印度每年生产多少万辆小汽车

❶ 长城汽车国际化战略的下一步，进军印度市场！

印度与我国一样，是世界人口大国，它的经济产业也是多元化发展，涵盖农业、手工艺、纺织以至服务业，其中近年来服务业增长迅速，成为全球软件、金融等服务业最重要出口国。同时经济的发展迅速，带动印度的汽车市场也在近几年蓬勃发展，成为全球第四大汽车市场。

作为一个目前尚不成熟的汽车市场，印度汽车市场有着足够强大的潜力，也给了以长城汽车为代表的中国品牌一个机会。在印度市场的全面布局，不仅将助力长城汽车全球化战略再度进阶，更让世界看到了长城汽车的底蕴与实力。深耕印度，将助力长城汽车在这个全球最具潜力的汽车市场中占得先机，更将促使长城汽车在未来全球汽车产业格局的竞争中，赢得主动。

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❷ 被长城看上的印度市场，到底有多大潜力

2019年，长城汽车确立了“全面出海”的企业战略，路线主要有两条：以哈弗系主攻亚非拉等发展中国家市场，以WEY品牌主攻欧洲、北美等发达国家市场。连日来，长城在印度的一系列动作显示出，印度是继俄罗斯之后，其进军国际市场的第二个战略锚点。

2月5日，长城汽车携旗下哈弗与长城EV品牌高调亮相第十五届印度德里国际车展，并正式启动了印度市场战略。

钟述

据印媒报道，2019年，来自中国的手机制造商小米首次超越了三星，成为印度手机市场的年度销量榜首。并且，在印度手机市场的前四位里，除了三星，另外三家分别是小米、vivo和OPPO，均来自于中国。

汽车领域，上汽是第一家进入印度市场的中国车企。2019年6月，上汽名爵品牌开始在印销售，截至2019年底，已经累计销售新车15,930台，远高于最初设定的一万台销量目标。

这些案例均显示，印度消费者对于中国品牌并不陌生，且相当认可。它们的成功，也将为长城汽车攻略印度市场提供更多的信心。

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❸ 印度10月汽车销量榜单出炉，和中国车市比差距太大了

橘生淮南则为橘，生于淮北则为枳。同一物种因为环境条件不同，都会有不同变化，同一辆汽车在不同的地区销售，也会有不一样的反馈。在诺大的全球车市中，很多国际品牌在不同地区都有着不同的地位，今天我们就来看看，在印度车市，最受消费者青睐的是哪些品牌？和国内车市有什么不同？

排名第十的是MG，也就是我们的国产车名爵，在印度十月月销3750辆，同比有6.05%的增幅，国产车在海外车市大放异彩，凭借低价、高颜值丰富配置等带来的超高性价比，跻身榜单前十，从上汽集团给出的销售报告可以看出，MG汽车在印度公司，1-7月销量增长了495.4%，增幅格外亮眼，前景可期。

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❹ 全球车企对印度虎视眈眈，除了人口红利，印度还有什么优势

最近，汽车圈内发生了两件大事。之所以称之为“大事”，是因为这两件事情传达出一个重要信号，那就是印度市场火了。

第一件事是在2月5日的第十五届印度新德里车展上，长城、上汽和海马三家中国车企以及300多家中国汽车零部件公司参展；第二件事则是雷克萨斯前几日正式上市了在印度生产的ES车型，该车型由丰田在印度班加罗尔的工厂组装生产。

再反观美国、欧洲、日本等一些成熟的市场，无论品牌还是产品都已经非常完善了，市场也是比较稳定的，自主品牌想要挤进去并分一杯羹，想也知道并不容易。

总结：

庞大的人口红利、低廉的劳动力优势、难以替代的地域辐射优势，再加上巨大的市场可挖掘潜力，都在证明印度市场将会是全球车企竞相争夺的战略要地。

看来，新一轮的竞争，又要开始了！

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❺ 关于印度：

英国《经济学人》杂志发表了一项有关中国与印度市场比较的调查报告，文中指出尽管两个市场有相似之处，而且在推行经济自由化和改革方面，两国均取得了显着成绩，但中国是处于领先地位。

