城汽车亮相德里国际车展，宣布正式进军印度市场。在此之前，长城汽车已于1月17日收购了通用汽车在印度塔里冈的工厂，预计最快将在2020年下半年开启在印度市场的本土化制造。

以上两个机遇，一方面，对自主车企，尤其是长城汽车来说，可谓轻车熟路，是两个绝好的突破点。但另一方面，对比现代起亚的印度战略可以看出，韩系在电动化与SUV两个机遇点上都早有布局。

这个弯道，是中国自主车企与韩系共同的弯道。

中国自主车企的另一个优势在于，针对消费能力不强的印度市场，我们有能力打好“性价比”这一张牌。但是，韩系车不正是全球范围内玩性价比的高手吗？

积极的一面是，经过多年的摸爬滚打，中国自主车企已经积累了丰富的经验，在强势如大众、“两田一产”、通用等品牌之外也打开了新的蓝海市场，并且在国内超越了现代起亚，领军企业如长城汽车等，也找到了自己的差异化优势，到达了100万辆的全新起点。

自主企业要挑战印度这个新的战场，难度并不小，坚持长期主义，踏实践行本土化战略，可能是唯一的捷径。

长城汽车在宣布进军印度市场的同时就宣布，将扎根印度，建立涵盖研、产、供、销的全业务生态链，为本土社会做出积极贡献。

这值得中国自主车企学习借鉴。

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⑹ 印度车市连月下滑，为什么印度人不买车了

在国内市场还在经历车市寒冬的阵痛时，作为我们的邻居，未来全球第三大经济体的印度，已经开始出现崩盘的迹象了，他们的车市寒冬相比国内来说更为严峻。

中国市场的“车市寒冬”已经持续一年多了，从2018下半年开始，到如今2019年即将过完，中国车市也未有任何的改变，即便是金九银十这种旺季，依然也没能掩饰疲软的销量，也就仅仅在国六之前的月份，销量出现一定的反弹，但是那种反弹是建立在史无前例的终端促销之上，过了那个月，销量迅速回落。

