印度的铁轨在哪里

A. 唐胥铁路和京张铁路到底哪一个是中国第一条自建铁路

第一条铁路的诞生
世界上第一条铁路是英国在1825年修建的斯托克顿——达林顿铁路.斯
托克顿和达林顿相距约21公里,由于地处产煤地区,资本家早就拟定了修建
铁路的计划,但是遭到封建贵族的阻挠和反对.他们认为,修铁路有违圣经
的教义,是对上帝的背叛.说什么火车冒出的黑烟不仅损害田禾,使五谷不
生,而且会毒化草地,连乳牛也不能出奶了.因此,几次申请计划都没有得
到国会的批准.然而,历史的车轮是不断前进的,新生产力的发展迫使贵族
们不得不让步.经过几次波折之后,终于批准了这条铁路的修建.由于斯蒂
芬逊的才能被资本家看中,雇用他来督修这条铁路和制造蒸汽机车.1822年
5月23日在斯托克顿开工,用了三年多的时间修建成功.线路的设备和当今
现代化铁路当然无法比拟.铁轨是鱼肚形的熟铁轨,每码重28磅(合每米
13.9公斤).机车只有两台(其中一台就是"旅行号"),大小不及现代普
通机车的1/20,有一对直立的汽缸和一对直径48英寸(约合122厘米)的
动轮,后加一个煤水车,总重量只有九吨,行速每小时八英里(约合13公里).
1825年9月27日这一天,世界上第一条铁路正式通车营业,并举行盛
况空前的表演.开业典礼在通往达林顿的煤矿运输线的息来敦站举行,检阅
式由五列列车组成.第一列由蒸汽机车"旅行号"牵引,后挂煤水车,32辆
货车和1辆客车.客车编挂在列车中间,专供铁路公司的官员乘坐.另有20
辆代用客车,是在货车内加上座位供一般旅客乘用,其他车厢满载着煤和面
粉,总重达90吨,乘座旅客达450人.其余四列车均由一匹马拖六辆货车.
第一列机车由设计者斯蒂芬逊亲自操纵.上午9点,列车在奏乐声和欢呼声
中从息来敦站出发,铁路两旁人山人海,许多小伙子和孩子跟着火车奔跑,
也有人骑马沿路相随.途中曾发生过脱轨,经修复后继续前进.机车平均速
度每小时为13公里,机车最高时速达到20至24公里.到达林顿支线后,机
车补水,并将一部分到达货物甩掉后,继续向斯托克顿方向行驶.下午3点
47分到达目的地,5点钟在斯托克顿礼堂举行了宴会,庆祝这次开业检阅的
成功.斯托克顿——达林顿铁路是世界上正式办理客货运营业的第一条铁
路.因此,人们把1825年作为世界上第一条铁路诞生的年代.这趟列车的开
行,成了当时一件哄动的大事,从而引起了运输生产力划时代的重大改革.
自从1825年英国修筑世界上第一条铁路后,铁路运输的优越性迅速地被
人们所认识.英国在1825年的最后3个月,修建了160公里,到1860年延
长到30300多公里,平均每年约修800多公里.
从那时起,铁路在世界各国兴建起来.19世纪末,世界铁路里程已经发
展到65万公里,到20世纪20年代又将近翻了一番,达到127万公里.那时,
工业发达的国家都基本形成了铁路网.以美国为例,它是继英国之后于1827
年开始修建铁路的,1830年第一条铁路建成通车.当时,美国人口还不到1300
万,几乎全部住在密西西比河以东的地区.到了1850年,美国铁路营业里程
达到14000多公里.在美国政府廉价"赠地"政策的推动下,出现了一个持
续半个多世纪的筑路高潮.1920年,铁路里程达到了顶峰,总长是425522
公里.从19世纪末到20世纪20年代,这30年是世界筑路高潮时期,是铁
路的黄金时代.
由于美国铁路网是在盲目竞争下自发地形成的,20年代后期,又遇到了
新兴运输方式,特别是汽车的激烈竞争,再加上有的铁路地区资源枯竭,有
些线路运量很小,因而从1917年开始,美国不断封闭和拆除铁路,路网逐年
减缩,60年来减少营业里程约9万余公里.不仅美国如此,其他一些国家也
有这种情况.英国则是世界上拆路比重最大的国家,从33000公里拆剩到目
前的18100公里,即拆掉了整个路网的44%.
但是,铁路仍然是世界上运输的主要工具,它的总长度约为130多万公
里,可以绕地球赤道32圈.其中美国拥有33万公里,居世界第一位,前苏
联有138000多公里,加拿大7万多公里,印度62000多公里,中国5万多公
里,居世界第5位.