《经济学人》杂志这份“印度和中国专题调查”的作者西蒙·朗(Simon Long)指出，中国经济发展优胜于印度的其中一个原因是它起步较早，此外，在为贫穷阶层提供教育和卫生保健，以及融入全球经济一体化方面，中国比印度作出更多的努力。两者相比之下，中国的改革开放步伐更多，因此也取得了更大的成果。

中印两国面临着同样的挑战：失业、地区差异和农民贫困都是首要的经济问题。两国人口众多，对资源的需求也相应提高，如何防止环境污染也是重要的课题。西蒙·朗在调查报告中认为，印度需要学习中国的经济模式。

印度经济发展被超越

直到20世纪90年代初期，中国的国内生产总值(GDP)才超过印度。此后，两国经济均高速发展。20世纪80年代，印度GDP每年平均增长5.6%，在1991至2003年每年平均增长5.8%。中国的增长幅度相当，但其起点更高，在20世纪80年代，中国的GDP增长平均每年为9.3%，在1991至2003年则为9.7%。

由于印度人口增长较快，两国的人均GDP差距便更大。在1990至2003年期间，中国的人均GDP年均增长8.5%，而印度为4%。2003年中国人均国民收入达1,100美元，而印度仅为530美元，换算为人均购买力后，中国比印度富裕70%。

在国际贸易方面，中印的差别更加明显。1990年，中国占世界出口和进口的份额分别为1.9%和1.6%。到2003年，中国占世界出口和进口的份额增至5.8%和5.3%。去年，中国的双向贸易增长36%，中国超过日本成为世界第三大贸易国，仅次于美国和德国。然而，印度的双向贸易额还不到世界总额的1%。

由于经济迅速增长，中国的贫困水平显着下降。在1981至2001年期间，中国日收入低于1美元的人数大约减少4亿。在1977和2000年期间，印度贫困人数减少6,900万。现在，35%的印度人日收入低于1美元，而17%的中国人日收入低于1美元。

世界看好中国经济

导致中印两国经济增长速度有别的主因是“外国直接投资”(FDI)。目前，中国是世界上吸引FDI最多的国家。去年，中国的外国直接投资总额达600亿美元，是印度的12倍。中国对外国投资者有两大吸引力：巨大的潜在国内市场和便利的出口环境。

据一家跨国公司估算，中国可支配消费收入的人口达3亿人，这远远多于印度的5,000万人。此外，中国拥有优越的基础设施，例如它的高速公路总长3万公里，是印度的10倍。同时，中国每1,000人拥有的移动和固线电话数量是印度的6倍。

印度的优势仍然是其受过良好教育的中产阶层和法律、机构和金融市场等“软基础设施”。在高端市场上，印度有大量英语流利的技术人才，而在劳动密集型制造业方面，中国工人则在基础教育方面有很大优势。

随着更多外国投资者青睐中国，有利投资者的合作项目日益增长，中国加入WTO也令其经济活动自由化进程比印度快得多。

工业和农业

尽管印度有知名的IT专长和繁荣的外包产业，但这与广大群众并不相干。整个IT行业大约只有100万名从业人员，其产值仅占印度GDP的4%。西蒙·朗认为，印度制造业增长速度远低于服务业，而且提供很少就业机会，这是令人担忧的现象。2002年，印度制造业只吸纳了620万劳动人口，而中国制造业却有1.6亿名从业人员，中国已经成功地变成了世界工厂。

20世纪70年代末，中国开始推行改革开放，这不仅增加了农民收入，而且为新的乡镇企业输送数千万员工。印度不可能发生这样的奇迹，但是它仍需努力令农民从农场转往工厂工作。

目前，印度农村人口约占总人口的70%，而中国农村人口占60%。中印两国面临着同样的农业问题：生产率低、农场规模小、农民在改进生产方面作投入的能力有限。

竞争对手还是合作伙伴？

事实上，中国和印度并不是真正意义上的竞争对手。虽然印度可能以中国为标准衡量其经济增长和国际影响，但中国是以美国为比较对象。另外，中国与印度的关系正在变化。目前，两国外交关系十分友好，并且双边贸易繁荣。西蒙·朗估计印度和中国将成为“竞争性合作伙伴”。印度担心中国可能取代它在IT服务和外包输出方面的领先地位，只需几年，中国就能够造就与印度数量相当的软件工程师和会说流利英语的大学毕业生。鉴于它在全球经济中的巨大影响，中国可能会取代印度这项毋容置疑的竞争优势。

