印度哪个客运站最好

Ⅰ 印记者从中印铁路对比谈两国差距说明啥

不同国家有不同的具体国情，对交通方式的选择而言也同理，只有适合自己才是最好的。不过有些独立思考人士硬要从中得出印度的特快列车比中国的高铁列车先进的结论，甚至还扯到什么体制问题和国人心态问题再把所谓的小将们批判一番（我想印度人自己恐怕都未必有如此自信），那就纯属无理取闹了。
关于印度铁路，恐怕大多数人都对“挂票”、“超载”印象深刻。当然其实印度火车也不都是“挂票”，设施高档服务优异的城际特快列车也并非没有，在某些方面印度铁路也是有骄傲的资本的。我一直认为和印度比发展水平从而获得优越感是一件很没志气的事情（比上不不下，比起欧洲日本来我们现在的铁路水平顶多算后起之秀，运营水平差得就更多了），但如果居然有人认为印度的铁路比中国要好，只能说那个人没有常识或者他不打算带上常识出门。
以下部分引用某铁道论坛喷子的长篇大论（此人为坚定的高铁黑，强烈反对国内大多数350高铁项目，写这玩意的本意是看衰印度发展高铁的计划，从下面的行文中也能看的出来），姑且增加下对印度铁路的感性认识——
印度铁路过去的确曾辉煌过：建国初铁路总里程就超50000km，规模号称当时世界第二，并在上世纪九十年代前长期霸占着亚洲第一的位子。至今仍保留着三个世界之最：年客运量超80亿人次；孟买维多利亚火车站日客运量近300万人次（是国内客运量最大的北京西站的15倍）；孟买一个城市的铁路日客运量超750万人次，比春运的日均总客流还大！可这看似“光鲜”的背后，更是惨不忍睹的现实：
1.铁路基础已如博物馆
印度铁路70%以上是英治时期建的，有一半是百年前的铁路，其中更有四分之一历史长达150年前的“古董式铁路”仍在营运。不仅如此，型号杂、标准低、设施破、自主能力差、管理手段落后问题更突出。
型号杂：有大量米轨、单线铁路；保有大量蒸汽机车；引进了美、日、加、欧不同国家的多型设施、设备。
标准低：印度目前最好最快的铁路仅有新德里至斋普尔的一条改造线，设计时速才110km；现客车最快时速不到90km，平均时速仅47km；货车的平均时速更低，不到28km；铁路道口绝大部分是平交；全国铁路的复线率只29%，电气化率更仅27%。
（注：对比下，国内目前烂大街的K字头快速列车，时速120公里，这种普遍认为是又慢又破适合低收入者的“红皮车”放在印度居然跻身最快列车行列了；代表国内普铁最高水平的Z字头直达特快，时速160km/h，货运列车一般也能达到80~100km/h左右。不要说与高铁相比，就是普铁我们也远远在印度前头。）
设施破：建国以来，铁路新站建设廖廖无几，没新、扩建一个大站；大多数站台无雨棚，无地下或空中进出站通道；许多枕轨己腐坏、破损，铁轨、道岔磨损严重。
自主能力上：基本上是上世纪六、七十年代引进的国外技术，国外早已淘汰，但印度又没引进新的技术，自主开发能力更差。
管理手段上：中心及枢纽调度依然停留在半自动化水平上；信息发布主靠广播；现场管理、指挥基本靠人工；国际普遍的自动闭塞调度运营至今仍是空白。
2.铁路营运效率、效益低下
印度铁路营运长度约相当于中国的65%，从事铁路运输主业的员工与中国基本相当均约140余万人（中国铁路员工200余万人中，有近70万人是多经和“企业办社会”的人员）。但效率却根本不在一个档次：中国的铁路货运周转量是印度的6多，客运周转量也比印度高35%，客货运总收入更比印高8倍，铁路运输主业的劳动生产率是印度的8倍！中国最繁忙的铁路干线，运输密度比印度最繁忙线大4倍多。更有差距的是，国内的重载线路每列运量可达20000吨，一般货运线每列也可达5000吨；而印度铁路货运每列最高只能运4000吨，一般只能运2000吨。铁路客运差距更大，印不仅无高铁，连国内最普通的快速普客（时速120km以上）也还没有。铁路运输效益上，中国现运输主业的年总收入已近7000亿元人民币，而印年总收入仅折合人民币800余亿元；实现利润中国是大体持平略有盈利，印度却是连年巨亏，2013年巨亏己近折合人民币200亿元。