中国早期的铁路

东省铁路和南满支路
打开地图,可以看到,我国东北有两条主要铁路干线正好构成"丁"字
形.一条由满洲里车站以西的国界起,经哈尔滨到绥芬河,全长1483公里,
历史上称之为东省铁路;另一条从哈尔滨经长春,沈阳到大连,旅顺,全长
1005公里.历史上称之为南满支路,这两条铁路都是沙俄最早在我国直接经
营的铁路干线.
我国自办的第一条铁路
吴淞铁路拆毁后,镇压太平天国中起家的"洋务派"逐渐认识到,修筑
铁路对稳定他们的罪恶统治有着积极作用,因而也纷纷建议和赞同修建铁
路.同年,洋务派的主要首领李鸿章委任怡和洋行买办出身的轮船招商局总
办唐景星招股组织"开平煤矿公司".1878年在直隶省(今河北省)东部开
平县唐山的煤矿区开掘了第一个竖井.为了把煤从矿区运到最近的海口,以
供应北洋海军轮船招商局和天津机器局的需要,该公司在1879年请求建筑一
个从唐山到北塘的铁路,但是受到清朝政府内部守旧势力的反对.筑路的请
求开始虽然被清政府批准,不久又被撤消了.1880年开平煤矿公司想开筑一
条运河来代替铁路,但是这段地形经过勘测,不适宜开运河.于是只好重新
申请,把铁路线缩短,仅修唐山到胥各庄一段,并声明不行驶机车,以驴马
拖行,这个新的请求总算勉强被批准了.这条铁路长10公里,1881年5月
13日动工,同年6月9日开始铺轨,并用中国工人自己制造的"龙号"机车
拉运铺轨材料,11月8日举行通车典礼,命名为唐胥铁路.这条铁路采用标
准轨距,钢轨每码重30磅(每米15公斤),每英里用款约3000英镑.通车
以后,以骡马在轨上拖车,这就是所谓的中国"马拉铁路".因为清王室的
东陵在离唐山西北不远的遵化县马兰峪,生怕火车头"震动山陵",所以禁
用机车牵引.后来经过往返疏通,才在1882年改用机车牵引,由于开平煤矿
的产量不断增加,供应地区不断扩大,唐胥铁路必须扩筑线路.1885年,设
立"开平铁路公司",着手招集商股.1886年胥各庄至芦台的铁路兴工,同
年竣工.轨重提高为每码45磅,称为唐芦铁路,全长共45公里.1887年,
"开平铁路公司"改为"中同铁路公司",以期逐渐扩展.因款项不足,先
后向英商怡和洋行和德商德华银行共借款合银100万两.这是我国铁路建筑
向外国借款的开始.1888年,唐津铁路修通后,中国铁路公司筹划再由天津
扩筑铁路到北京,先修到通州,并向东伸展到山海关.但因清政府内部顽固
派的反对,津通铁路延缓下来.由唐山向东北继续扩筑线路,1889年修建到
古冶林西煤矿,长24公里.1890在山海关设立"北洋官铁路局",这是我
国官办铁路的开始.1894年,由古冶伸展到山海关,全线长约127公里,改
称津榆铁路.尔后,经过陆续的扩筑线路,到1911年,北京到奉天(沈阳)
的关内外铁路全线通车.后改为京奉铁路.在修筑京奉铁路的时候,1898年
向中英公司借款230万英镑,合白银1600万两.借款合同规定:在偿还借款
期间内,关内外铁路由英国人管理,铁路的营业收入存入英国银行,全路财
产均作为借款担保.因此,这条关内外的主要铁路干线,实质上已被英国帝
国主义所垄断.截止中日甲午战争为止,山海关内外铁路,西起天津,东到
中后所,一共筑成铁路348公里.后来经过断断续续的延长,成为"津榆铁
路",继改为"关内外铁路",后又改称"京奉铁路"和"北宁铁路",也
就是解放后的京山,沈山两线.