更重要的是，印度是否能在出口型劳动密集制造业方面与中国分庭抗争。这是印度经济增长赶上中国在过去20年达到的水平的唯一途径。印度希望成为出口大国，但在发生重大变革之前，它不可能达到这个目标。

在今后几年，中印两国都面临着解决地区差别的巨大挑战，如何解决这个问题将有助于决定它是否能够保持目前的高增长率。对印度来讲，这也将决定着它是否能够提高目前的增长速度。西蒙·朗指出，假如印度不着手第二度大刀阔斧的变革，它不可能达到中国的增长速度，更谈不上赶上中国的发展水平，这种改革目前看来不大可能，但并非绝不会发生。

资料：《经济学人》杂志

❻ 印度打算引进特斯拉，印度有完整的生产体系吗

玻璃，胶条，轮胎，车架，电机，电池，后视镜，哪怕一颗螺丝钉都需要上游配套，不是手机厂，可以把配件寄过去，直接开工组装的，汽车是大型机器，一般都是产地组装，便于运输和销售。他得先一个特斯拉厂才能看是不是奇迹，负责地说特斯拉脑子没坏的坏，十年里是不会去印度建厂的。看看特斯拉德国工厂的进度吧，再看看印度有啥大公司在那里运营得好的，

印度会成为特斯拉制造厂之一，德国也在建造。上海只不过是特斯拉第一个海外制造厂，谈不上什么特别奇迹，毕竟特斯拉的总部，主要厂房，尤其是技术人才都是在美国。印度会成为特斯拉制造厂之一，德国也在建造。上海只不过是特斯拉第一个海外制造厂，谈不上什么特别奇迹，毕竟特斯拉的总部，主要厂房，尤其是技术人才都是在美国。

所以单从单兵来讲阿三已经处下风，还有联合指挥，步炮协同合成作战，导弹方面，万国造后勤补给不上，大家考虑一下吧，我们重视任何对手不要掉以轻心，战略上蔑视，战术上重视但只要及时保证充分的后勤维修保障和零部件供应，战斗力还是很强的。我军这个方向的歼20机群规模的毕竟太小，如果印军采用机海战术，不计损失，不顾伤亡，搞大规模突袭的话，威胁很大。

❼ 印度汽车需求量很大，为什么汽车销量却很惨淡

由于经济进一步放缓，印度7月汽车总销量大跌36%，这个被认为是全球最有前景的汽车市场遭遇了近20年来最严重的业绩下滑。

汽车市场出现如此严重的低迷，再加上消费者从购买私人汽车转向其他替代选择，这让不少分析师开始质疑这种需求疲软是周期性的，或者象征着更大范围的趋势转变。

❽ 全球汽车市场2020年3月销量速览：世界各国汽车销量大跌

全球汽车市场2020年3月销量速览：世界各国汽车销量大跌，唯有俄罗斯因抢购大幅增长

北美洲

美国新车销量99.2万辆，同比下降27.0%

市场分析机构WardsIntelligence公布的数据显示，美国3月份轻型汽车销量较去年同期下降了近27.0%至992,392辆。1-3月美国轻型车销量累计约为3,978,727辆(不包括積架路虎)，同比下降12.4%。

1-3月，美国三大车企中的通用汽车和菲亚特克莱斯勒(FCA)的销量分别下滑7.1%和10.4%，降幅均高于预期。尽管两家公司都没有提供3月的具体销量，但需求明显在3月中旬大幅下滑。根据大众、本田、现代以及马自达等多个汽车品牌3月销量下滑幅度均超过了40.0%的表现，也已经凸显出整个美国的市场。

密歇根大学数据显示，3月份美国消费者信心指数跌至2008年金融危机以来的最低水平。即便是美国政府的2万亿美元经济刺激计划和汽车制造商的慷慨激励措施，也无助于改变市场悲观情绪。

加拿大新车销量9.6万辆，同比下降47.1%

根据调查公司desrosiers发布3月加拿大新车销量(推测值)同比下降47.1%至96,117辆。其中，乘用车市场下降60.7%至19,053辆。

据Scotiabank分析加拿大汽车销量走势时表示，尽管加拿大当前社会仍处于水平良好，但是消费力度依然疲软，再加上疫情促使市场进一步波动，至少会暂时影响汽车销售。