3.铁路投入更是杯水车薪
建国初印度铁路总长已超50000km，67年后的今天，印度铁路总长才达65000余千米，年均新增通车里程还不到250千米，仅有国内的一个零头（注：其实国内90年代后期21世纪初铁路建设投资低谷期也有一年投资几百亿、通车100多公里的，但那毕竟是特例，最近几年更是一口气大建了上万公里高速铁路、年投入六七千亿超过军费不是问题）。不仅新增铁路少，新增的铁路标准也低，原有铁路更因更新慢在不断退化。现印度铁路年均投入仅折合人民币200亿元，仅我去年投入的2.5%；但据印度测算，仅维持现铁路的简单再生产每年的投入也需折合人民币500亿元。印度吹嘘的未来5年将为铁路投入1350亿美元巨资，相当于现投入水平要扩大8.5倍！可能吗？按印度的风格，能实际完成三分之一就烧高香了！即使上了天能完成二分之一的投入目标，未来5年的投入仍仅能保现有铁路的维护，并顺带补偿点巨大的历史欠帐，连建普通新线的投入都无来源了，更别谈动辄需上数百亿美元巨资投入的高铁了。
4.铁路票价之低将是高铁发展的另一大障碍
印度铁路的客运周转量虽只比中国低35%，但年票款收入（仅折合人民币300多亿元）居然只有六分之一！为何？除它们无高票价的高铁和少高票价的卧铺、快车外，更重要的是其极度优惠广大中低收入阶层的低票价政策。印度铁路正式票价体系分为7级，基本政策是高等票价少而奇高，低等票价多而奇低，最高与最低差价达40倍之巨（国内普客票价高低差价只有6倍）。印度铁路客运列车70%为不关门、不关窗、无空调的低档车，比国内现有的环境最差的“绿皮车”还不如（注：就连国内最烂大街的红皮快速也是有空调的），但它承担了印度90%以上的铁路客运量，它的硬座（占90%比重）票价比国内低3倍，少量硬卧票价也比国内低近2倍。这些低档车中还有超三分之一的少座城市通勤专用列车，它与我们常从网上看到的印度铁路客运奇观——超三分之一的人是坐、站、挂在车外一样，享受半价特惠票价。当然印度还有不少贫穷的逃票者，铁路部门估计有10%之多。印度铁路票价比中国高的仅有快速软卧和豪华专列，但上述的客运量还不到总客运量的1%，无足轻重。也就是说，这高达90%的铁路客运人群连普客硬卧消费都承受不起，更何况需高数倍票价的高铁？
5.印度铁路当前的首要任务是保维持、保正点、保安全的“三保”简单再生产营运
保维持：就是保路网不崩溃，这方面每年投入至少需扩大2倍。
保正点：印度铁路客运晚点如家常使饭，时常晚点上数小时甚至1天，如何少晚点、短晚点已刻不容缓。
保安全：更是头等大事。印度现每年铁路事故死亡超15000人（中国近年平均仅14人），人员受伤及动物伤亡数更无法统计，是世界其它各国铁路事故伤亡总和的数倍之巨，早已为全世界所指备。
6.用大规模发展高铁来解决印度铁路客运能力严重短缺问题，只能是适得其反！印度铁路平均超载200%，每列普客定员又比高铁动车大1倍，高铁的造价更比普铁约大3倍。若用高铁去解决铁路客运能力问题，在高铁不能超载且有天窗限制的情况下，考虑高铁运输效率高等综合因素，解决同规模运能需求，总投资将是建普铁的12倍以上。印度及其铁路有此能力吗？