从唐胥铁路的试办及以后的扩筑铁路过程,可以看出,我国铁路由自办
逐渐向外国借资,外国侵略势力逐步渗入到中国铁路的过程.这是当时中国
半封建,半殖民地社会的特点在中国初期铁路史上的一个具体反映.
京张铁路和詹天佑
谈到中国铁路,就一定要讲詹天佑和京张铁路,因为京张铁路是全部由
中国人自己建筑和经营的第一条铁路,负责修建这条铁路的总工程师就是詹
天佑先生.
詹天佑,字眷诚,广东南海人,祖籍安徽婺源(今属江西省).生于1861
年4月26日,1872年当他12岁时,就考取公费生赴美留学.1881年6月,
他20岁时,在耶鲁大学土木工程系以优异的成绩毕业.同年8月回到中国.
清政府先后派他到福州船政学堂和广州木陆师学堂任教员.1888他应(天)
津(塘)沽铁路公司的邀请,北来塘沽任工程师.从此,他决心为中国铁路
建设事业而努力奋斗.
京张铁路自丰台到张家口,全长201公里.张家口在居庸关外,地处北
京的西北,为通往内蒙古的要道,在历史上一直是北面的军事重镇,也是南
北商旅交易的要道,贸易的数量很大.早在1903年,先后有商人李明和,李
春请求承筑这条铁路,清政府以"商股不可恃"为理由,一律驳回不准.清
政府就此也注意到修建这条铁路的重要性,准备利用关内外铁路(京沈铁路)
的余利来兴建京张铁路.对这条铁路的建筑权,英国和沙俄都竭力争夺,双
方相持不下.清政府不得已才决定不用任何外国工程师,而由中国工程师自
己建造,遂委派詹天佑为京张铁路局会办兼总工程师,并向中英银公司要求
提拨政府应得的关内外铁路的营业余利500万银两作为工款.
京张铁路是在当时技术设备少而简陋,工程技术人员缺乏,建筑工程十
分艰巨的条件下建造的.尤其是南口到八达岭越过燕山山脉那一段,山高峰
陡,层峦叠嶂,古称天险,无法绕避.工程之艰难在当时的中国是空前的,
外国工程界议论纷纷,他们认为中国人自己根本没有力量修筑这条铁路.有
的甚至说:"能够修筑京张铁路关沟段的中国工程师还没有出世呢!"
詹天佑以爱国主义的高度热忱决心修成京张铁路.这正如他们1906年
10月在给美国老师写信时说:"中国及外国人,都以锐利的眼光,注视着我
进行的工作,我如失败,不仅是我个人的不幸,而普遍的中国工程师,中国
人均遭到不幸,因若如此,则大众对中国工程师将失去信用……我无论如何,
坚持我的工作."
从南口经青龙桥到岔道城一段22公里(即关沟段),地势陡,坡度大,
最大坡度达33‰,即每前进1000米,就上升33米.在居庸关和八达岭之间,
需要开凿座隧道:居庸关,五柱头,石佛寺和八达岭,共长1645米,其中八
达岭隧道最长,1091米,是全线的关键工程.为了缩短工期,除在两头动工
外,又在中间顶端开凿两竖井,使工作面增加到6个.在竖井内发现炭气很
重,影响工人操作和健康.詹天佑命令在井口设扇风机,连接铁管,输入空
气,并用手拉风箱补助.战胜了各种困难,使隧道工程按期完工.
京张铁路胜利完工,不仅依靠中国技术员和工人群众的智慧和力量,也
是与詹天佑先生的以身作则和一丝不苟的精神分不开的.关沟段工程开工以
后,詹天佑立即将总工程师办事处移到南口,专心主持工程,并下决心,不
打通隧道不回北京,并把家搬到工地,全家过着艰苦简朴的生活.
京张铁路于1905年10月2日开工,1909年9月24日全线通车,11月
14日在南口四站举行了通车典礼,中外来宾达万人之多.