亚洲

中国新车销量143.0万辆，同比下降43.3%

中汽协发布3月中国汽车产销量数据。2020年3月，随着新冠肺炎疫情在国内得到有效的控制，企业生产经营逐渐恢复。伴随生产经营有序恢复，汽车产销降幅收窄。

3月，汽车产销分别完成142.2万辆和143.0万辆，同比分别下降44.5%和43.3%。1-3月，汽车产销分别完成347.4万辆和367.2万辆，产销量同比分别下降45.2%和42.4%。

3月，乘用车产销分别完成104.9万辆和104.3万辆，同比分别下降49.9%和48.4%。1-3月，乘用车产销分别完成268.4万辆和287.7万辆，产销量同比分别下降48.7%和45.4%。

3月，商用车产销分别完成37.3万辆和38.8万辆，同比分别下降20.3%和22.6%。1-3月，商用车产销分别完成79.0万辆和79.4万辆，同比分别下降28.7%和28.4%。

3月，新能源汽车产销（不含特斯拉）分别完成5.0万辆和5.3万辆，同比分别下降56.9%和53.2%。1-3月，新能源汽车产销分别完成10.5万辆和11.4万辆，同比分别下降60.2%和56.4%。

韩国新车销量59.8万辆，同比下降15.0%

韩国五大汽车制造商，包括现代汽车、起亚汽车、通用汽车韩国公司、雷诺三星汽车公司和双龙汽车公司，3月一共售出597,826辆汽车，同比下降15.0%。销量下降的主要原因在于现代和起亚汽车的主要海外工厂停产，以及另外三家汽车制造商的减产。

1-3月，这五家汽车制造商共售出1,687,905辆汽车，同比下降9.2%。

分企业来看，双龙汽车表现最差，3月共售出9,345辆汽车，同比下降29.0%。韩国通用汽车公司的销量同比下跌12%至37,918辆。得益于旗下SUV车型的强劲销量，雷诺三星汽车公司的销量逆势上涨9.5%至15,100辆。

现代起亚是全球销量第五大汽车制造商，因疫情的蔓延，这两家公司暂停了在美国、欧洲、俄罗斯和印度的大部分工厂。因此，现代汽车3月销量大跌21.0%至308,503辆；起亚汽车3月销量也同比下降6.4%至226,960辆。两家公司计划增加国内市场销量，以抵消海外市场销量下降的影响。

日本新车销量58.1万辆，同比下降9.3%

行业机构数据显示，3月份日本新车销量(包括卡车、公共汽车和微型车)较去年同期下降9.3%至581,438辆，已经连续第六个月出现下滑。

疫情导致的零部件中断和汽车需求下降等问题，使得包括丰田、本田和日产在内的日本所有主要汽车制造商纷纷关闭工厂。

据外媒报道，总体上来说，日本七家汽车制造商的全球产量目前预计将较2019年下降50.0%。2019年，日本七大汽车制造商在全球共生产了2,607万辆汽车。

印度新车销量14.3万辆，同比下降51.0%

印度汽车制造商协会近日发布的月度报告显示，受新冠肺炎疫情影响，印度2020年3月份的汽车销售量仅为143,014辆，同比下降51.0%。

印度汽车制造商协会指出，受疫情影响，印度汽车生产企业的原材料以及零部件进口受到很大影响，这也导致印度汽车行业的生产受到严重影响。

不过，根据印度最新管控，该国从3月25日才开始为期三周的全国封锁，因此使得销量大幅下滑的另一个原因则是当地政策原因，随着离月底越近，优惠可能性也越大，使得不少消费者处于观望，但与此同时疫情的冲击，使得市场表现再次延后。

根据印度媒体的报道，截止3月31日印度所有的汽车工厂都已停止生产。4月中旬解除封锁之前，印度汽车行业的生产、运输和销售都将继续处于停滞状态。

欧洲

英国新车销量25.5万辆，同比下降44.4%

根据英国汽车制造商和贸易商协会（SMMT）的最新数据显示，3月份英国新车注册量为254,684辆，同比下降44.4%，创下1999年(英国引入两年一次的号牌变更政策)以来的最差记录。而通常情况下，3月份是英国汽车销量最高的两个月之一，例如2019年3月的新车登记数量占全年总销量的20.0%。