⑺ 5月印度车市下跌84.5% 恢复之路道阻且长

恐怕时至今日，还会有不少人对4月印度汽车的零销量记忆犹新。由于全月均处于较为严格的封锁之下，4月印度汽车市场出现有史以来的首次零销量。
5月，当欧洲各国纷纷传来解封的消息时，印度的每日新增确诊人数还是在继续攀升，因此该月内该国三次宣布延长封锁，于是整个5月印度全国又继续处于封闭状态。但庆幸的是，因政府放宽了低风险地区的防疫措施，5月的印度车市终于还是收获了些许销量。
根据印度汽车网站Autopunditz的乘用批发销量数据，刚刚过去的5月印度主要车企售出36,576辆，同比下跌84.5%。
虽说，考虑到全国封锁的状态，这样的成绩已经算是非常难得，但由于今年以来印度车市已连续走跌5个月，特别是近3个月惨烈情况，导致今年前5个月印度汽车市场的乘用车销量仅为69.0万辆，与去年同期相比近乎腰斩。
屋漏偏逢连夜雨
不少车企称，由于4月没有销量导致经销商的库存过剩，所以5月基本采取了较为谨慎的态度，没有为经销商输送太多车辆，这才使得批发销量相对较低。并且还称，实际上面向消费者的零售销量会好于批发销量。
但即便如此，依旧无法掩盖背后的隐隐忧虑。
首先，截止5月底印度的疫情还未达到峰值，拐点更是遥遥无期。
5月30日，在经济停摆两个多月的压力之下，印度内政部宣布，除高风险地区将封锁延长至6月30日外，其他低风险地区将从6月8日开始第一阶段的解封——重新开放餐厅、购物中心和宗教场所等公共场合。
尽管，高风险地区仍将继续处于封锁状态，但疫情还没有明显好转之下，低风险地区开始解封，大概率会造成这些地区疫情的反弹。这意味着，未来印度的每日新增人数可能还会进一步增加。
其次，不仅仅是疫情，近期印度还经历了蝗灾、飓风、洪水和高温。
4月起，非洲的沙漠蝗虫取道巴基斯坦，入侵了印度西部和北部的五个邦，无数农田颗粒无收。而且这些地区也是印度棉花的主要产区，是以今年印度的棉花产量将受到巨大的冲击。
5月20日，孟加拉湾有史以来最强大的飓风——安潘，从正面袭击了印度西孟加拉邦，造成高达132亿美元的经济损失。受该飓风影响，印度东北部地区又爆发洪灾，与此同时西部和北部地区又迎来了高达50℃的高温。
此外，还有一个重要的影响因素——去年开始印度经济已在逐渐放缓。5月底，印度政府发布的数据显示，2019-2020财年（2019年4月至2020年3月）的GDP增速为4.2%，是2008-2009财年以来的最低增速。其中，2020年第一季度的增速仅为3.1%。
考虑到今年一季度3月中旬印度才开始受到新冠疫情的影响，只能说明今年印度的经济仍在继续放缓，而4月和5月印度全国都处于封锁之中，还出现蝗灾、飓风、洪水等自然灾害，因此今年二季度的经济应该会出现较大幅度的下滑。而且由于到目前印度还没有完全走出疫情的阴影，短期内印度经济肯定无法得到恢复。
因而，包括穆迪、惠誉和标准普尔乃至世界银行在内的多家机构均表示，2020-2021财年印度经济可能会出现负增长，其中惠誉和标准普尔的最新预测都为下跌5%。评级机构CRISIL亦认可这一跌幅。如果真的如此，那么今年会出现四十年来的首次负增长，也是自印度独立以来的第四次经济衰退，或许也会成为迄今为止最严重的一次负增长。
苦苦挣扎的车企们
整体经济受到如此大的影响，汽车市场的表现亦不甚乐观。汽车经销商协会联合会主席Ashish Kale表示，尽管5月部分市场已经重新放开，但实际上大部分的交付量都是全国封锁前的订单，真正的新订单非常少。
综合各种不利因素，印度信用机构ICRA在最近的一份报告中表示，2020-2021财年印度乘用车需求可能会下降22%-25%，此前预测的跌幅为10%-12%，并且称要走出这种低迷回归到常态需要12至18个月。甚至有媒体认为，2020年印度乘用车销量可能会低于200万辆。
是的，从当前的情况来看，未来很长一段时间，印度汽车市场的道路都会异常艰难。
即便，4月底已有车企得到复工的允许，但为了遵守政府的防疫要求，在复工前各大车企均需时间做出相应的调整和培训，因此实际上直到5月初才有车企复产。即使是复工相对较早的现代Chennai工厂和Tamil Na工厂也是5月8日才开始恢复生产。而丰田的工厂更是5月26日才逐渐重启。
不但复工时间晚，复工程度也并不理想。由于封锁措施，使得零部件供应商还没有完全恢复、工人无法全部到岗、经销商亦不能全部营业，因而哪怕开工车企们的生产和经营仍没有得到充分的恢复。
以14家主要车企的批发销量作为参考，除斯柯达外，5月大多数车企的表现都不及去年同期的30%。尽管，车企们称5月的零售销量好于批发，但印度的研究机构Nirmal Bang Institutional Equities在其报告中透露，经销商门店的零售情况也并不乐观。
而这样的表现还是在车企们提供较大折扣的基础上换来的。据不完全统计，5月玛鲁蒂·铃木(包括Nexa品牌)、雷诺、现代、本田、塔塔、丰田、马恒达和大众均提供了不同力度的优惠，其中马恒达Alturas G4车型更是最高可优惠315,000卢布（约合2.97万人民币）。然而从该车型5月批发销量为0辆可知，其零售销量可能也并不理想。
同时，现代、丰田和玛鲁蒂·铃木等车企还推出EMI保障计划。比如，现代规定，消费者因疫情导致失业等原因无法按时还款的可以推迟还款，有收入后再恢复还款。玛鲁蒂·铃木的消费者则可以推迟两个月再还款。
为了尽量增加销量，车企们还加大力度投入在线销售方式，为消费者提供在线咨询和下单的服务。此外，马恒达、现代、玛鲁蒂·铃木和大众等车企还希望通过汽车租赁业务带动汽车消费。
只是，正如前文所说，纵然6月8日起印度低风险地区开始分阶段解封，车市的销量会继续有所回升，但在印度经济走势较差的大环境中，车市的回暖会相当的缓慢。
文/康琴
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⑻ 塔塔汽车欲出售印度乘用车业务49%股份