B. 印度哪些城市有地铁

印度地铁城市:新德里(印度首都)、孟买(是印度马哈拉施特拉邦首府，是印度西岸大城市和最大海港)、加尔各答(印度西孟加拉邦首府，该国第三大城市)、班加罗尔(印度南部城市，卡纳塔克邦首府，该国第五大城市)。
下面分别说说这些城市的轨道交通:
①新德里地铁:是印度首都区德里、古尔冈以及诺伊达的捷运系统。地铁网络里有6条总长161千米的地铁线路，它包含高架、地面和地下轨道。
红线（1号线）迪尔沙德花园 ~ 瑞塔拉
黄线（2号线）萨梅普尔巴德利 ~ 胡达市中心
蓝线（3号线）诺伊达市中心 ~ 德瓦卡21区
绿线（5号线）因德尔洛克 ~孟德卡
紫线（6号线）喀什美丽门 ~ 埃斯科特斯穆杰沙
粉线（7号线）穆昆都普尔 ~希夫豪尔
洋红线（8号线）西贾纳克布里 ~ 植物园
机场快线 新德里火车站 ~ 英迪拉·甘地国际机场 ~ 德瓦卡21区

②孟买轨道交通:
孟买地铁是孟买城市轨道交通，于2014年6月运营。至2020年，全市共有1条地铁线路，全长11.4千米，仍有3条地铁线路处于规划中。

③加尔各答地铁:
加尔各答地铁于1984年正式运营。运营中的线路为1号线，但仍有在建线路5条。其地铁1号线是印度第一条地铁。

④班加罗尔地铁:
是印度班加罗尔的城市轨道交通系统，于2011年开始营运，为南印度第一个地铁系统。目前有2条路线。

C. 印度铁路为什么三股轨道

分析如下：

1、应该是一条线路上面有3根钢轨，这叫做套轨。

2、咱们国家是没有的，在中南亚很多国家都运用这种形式，也就是说一条线路上可以走两种不同轨距的车。

3、印度铁路的轨距主要是1676mm的宽轨，在宽轨里套了米轨（1000mm），米轨的作用是用于与其他地区（好像是和尼泊尔）接轨，这样的话就不用频繁的换装，倒装，并且可以使用两种规格的机车车辆。

4、咱们国家的铁路轨距都是统一的1435mm标准轨距，机车车辆也是按标准规配置的，所以不存在有3根钢轨的这种情况，如果需要去往国外，比如俄罗斯，哈萨克斯坦（他们使用轨距1520mm），只需要在国境站进行换装，倒装即可。

(3)印度的铁轨在哪里扩展阅读

铁路路网类型

1、不同轨道线路在铁路网中的运输地位有所差异、服务的区域地带和距离范围不尽相同，因此铁路可根据其在路网中的运输地位分为干线铁路和支线铁路两大类。

2、其中干线铁路又可细分为国家干线铁路和区际干线铁路，分别简称国干铁路和区际铁路。

3、国干铁路在国内具有主干线性质，由三横五纵和八横八纵的轨道线路共同组成。

4、区际铁路是次干线性质的铁路，通常连接相邻的省级行政区或将省内若干相隔较远距离但重要的经济区域相连。

5、其余铁路，如城市群或城市带内部相邻城市的城际铁路、城市内部的市域（市郊）铁路、指定厂区的专用铁路、通往港口码头的铁路、某些单位的专线铁路、相邻不同干线铁路之间的联络线、某干线铁路的延长线以及各种城市轨道交通线路等就是支线铁路，