1-3月，英国的汽车累计销量为483,557辆，同比下降了31.0%。

2016年，英国汽车销量曾创下新高，自此之后，该国的汽车销量一路下滑。受疫情影响，SMMT将英国今年的汽车销量预测下降了23.0%，至173.0万辆，这意味着今年销量较去年同期或下降25.0%。

德国新车销量21.5万辆，同比下降38.0%

德国汽车工业协会公布的数据显示,3月份德国新乘用车注册量为215,119辆，同比下降38.0%，这是有史以来德国最大的月度降幅。1-3月,德国汽车累计销量为701,300万辆，同比下降20.0%。

品牌方面，德国汽车市场的领导者大众品牌3月销量同比下降了35.0%，梅赛德斯同比下跌28.0%，宝马同比下降了21.0%，奥迪同比下降了37.0%，福特同比下降了50.0%。特斯拉和雷克萨斯的表现都相对不错。其中，雷克萨斯的销量同比下降了2.8%，特斯拉的销量下降了4.4%。

出口量方面，德国3月共出口23.5万辆汽车，同比下降32.0%.

德国机动车协会表示，3月的这个数据并不意外，由于新型冠状病毒疫情影响，德国几乎所有汽车经销商被迫关门，多个新车注册办公室关闭，德国消费者在疫情期间并不考虑购车。德国Ifo研究中心预计，德国汽车产业将严重受到疫情影响，车业业绩将严重下滑，预计回落到2009年水平。

俄罗斯新车销量16.1万辆,同比增长23.0%

全球新冠病毒疫情所带来的不确定性，以及3月OPEC石油产量协议破裂导致的油价暴跌，使卢布成为了今年兑美元汇率表现最差的货币之一，贬值幅度大约达到了20.0%。

分析机构Autostat表示，由于卢布大跌，俄罗斯消费者争先在价格上涨之前购买新车。今年3月份，俄罗斯乘用车销量同比增长23.0%至160,640辆，1-3月，俄罗斯乘用车累计销量为375,649辆，同比增长16.0%。

然而，由于经销商为对抗疫情传播而在全国范围内关闭门店，并且只接受网络订车，今年4月俄罗斯的汽车销量预计将大幅下跌。

Autostat执行董事SergeiUdalov表示，销量的上涨主要是因为卢布贬值，导致汽车价格很可能会上涨，因此大量消费者争先在涨价之前购买汽车。Udalov表示：“汽车销量将会回落，而且降幅会非常明显。”他预计，今年4月俄罗斯乘用车销量的降幅有可能达到80.0%至90.0%。

法国新车销量6.3万辆，同比下降72.0%

根据法国汽车工业协会CCFA的数据，3月份，法国汽车销量大跌72.0%至62,688辆。1-3月,法国汽车累计销量为364,679万辆，同比下降34.1%。

3月份，在法国销售的汽车品牌几乎全军覆没，销量全都出现了大幅下滑。唯一销量跌幅低于50.0%的汽车品牌为PSA集团旗下的高端品牌DS，其3月销量同比下降38.0%。其他表现相对较好的品牌，例如Mini销量同比下降50.0%，起亚销量同比下降53.0%，丰田和现代分别出现57.0%的同比跌幅。

而销量损失较为惨重的品牌包括PSA集团旗下的欧宝，同比跌幅达89.0%，FCA集团旗下的Jeep同比跌幅达85.0%，菲亚特、西雅特和铃木的销量则分别下降了82.0%。

西班牙新车销量3.8万辆，同比下降69.0%

西班牙3月汽车销量同比大跌69.0%至37,644辆。1-3月，西班牙汽车累计注册量达218,705辆，同比下跌31.0%。

据西班牙汽车工业协会（ANFAC）的数据，3月，来自租赁公司的汽车注册量下降了75.0%，来自私人客户的需求量下降了68.0%，面向公司的批量销售下降了67.0%。

电动汽车的销量情况好于市场平均水平，尽管其销量也出现了两位数跌幅。其中电动汽车的销量下降了44.0%，插电式混合动力汽车的注册量下降了22.0%，混动汽车的注册量同比下跌26.0%。