1，塔塔汽车欲出售印度乘用车业务49%股份

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【盖世汽车】据外媒报道，塔塔汽车已经开始着手为其乘用车业务引进外国合作伙伴的计划，并可能以941.7亿卢比的价格转让该部门。

（NewtoneTrailer，图片来源：TrailerDynamics官网）

TrailerDynamics的电动拖车NewtoneTrailer将配备宁德时代最新的磷酸铁锂（LFP）电池，该电池采用了全新的CTP设计，能量密度可以达到155Wh/kg，电池容量大约为300千瓦时，重量在2000kg以下，此外，电池还使用了液冷系统。宁德时代指出，LFP电芯拥有超长循环寿命，因此能够降低总体拥有成本（TCO）。

配备电动化拖车能够降低混合动力卡车的油耗，或是让纯电动卡车实现超长距离运输。虽然现在还不清楚这种拖车是如何工作的，但是可以肯定的是，它必须与卡车紧密相连。

电动化的拖车和其他车辆都非常强调效率的重要性，因此与传统拖车相比，NewtoneTrailer将更符合空气动力学，其侧边和尾部将完全采用包裹设计。

TrailerDynamics并非欧洲唯一一家希望使用宁德时代CTP电池的企业。今年春天有消息称荷兰公交车制造商VDLBus&Coach也与宁德时代签订了电池供应合同。宁德时代当前正在为其CTP电池积极开拓商用车客户，未来应该会有更多商用车企业与该公司达成合作。（来源：盖世汽车?星云）

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⑼ 印度人造车水平怎么样

印度车市在亚洲中排行在中国和日本之后，与中国人喜爱“大车”不同的是，印度多以铃木奥拓之类的小巧车型为主，虽然这和日本比较像，但是基础交通状况和日本却是天差地别。

印度交通很差且落后，车、动物、摆摊等均混在一条路上，没什么规划性，所以像小车这种开起来比较灵活方便的很受欢迎。再加上普遍人收入很低，但是车价和税收却是没有人情好说，所以没有谁吃力不讨好的去造大车和好车，这些企业也志不在此。



据统计，开车爱耍杂技的印度拥有全世界1%的汽车，却占据了全世界交通事故死亡率的15%。

所以别怪他们造的车都很奇葩而且也不注重安全，实在是整个交通大环境没有人会care。

为了正确了解印度汽车工业的水平，小么介绍印度最大的乘用车公司TATA汽车的中大型SUV- Hexa，这款车的售价为1406596 -2048995印度卢比，约合14万-21万人民币。与国内的长安CS95、哈弗H7差不多的定位，属于品牌里的高端车型。对于这样的一款高端车型，完全可以代表如今印度的造车水平。

⑽ 印度汽车销售暴跌，为什么突然出现这种情况

根据印度汽车制造协会（Society of Indian Automobile Manufacturers）的数据，8月份印度乘用车销量同比暴跌41%，仅销售11.5万辆。这是连续5个月印度乘用车销量同比跌幅达到2位数，也是近20年以来最大连续跌幅。

数据上，印度最大的汽车制造商玛鲁蒂铃木（Maruti Suzuki）8月份销量同比下滑36%，现代汽车销量同比下降16%，本田汽车销量同比下滑51%！ 而本土的塔塔汽车也好不到哪里去，58%的暴跌，让汽车行业陷入恐惧。 丰田和现代已经部分停产，因为库存积压，继续生产无疑是不明智的。 除了乘用车之外的汽车行业也依旧低迷，行业低迷已经造成了33万印度汽车行业从业者失业。

第三，印度政府对汽车行业安全和环保标准的提高。就是对汽车排放标准更高了，对刹车系统要求更高等等。很多人说是因为印度政府大力支持新能源车，导致传统汽车行业销量下滑。 印度市场新能源车的市场占比低到可怜，更不谈相关充电配套了，这个就算有影响，也是极其细微的影响。