6、它们在国家路网中只有支线性质，是起补充辅助和延伸扩张作用的轨道线路。

D. 印度的火车为什么一次座那么多人

没有办法，印度是一个全民信教的国家，所以然他们根本没有“计划生育”的概念。

西方式的民主制度在它们印度人和西方人眼中是一种骄傲，但对于印度这么一个经济不发达、民族、宗教、种姓问题繁多的国家来讲，最大的问题在于妨碍了政策执行的效率，反映在基础建设上尤为突出，一到重大基础建设决策，代表名目繁多的各方利益的议员们在议会里一吵，最后变得什么也搞不成。

印度的铁路在亚洲历史最长，营运里程也雄居亚洲首位，但普遍技术水平低下，西方有评论，英国人走了之后，印度人好象50多年没干什么建设。尽管印度也有引进非常先进的火车，绝对是世界一流设备，但不可否认的是，绝大多数火车破旧不堪，有些设备甚至都是当年英国人留下来的可以送入博物馆了，大部分铁轨是手动闭塞，加上年久失修，缺乏有效维护。另外铁路部门人浮于事、管理效率低下，直接导致印度铁路事故频繁发生，甚至到了让人见怪不怪的地步。

E. 中印铁路的最新进展

据印度媒体近日报道，一个中国铁路部门的代表团从13日开始访印。有分析人士指出，这一消息为酝酿已久的中印铁路合作发出了积极信号。中印两个世界铁路大国真正相连的日子已看到曙光。
全面了解印度铁路系统
据《印度时报》报道，由中印铁路合作工作组主任吴伟（音）率领的13人代表团将在12天里访问阿格拉、布巴内斯瓦尔、孟买和班加罗尔等地，以便更全面地了解印度的铁路系统。报道称，这是两国达成的谅解备忘录的部分内容。
印度总理辛格今年1月访问中国时，与中方签署了谅解备忘录．两国在铁路领域的合作也是其中一部分。这份有效期3年的协议规定，双方将发展互利性铁道项目。
另据报道，中国代表团还将与印方探讨在高速铁路的建设和重载列车等领域进行合作的可能性，并有可能达成帮助印度开发巴内斯瓦尔和班加罗尔火车站的协议。印度铁道部官员说：“访问结束后，代表团将同我们分享他们在项目未来进程方面的建议。”
印度铁路发展比较滞后
印度是亚洲最早拥有铁路的国家之一。1853年，亚洲首条铁路在印度的孟买建成通车，比中国第一条铁路吴淞铁路（1876年）早了23年。在接下来的近100年里，铁路在印度飞速发展，目前印度仍然拥有亚洲最密集的铁路网。
然而，近些年来印度铁路因为自身的一系列弊端导致发展迟滞。由于担心失去民众选票而招致内阁垮台，印度历届政府均对铁路涨价讳莫如深，铁路长期处于亏损状态。加上后续资金缺乏，使得铁道部门很难对铁路网进行大规模的现代化改造。时至今日，印度铁路铁轨标准仍未实现完全统一，绝大部分列车都已经破旧不堪，铁路控制系统也无法满足现代化铁路的要求，列车正点到达“反而显得不正常”。
另外，庞大臃肿的铁路部门，更让列车安全角势雪上加霜，拥有150万雇员的铁道部是印度政府中最大的行政机构，一些办事人员的官僚习气很重。曾有统计表明，在过去几年里印度铁路事故频频发生，其中有一半以上是人为因素所致。在这种情况下，印度开始将铁路现代化提上日程。
印度高层认为，在亚洲一些国家已经纷纷开始建设高速铁路的背景下，印度更应该利用其铁路系统相对发达的优势，加快高速铁路建设。虽然印度铁路现代化有跟中国竞争的想法，但印度政府也想与包括中国在内的国家进行资金、技术等方面的合作。今年初印度总理辛格访华时，就达成了两国进行铁路合作的协议。
中印可能采取渐进式合作
实际上，自从重开乃堆拉边贸和中国青藏铁路通车后，建设“南亚大通道”和中印铁路连接就不再是遥远的梦想。根据长远战略规划，拉萨经日喀则到亚东还将修一条铁路，这条铁路很可能延伸出去跟印度铁路接轨。而紧邻印度锡金邦的斯利古里，是印度东北和东部地区的运输枢纽，它有可能成为所有通过乃堆拉通道的货物中转和运输中心。
如果印度能放弃冷战思维，抱定合作共赢的思想，中印铁路和由中国西藏经乃堆拉山口通往印度加尔各答的南亚大通道。将逐步由构想变成现实，并且成为加快边境地区经济发展、密切两国人民来往的纽带。
不过，目前印度国内还存在制约中印合作的因素。印度仍然以国家安全为由拒绝一些正常的中方投资和项目建设，中印铁路合作不可能实现“大跃进”式的发展，双方可以采取渐进式的合作，可能先从比较容易接受的项目开始，比如车站建设和技术合作等。
另外．中国在借鉴外国高铁发展方面也有许多经验可供印度学习。至于敏感的边界铁路连接，则要等到中印合作的大气候发生变化时付诸实施。