汽油车的销量下降了74.0%，占据55.2%的市场份额；柴油车的注册量下降了68.0%，占据24.8%的市场份额；所有替代燃料汽车，包括纯电动、混动以及由液化石油气和压缩天然气驱动的汽车，销量下降了38.0%，但市场份额却上升到创纪录的20.0%。

品牌方面，特斯拉是表现最好的品牌，销量下降了37.0%。大众集团旗下大众和斯柯达品牌出现68.0%的跌幅，西雅特的销量下降了46.0%。现代的注册量下降了47.0%，起亚的注册量下降了60.0%。丰田的销量下降了48.0%。

豪华品牌中，宝马销量同比下降80.0%，奥迪销量同比下降76.0%，梅赛德斯-奔驰和保时捷的注册量下降了52.0%。而PSA集团下的欧宝、标致、雪铁龙，FCA集团下的菲亚特、JEEP、阿尔法罗密欧，以及福特品牌销量同比下跌都超过了70.0%。

意大利新车销量2.8万辆，同比下降85.4%

意大利运输部日前公布，3月汽车销量为28,326辆，同比大跌85.4%。

3月份，几乎所有汽车品牌在意大利的销量都出现了大幅下滑，特斯拉是唯一一个销量实现增长的汽车品牌，该公司3月在意大利共交付424辆汽车，同比上升58.0%。

根据意大利外国汽车制造商协会UNRAE的数据，如果意大利在4月底或5月初能够解封，商业活动全面恢复，那么该国今年汽车总销量将下跌32.0%至131.0万辆；而如果封锁令持续更长的时间，到8月底汽车销量仍然接近于0，那么意大利今年的汽车销量将仅高于100.0万辆。

南美洲

巴西新车销量16.4万辆，同比下降21.8%

巴西汽车销售商联合会(Fenabrave)发布的数据显示，受新冠肺炎疫情影响，今年3月巴西汽车销售量为16.4万辆，同比下降21.8%。1-3月，巴西汽车销售量为55.8万辆，同比下降8.2%。其中，巴西轿车和轻型商用车销售量为45.1万辆，同比下降9.2%。

3月，巴西轿车和轻型商用车销售量为15.6万辆，同比下降21.9%。卡车销售量为6,483辆，同比下降15.0%。大客车销售量为1,295辆，同比下降35.4%。

从品牌看，3月，雪佛兰Onix销售量居首，销售量为1.2万辆。福特Ka居次，销售量为7,103辆。现代HB20位居第三，销售量为7,042辆。目前，雪佛兰拥有巴西16.4%的市场份额，紧随其后的是福特9.2%、现代8.5%。

巴西汽车销售商联合会称，3月份因防控新冠病毒扩散而实行的隔离措施对巴西汽车销售影响很大，许多汽车经销商关门停业，实体车店几乎瘫痪了，只能在网上销售，销量大幅减少。

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❾ 印度哪来的近9000亿的国民生产总值

印度经济以传统耕种、现代农业、手工业、现代工业以及其支撑产业为主。全国依然有四分之一的人口温饱无法满足。印度拥有较充沛的外币储备，印度货币汇率稳定。

印度的制造业出口已经开始下滑，在全国的很多地区电力供应依然不足。印度有很多精通英语的受良好教育人士，还是主要的电脑软件服务出口国以及大批软件工程师的母国。
去年12月，美国新泽西州初步通过了一项议案。此议案如同半空里的一声惊雷，在印度炸响。议案很简单：今后政府部门的工作一律不外包给非美国公民，不管是软件设计还是呼叫中心。

对于印度的科技企业来讲，这无疑是一个沉重的警醒——就在两年以前，所有的媒体都还在对印度在信息产业方面的威力津津乐道。而现在，随着美国和欧洲经济疲软，失业率上升，印度的高科技企业终于尝到了欧美经济不景气的苦酒。

对印度的排斥不仅仅来自于几个议会代表，一些移民官员也有类似表现。比如，三月份，荷兰移民局以签证无效为由，扣留并最终驱逐了15名来自印度某知名IT企业的访问人员。如此种种，都意味着欧美对印的态度转向，印度高科产业以后将面临新的考验。同时，更严酷的商业环境，更激烈的竞争，以及更苛刻的消费者，都在蚕食印度高科产业的利润。