Ⅱ noida 离mum 有多远

孟买，印度最大城市和印度最大海港，是印度马哈拉施特拉邦的首府。在孟买岛上，距海岸16公里，有桥梁与堤道相连。孟买1534年为葡萄牙所占， 1661年转属英国，为亚洲重要的贸易中心。孟买位于马哈拉施特拉邦西海岸外的撒尔塞特岛，面临阿拉伯海。孟买港是一个天然深水良港，承担印度超过一半的客运量，货物吞吐量相当大。孟买是印度的商业和娱乐业之都，拥有重要的金融机构--诸如印度储备银行、孟买证券交易所、印度国家证券交易所和许多印度公司的总部。该市是印度印地语影视业（称为宝莱坞）的大本营。由于其广阔的商业机会，和相对较高的生活水准，孟买吸引了来自印度各地的移民，使得该市成为各种社会群体和文化的大杂烩。孟买拥有贾特拉帕蒂·希瓦吉终点站和象岛石窟等数项世界文化遗产，还是非常罕见的在市界以内拥有国家公园（桑贾伊·甘地国家公园）的城市。

Ⅲ 印度塔塔汽车怎么样

在印度，“塔塔”的身影无处不在。最大的钢铁和电力企业、最大的豪华饭店连锁网、最大的茶叶生产商、最大的民族轿车生产商……这一连串头衔让总资产额150亿美元的塔塔集团成为印度当之无愧的顶尖财团。从某种意义上说，一部塔塔集团的百年发展史，见证了印度民族工业的发展之路。

“Tata”诞生

由于塔塔集团的创始人早先为英军供给军需品，交易后总爱道声“Tata”(再见)，久而久之，“Tata”就成了其家族的“姓”。

塔塔集团的两个创业公司分别是“塔塔之子公司”和“塔塔工业公司”

“塔塔之子”是塔塔首要的创业公司，由集团创始人贾姆谢特吉先生于1868年成立，当时作为贸易企业。它是集团主要公司的创业者，并拥有这些公司的大量股权。

1945年，塔塔工业公司由塔塔之子公司成立，当时作为企业的管理机构。后来随着这套管理体系的废除，该公司上世纪80年代初成为新的高新技术公司。

创始人贾姆谢特吉先生1839年生于古吉拉特邦一个小镇，14岁跟父亲来到孟买，1858年大学毕业，20岁加入其父亲经营的公司。1868年，在他29岁时，以21，000卢比起家，开始经营一家贸易公司。1869年在孟买办起纺织厂，两年后卖掉纺织厂去英国长时间研究兰开夏棉贸易。在英国看到的一切深深鼓舞了这个初出茅庐的年轻人，他认定自己在“已经睡醒了的故乡”——印度可以干出一番事业。

贾姆谢特吉的民族自尊心非常强，当年，他在欧洲旅行期间，因肤色之故被一些高级宾馆拒之门外。感到愤懑的贾姆谢特吉发誓要在印度建一个世界顶级的宾馆，让傲慢的西方人对印度人刮目相看。1898年，气势雄伟的泰姬饭店在孟买问世，成为当时世界十大旅店之一。时至今日，它仍是国际政要造访孟买时下榻的首选。

早在20世纪初，贾姆谢特吉就开始思考印度经济的富强之路。他认为，要实现印度工业化必须依靠钢铁、电力和科学技术。为此，年事已高的贾姆谢特吉四处奔波，着手筹建钢铁厂。1904年，超负荷工作多年的他在德国为钢铁厂筹资时因病逝世。