F. 印度奇怪的弯曲轨道，扭来扭去好奇怪，司机是怎么忍受的

都说印度是一个开了挂的国家，真的是这样，因为在印度有很多的轨道都是弯曲的，而且整个轨道扭来扭去看上去就非常的奇怪，真的很难想象司机到底是如何忍受这种现象的，但，他们只能这么做！

图片中的铁路轨道看起来就像一节又一节的小昆虫。坑坑洼洼不说还弯弯曲曲，如果你不仔细看，绝对认不出这是一条火车轨道。如果小伙伴们看过类似的视频，你会发现这个火车在这样的轨道上行驶，简直就像昆虫在地上爬一样，扭来扭去，更别说速度和稳定了。

司机的忍受能力确实让人佩服。你们相信像这样的火车司机遇到这样的轨道和火车，一开始也许是无法忍受的，但是慢慢也会学着在这样的工作环境中享受一切。而这一切只是包括沿途的风景和他所在的工作环境。

G. 堪称世界上最危险的火车！全程都与死神擦肩，它到底危险在哪里

最危险的火车就是在印度的国家了，全程都是跟死神打交道，由于火车的车顶和门边都是站或者坐满了人，没有任何东西固定着身体，一不小心掉下去就会出人命。在印度的交通工具中，火车的事故率是最多次，其次才到巴士汽车。

这种现象印度政府如果将人口进行管控和大力发展交通运输业就可以逐渐改善，毕竟这种火车乘坐的危险性太大，受影响的不仅仅是印度的人民，还包括外地旅游的游客。还是把这种危险降到最低比较好。

H. 英国为什么给印度造宽铁轨自己是标准轨为什么

是这样的：全世界的标准铁轨是英国人制定的(1435mm)，印度(现有的铁路基础也属英国殖民时期留下的，但印度铁路主要为1676mm宽轨(包括巴基斯坦等原英属印度地区)，而不是国际标准轨(英国殖民时期，各殖民地所建铁路都是以英国(国际)标准轨为准，之所以这样是为了限制印度等如果真的发展。

I. 印度男子铁轨旁"作死"自拍结果如何

当地时间1月21日，22岁的印度男子西瓦，在印度海德拉巴的Bharat Nagar火车站附近，背对着火车在铁轨旁自拍。

当列车撞上他的时候，图像一片空白，但手机继续录音一分钟以上，记录下了当时的骚动。西瓦瘫倒在地浑身飙血，陪着他的朋友带着他冲向医院。他竟然奇迹般地活了下来，虽然受到重伤但没有生命危险，现在情况也相当稳定。