21世纪上半叶的全球经济中，两个亚洲巨人在劳动力方面的差别依然清晰：作为全球工厂的中国，生产着从鞋到电脑的所有商品。全球外包中心的印度为全球提供从编写软件补丁到跟踪信用卡信息的各类服务。

印度的服务业享誉全球，但是制造业却默默无闻。受制于落后的基础设施、官僚体制的繁文缛节和严苛的劳工法案，印度的制造业在全球舞台上仍拿不到重要角色。1990至2005年期间，制造业在印度国民经济所占比重基本保持不变，徘徊在25%到27%之间。同期，服务业在国民经济所占比例从37%跃升至52%。波士顿咨询公司（Boston Consulting Group）的专家指出，2005年印度制造业出口总值370亿美元，占其国内生产总值6%，同比中国7120亿美元和35%的份额。诚然，中国出口商品中60%来自总部设在中国以外的公司。

“时至今日，印度尚未在跨国制造型企业版图中占有一席之地，”波士顿咨询公司驻新德里分部主任南德高恩卡（Sachin Nandgaonkar）。“当然，和五年前相比，情况已经改善了许多。”

波士顿咨询公司和沃顿商学院的专家们认为，透过表面现象，印度的制造业实际上已经发生了翻天覆地的变化。在印度蓬勃发展的国内市场的带动下和相对廉价的高技术劳动力的支持下，越来越多的跨国公司在印度开设生产业务。福特、现代和铃木公司，都通过其在印度的工厂大量向外出口汽车。LG、摩托罗拉和诺基亚，要么已经在印度开始生产手机，要么正在筹备设厂，产品中相当大部分将出口海外。ABB、施耐德（Schneider）、霍尼韦尔（Honeywell）和西门子公司在印度设厂，为印度国内市场和海外市场生产电工和电子产品。

另外，还有一批具备全球竞争能力的印度本土生产企业——大部分集中在汽车业——已成功立足全球供应链中。桑德兰姆阀门公司（Sundram Fasteners）为通用汽车公司生产发电机阀门。总部设在新德里的Moser Baer公司，自己发展成为数码存储介质，如DVD和CD光盘，的全球生产商。还有发展迅猛的制药公司：印度现有60家制药企业达到了美国食品药品管理局（U.S. Food and Drug Administration）苛刻的质量要求。这是美国以外达到此项要求最多的国家。印度的制药公司正在全球拓展市场。

“过去的五、六年间，很多公司已经重组了生产部门，并已达世界标准，”波士顿咨询公司新德里办事处的印度工业产品部门主管兼研究主任巴塔查亚（Arindam Bhattacharya）指出。“印度正在不同行业打造具有全球竞争力的制造基地，从制药、汽车配件，到汽车和摩托车。速度虽然不快，但步伐坚定。”

国内需求

印度制造业的腾飞仍处于起步阶段，但是，它已显露出与中国、乃至东亚地区完全不同的特质。私人股权投资公司华平投资（Warburg Pincus）在中国和印度都有业务。其常务董事帕塔克（Dalip Pathak）指出，中国拥有世界级的基础设施，政府关注就业问题，而为制造型企业创造优越的投资环境，这使得中国成为制造业长期投资的最佳目的地。

在印度，外商投资就没有那么一帆风顺了。印度的文盲率持续超过东亚各国水平，非熟练劳动力的生产效率也比中国或越南要低。但是，很多情况下，巴塔查亚（Bhattacharya）指出，印度的平均生产率因为高效的企业管理体制而大大提升。严苛的劳工法——例如员工人数超过100人的公司在辞退工人时，须征得政府同意——使得那些劳动密集型产业，如制鞋业或玩具制造业，都会避印度而远之。印度经济中一些部门，诸如手工纺织业，仍保留有低效率的小作坊运作方式。电价高而供应无保证、道路糟、码头堵，再加上繁文缛节，都阻碍了外商在印度的投资。据国际金融公司2006年9月发布的统计表，在世界各国新开办企业所需时间方面，印度需要35天，美国需要5天，英国需要18天。在此方面，印度终于能与中国（35天）和泰国（33天）处于同一水平上，并领先于巴西（152天）。