贾姆谢特吉未竟的事业和梦想，在他的两个儿子、侄儿以及侄孙的手中，陆续得以实现。

1907年，塔塔钢铁公司成立，最初资本为50万美元，职工9000人，年产铁16万吨，钢10万吨。一战期间，塔塔钢厂规模不断扩大，成为印度民族钢铁业的老大。与此同时，贾姆谢特吉的长子杜拉布还继承父亲遗志，于1910年创建了塔塔水力发电公司，建造了当时印度第一家水电站。几年后，他又相继建立了安得拉河谷电力公司和塔塔电力公司，担负起提供孟买乃至全印度工业和照明用电的重任。

杜拉布于1932年去世，而贾姆谢特吉的另一个儿子也已在1918年病逝。由于他们二人都膝下无子，老塔塔的侄孙、34岁的J·R·D·塔塔成为塔塔家族第三代掌门人。他除了保持塔塔家族的优良传统外，在企业管理上进行大胆革新，从家族式管理转向专业人员管理，逐步建立了一整套科学的经营管理体制和董事会制度，全面掌控集团高层人事安排、经营方向和生产计划的大权。在印度独立后保护国内工业政策的帮助下，塔塔集团一直健康发展。

步入“全球化”时代

自1991年的改革开放，印度经济向自由化和全球化过渡。政府也取消了生产许可证制度并鼓励外国投资。

随着印度各种保护性税收和措施相继被取消，塔塔集团开始面对跨国公司咄咄逼人的竞争。1991年3月，塔塔家族的未来传到了第四代人的手中——拉坦·塔塔担负起重任，正式接任集团董事长职位，成为塔塔财团掌门人。一度被人们视为不敢有大动作的塔塔在拉坦的领导下进行了大胆改革。

拉坦·塔塔对塔塔集团进行了大刀阔斧的改革。他将员工总数从7.8万人削减到4.5万，而且由于裁员手段得当，没有引起员工不满。他还斥资25亿美元更新机器。塔塔麾下的“印度酒店”卖掉了在国外经营的一批三星级酒店，转而在豪华酒店领域发展。

现年67岁的拉坦，青年时期曾在美国康奈尔大学和哈佛大学接受教育。上任十多年来，拉坦不断对庞大的集团公司进行结构改造，使原本松散型管理的企业变得更加紧密高效。在他的领导下，无论是钢铁、茶叶、电力、汽车还是宾馆等传统行业，塔塔都继续在印度排行老大。此外，塔塔还以惊人的速度向电信、生物技术、保险、生命科学和服务业扩展，集团分公司现已扩大至80多家。去年，拥有22万雇员的塔塔集团资产总额高达150亿美元，约占印度国民生产总值的2.4%。

跨国经营仅仅是开始

《2000年外汇管理法》生效后，印度储备银行对境外投资限制大大放宽，允许印度公司对外股份投资和设立独资分公司的投资额上限达1亿美元。除银行和地产外，允许跨行业投资。现政府允许企业在境外投资额超过企业净财产的一倍；企业可以通过国内外金融机构融资。这些改革措施促进了企业跨国经营。

借助这股东风，近几年来，塔塔财团各公司境外收购活动频繁：

塔塔钢铁公司，印度最大的私营钢铁公司，目前年产钢480万吨，到2010年生产能力将扩大到1000万吨。在中国、印度尼西亚、马来西亚、越南、菲律宾和澳大利亚收购钢厂，在斯里兰卡收购钢丝厂。其中收购额较大的是：2004年8月以4.86亿美元收购新加坡的Natsteel公司，2005年12月以4.04亿美元收购马来西亚世纪钢铁公司(Millennium Steel)。

塔塔咨询服务公司，印度最大的软件服务公司，在低成本国家如中国、巴西和乌拉圭建立了开发中心。2005年10月收购悉尼的FNS，11月以2300万美元收购智利外包公司Comicorn。它的下属公司VSNL于2005年7月以2.39亿美元收购Teleglobe International，以1.5亿美元收购Tyco Global Network。2006年塔塔咨询服务公司以1.05亿瑞士法郎(约合8030万美元)收购瑞士软件服务公司TKS-Teknsoft。这家公司在欧洲经营状况良好。