J. 世界上最早宽轨和窄轨，分别在哪个国家谢谢了，大神帮忙啊

轨距是铁路轨道两条钢轨之间的距离（以钢轨的内距为准）。国际铁路协会在1937年制定1435mm为标准轨（等于英制的4呎8 吋），世上大约百分之六十的铁路的轨距是标准轨。这轨距又称标准轨距或国际轨距。比标准轨宽的轨距称为宽轨，比标准轨窄的称为窄轨。双轨距铁路或多轨距铁路铺有三或四条钢轨，让使用不同轨距的列车都可行驶。 标准轨历史： 标准轨由最先使用铁路的英国提出。设计及建造史托顿及达灵顿铁路的英国工程师罗拔史提芬逊提出4呎8 吋的轨距，并成功说服火车制造商生产4呎8 吋(即1435毫米)轨距的机车及车辆。由于史提芬逊成功设计的铁路是众人模仿的对像，亦使这轨距变得流行。1845年英国皇家专员建议用4呎8 吋作为标准轨距。翌年英国国会通过法案，要求将来所有的铁路都使用标准轨。除了英国的大西部铁路(Great Western Railway)是使用宽轨之外，英国的主要铁路都是标准轨。大西部铁路亦于1892年改成标准轨。 有关4呎8 吋的轨距的来源，有人认为是古罗马的战车轮距。但亦有人指出可能是因为早期铁路的轨道外侧距离为五英呎，而铁轨顶宽为１又3/4英吋，故内侧轨距为4呎8 吋。各国轨距： 美洲 美国及加拿大最初亦使用不同的轨宽，后来加拿大追随英国采取标准轨。美国北部的铁路因为最初多是从英国入口器材，故亦多为标准轨。美国南部铁路曾以宽轨为主。南北内战之后，南部的铁路亦逐渐改成标准轨距。 阿根廷及智利的铁路轨距为1676mm。 欧洲 欧洲大部分国家都是使用标准轨。 爱尔兰及北爱尔兰的轨距是1600mm。 西班牙及葡萄牙的轨距为五呎五吋半。西班牙的正式标准是1674mm，葡萄牙则为1665mm，因此西班牙开发了变距列车。西班牙正进行改轨工程，将路轨改成标准轨距。 十九世纪的俄罗斯选用1524mm的（五呎）宽轨，一般认为是出于军事考虑，避免入侵的军队可以使用它的铁路运输系统。俄罗斯和属于前苏联的国家，以及蒙古、芬兰都是采用俄国的1520mm轨距。这比1524mm窄4mm，有时两者的车辆可以互换。 亚洲及澳洲 澳洲本来采用标准轨，后来因为某些原因而在维多利亚省及南澳洲出现了5呎3吋(1600mm)的轨距。部分地方亦有3呎6吋(1067mm)的路轨。昆士兰铁路在建立之初，便使用1067mm（3'6"）的窄轨，是全世界最大的窄轨系统。 南亚洲的印度、巴基斯坦、孟加拉及斯里兰卡的铁路轨距不一，但多数为1676mm。印度现有计划将所有窄轨改成1676mm 。 东南亚国家，包括越南、柬埔寨、老挝、泰国、缅甸及马来西亚以米轨(1000毫米）铁路为主。计划中连接新加坡及中国的亚太铁路会是标准轨，或标准及米轨双轨距。 印尼轨距主要是1067mm。 日本的铁路轨距主要为1067mm(3呎6吋)。日本建造高速铁路（新干线）时选定1435mm为标准轨，以提高车辆行驶的稳定性，但这样使高速铁路列车不能以原有的路轨行驶，所以现在正在开发变距车辆。 台湾在清代修筑台北-新竹线时选用1067mm，日治时期相沿并续修至高雄，台湾高速铁路、台北捷运及高雄捷运则为标准轨。其他产业铁路例如糖业铁路及闻名的阿里山森林铁路则为762mm的窄轨，日治时期花莲-台东线原为762mm，十大建设时配合北回铁路改造为1067mm。 根据台铁代理局长何暖轩于2006年9月8日发表之新闻稿，未来台铁计划逐步将现行1067mm轨距铁道，更改为1435mm标准轨。 目前计划配合东部干线改良计划先行执行改轨工程。 中国铁路由英国及比利时工程师承建，因此其轨距沿用英国标准，为标准轨。中东铁路曾经使用过1520mm的宽轨。山西的同蒲铁路和正太铁路曾用过1000mm(已改造)，云南的昆河铁路仍为1000mm。香港九广铁路亦使用1435mm标准，但香港地铁却跟伦敦地铁一样，用稍窄的1432mm。 非洲 南非及安哥拉、博茨瓦纳、刚果、加纳等国多数使用1067mm轨距。