沃顿商学院的管理学教授乔胡瑞（Saikat Chaudhuri）认为，印度的全球制造业在其不断扩张的国内需求带动下大幅增长。他点出像LG、诺基亚和摩托罗拉这样手机生产商，如福特、现代和丰田一类的汽车厂商。一些公司正在改变其全球布局。巴塔查亚拿现代汽车作例子，现代汽车将其在印度的工厂定位为全球唯一生产小型车的工厂，并将其在韩国本土的生产能力逐步转移到这里。进口准证制度渐被取消、关税逐渐降低和外汇监管体制逐步放宽，引发了以消费为带动的经济可持续大发展。据波士顿咨询公司预测，印度国内汽车年销售量从1995年的26.5万辆，增长到2005年82万辆；本财年前8个月，汽车销售量已达87万辆。印度的手机月销售量已经高于300万只。

“印度的国内需求不断增长，使得建立供应链成为可能，”乔胡瑞强调说。“只要印度能不断提升基础设施，并能吸引更多外国投资，这将成为另一种成功模式。”印度市场对商品价格的敏感性高，为本地制造业带来了更多的动力。巴塔查亚说，印度政府通过设立经济特区、允许私人机构介入港口建设，以及大手笔投资公路建设等措施来壮大制造能力的努力，已经初见成效。

福特亚太公司负责业务开发的常务董事施奈德（David Snyder）预测，印度的汽车市场规模，包括多用途车，将在未来十年中翻一番，从目前的140万辆增长到280万辆。这一增幅虽说只相当于福特在中国市场预计增幅的四分之一，但比其在东盟国家的130万辆的同期预计增幅要多。福特公司在北美、欧洲和日本市场的销售渐趋平淡，整个亚太地区——尤其是中国、印度和东盟国家——成为福特公司首要发展市场。

汽车配件：印度制造的舞台

诸如汽车配件厂商巴拉特铸造公司（Bharat Forge）的成功故事证实了，印度的竞争力在于相对高端的制造领域。印度大学每年为社会培养出40万名工程技术人员，仅次于中国，居全球第二。

在印度擅长的汽车配件业中，越来越多的印度企业通过不断提升自己的技术和生产工序，跻身于跨国汽车企业的合格配件供货商。有十余家汽车配件企业，包括索纳克尤转向系统公司（Sona Koyo Steering Systems）、桑德拉姆•克莱顿公司（Sundaram Clayton）和总部设在钦奈TVS集团下属的TVS Motor公司，都赢得了着名的日本质量大奖—戴明奖（Deming prize）。尽管大多数印度出口的汽车配件技术含量都不高，丰田汽车公司在班加罗尔的工厂已经可以生产变速箱。南德高恩卡指出，丰田公司这一决策，兼顾了质量和成本两方面因素。“如果我能拿到日本质量，但是价格却很低，何乐而不为呢？”他说道。

另外，印度的科技智库，有助实现分解自动化、本地设计和采购汽车配件生产流程中成本较高的部分。波士顿咨询公司预测，这样的工艺工程能将配件工厂的资本成本降低近40%到60%。

“如果与中国经济相比，印度的经济结构优势还是相对有限的，”波士顿咨询公司的巴塔查亚如是认为。“但高效的领导力和将智力应用到改善产品的能力有机地结合在一起，使得这些公司具备了竞争优势。”

随着越来越多的美日欧企业为了降低成本从印度购买制成品，全球发展大趋势也将有利于印度。除了汽车配件、电信设备和制药业，印度在如金属制品业、高端化学品、消费电子产品和电脑硬件这类技术密集行业中具备竞争力。

波士顿咨询公司的南德高恩卡说，印度出口工业园近期改善基础设施并提高效率，让他对印度充满信心。他还注意到拥有全球雄心和实力的年轻一代企业家正在不断涌现出来。华平投资的帕塔克补充说，近些年印度利率逐年调低，调控得当而高效的资本市场在亚洲地区也首屈一指，都是印度的亮点。“未来十年，印度将发展成为全球制造业中一个举足轻重的角色，”帕塔克说。

“在印度日趋增长的国内需求和技术为支持的出口优势背景下，我看见制造业的神话正在印度上演”，南德高恩卡说。“如果你留意制造业中的新投资或预计开工项目，未来五到十年间，项目数量将会大涨。”

乔胡瑞对未来也充满信心。“所有跨国大公司都盯紧了印度，”他说道。“发展只是时间问题。”