Ⅳ 印度的港口有哪几个

1、坎德拉（Kandla）

先说加尔各答，是印度西孟加拉邦首府，紧邻孟加拉国，仅次于孟买和德里，为印度第三大城市。

再说加尔各答港口系统，加尔各答距海203公里，不是海港城市，但该港港务局Kolkata Port Trust（http://www.kolkataporttrust.gov.in）却拥有两大码头系统。一个是西南方向50公里的霍尔迪亚港，一个是沿河而建、众所周知的加尔各答港。

加尔各答港口的重要，主要来源于其可覆盖的腹地区域，通过加尔各答的铁路、公路链接，加尔各答可影响到整个印度东北部，通过转运方式可使货物轻松抵达邻国尼泊尔、不丹甚至中国的西藏地区。

拓展资料：

印度共和国（印地语：भारत गणराज्य；英语：Republic of India），简称印度。位于南亚，是南亚次大陆最大的国家。领土东北部同孟加拉国、尼泊尔、不丹和中国接壤，东部与缅甸为邻，东南部与斯里兰卡隔海相望，西北部与巴基斯坦交界。东临孟加拉湾，西濒阿拉伯海，海岸线长5560公里。也是一个由100多个民族构成的统一多民族国家，主体民族为印度斯坦族，约占全国总人口的30%。

Ⅳ 印度焦特布尔最为繁华之地是如何的

焦特布尔这座城市在印度的历史之中有着重要的一席之地，因为它的位置正好处于商贸要道之中，不断的贸易往来使得焦特布尔这座城市聚集了大量的人口，城市的规模也是随之不断的扩大。

而在这一片繁忙热闹的背后，街角靠偏僻的位置，因为城市发展规划不足的缘由，随地大小便的地方也比比皆是，恶心的气味随风轻而易举的就可漂浮至热闹的大街上，当地人对此也是早就熟视无睹了，该干嘛干嘛，丝毫不影响依旧热闹的大街商铺经商。

Ⅵ 印度最大的港口

孟买，在印度的西南部，也是印度最大的棉纺织中心

Ⅶ 印度的最大城市是什么最大的港口城市是什么

印度的最大城市是孟买，最大的港口城市也是孟买。

孟买是马哈拉施特拉邦首府，面积603平方公里，人口2104万，孟买是重要的贸易中心和港口城市。孟买是印度纺织业的发源地，各种印度花布、麻纱，大多从这里输出。孟买也是印度的经济中心，工业基地。孟买的工厂数目占全印度的15%，纺织工厂占40%。

孟买港是一座现代化的国际商贸大都市它是印度最大的港口和码头吞吐着全国60%以上的进出口货物。它是南亚大陆桥的桥头堡，东起加尔各答，西至孟买，全长2000km，是印度海陆空的交通枢纽。孟买工商业发达，是全印度最大的棉纺织中心，纱锭和纺织机数约占全国的1/3。

(7)印度哪个客运站最好扩展阅读

孟买提供了全印度10%的工作岗位，并且在税收方面做出巨大贡献。全印度所得税的40%，关税的60%，特许权税的20%皆由孟买贡献。大量印度金融机构将总部设在孟买南区，众多外国银行和金融机构也在此设立分支机构。

孟买是全国最大的棉纺织中心，纱锭和织机数量均占全国30%以上。另外，毛纺、皮革、化工、制药、机械、食品、电影等产业也均占有一定比重。石油化学、化肥和核能发电也迅速发展。外海开采大陆架油田，炼油工业发展迅速。印度有80多个国际港口，但总吞吐量仅7 000万吨左右，海运量较小。

孟买港是印度最大的港口。担负全国进出口贸易总额的半数。出口货物主要有棉花、棉织品、小麦、花生、黄麻、皮革、锰矿石、石油制品、蔗糖和香料等。进口货物主要有工业设备、建筑材料、钢材和粮食等。孟买港的交通，陆路、水路都比较方便。

参考资料来源：网络-孟买

参考资料来源：网络-孟买港