印度怎么看待中国工程

㈠ 印度人怎么评价中国高铁

印度人有三种：
一种到过中国，真正坐过中国的高铁，这些人比较理性，尊重科学和事实，对中国的高铁还是很认可的。
还有一种印度人，对中国高铁水平是了解的，但是基于羡慕、嫉妒、恨，贬低中国包括高铁技术在内的一切进步成果，把中国说的是一无是处。
再一种就是印度的大多数人，他们没有到过中国，对中国的现状不是很了解，受第二种人的误导，盲目自大，对中国的发展进步不以为然！

㈡ 印度论坛是怎样评价中国军工的

印度在政治经济军事上在发展中国家里算是比较不错的，综合国力也是国际上比较有地位的。在政治上，印度在1950年独立后不久就发动了不结盟运动，在第三世界国家内拥有一定的声誉，在1962年后，虽然在中印边界战争之后和北方邻国闹僵了，但是无论是苏联还是美国，处于遏制某国的考虑，给予印度大量的帮助，所以印度在外交上无论是东方阵营、西方阵营还是第三世界国家都能吃得开。而且印度还得到了西方“民主国家”的认证，在南亚地区印度也是扮演着举足轻重的角色。在军事上，印度军队规模庞大，陆海空军体系基本健全，拥有一定的国防军工能力。印度军队虽然曾经败给中国，但是在和巴基斯坦的战争中基本没有吃过大亏，而且出兵参与过斯里兰卡的内战，也算是有一定的实战经验。印度对于国防开支比较重视，有意愿通过国际市场购买先进武器，国内军事工业也能提供一些基本的武器（虽然部分武器成为了中国和世界的笑柄。）总体而言，当今印度军队在世界上从规模、战斗力等来说也属于前列。从科技上来讲，印度的高等教育发展不错，工程师数量占全球第二（这是印度宣传片自己说的，毕竟印度人口多），在西方国家的印度裔科学家也很常见。但是印度的基础教育投入不足，很多小学毕业生不会写自己的名字，由于印度工业体系不健全，很多优秀人才不得不出国发展，这样对印度本身造成了人才外流，对印度科技助力不大。在综合国力上，综合国力主要是经济、政治、军事、科技、人力资源等，我就说一下经济和人力资源。经济上印度GDP总量也占到世界前十，不过印度的人口多、贫富差距较大、基础设施建设较差，工业基础较差，2014年人均GDP相当于中国2004~2005年水平（这还没有考虑美元的通货膨胀，最近十年美国的量化宽松导致美元严重贬值）。其次就是人力资源，印度人口多，也很年轻，但问题是印度的基础教育比较悲剧，有质量、有素质的人口非常缺乏，而且由于种姓、出身等历史问题影响，印度的人口优势很难完全发挥。

㈢ 印度人纵览中国的超级工程后，有何评论

同样是文明古国，印度历史上没有什么出名的建筑，泰姬陵是清真教的，印度门是英国女王建造的。尼赫鲁对印度剖析很深：过于幻想。印度人认为人生是轮回的，所以他们对这一世的贫穷抱着无所谓态度，因为谁也说不准下辈子说不定就是富人了，他们对改变处境寄希望于投胎而不是努力。
然后在工程方面就是如此，印度人比较懒散，尤其是官僚。但是印度人确实擅长思辨，随便一个人大学生都可以把人生哲理说的头头是道。

㈣ 印度军事论坛是如何评价中国的军工的

还能怎么样？无非就是抄袭，科技含量低，武器质量差呗。没事，别理它，告诉你一个秘密，老三从美国主子那里买M16，连子弹都要买，它们国内连5.56mm的子弹都造不出，打仗的时候是打一发少一发，但中国虽说有一大部分的子弹是钢材代替黄铜做的（炮弹也是）但勉强可以自己生产，而且可以用。所以阿三说白了就是傻

㈤ 我国此世纪工程，相当于再造半个中国，却被印度强烈反对，哪个工程呢

中国是一个土地辽阔的东方大国，在过去的几千年里，辽阔无比的华夏大地，养育了无数中华儿女。我们对国家的感恩毋庸置疑，不过也应该客观地看待实际问题。在华夏大地境内，人口基本上都集中在东部地区，西部地区因为沙漠面积过大，很少有人生活，基本上一直都处于地广人稀的状态。

有人认为我国没有必要将印度放在眼里，只需要按照原本的计划实施下来就行。不过也有人认为我国应该考虑国际影响，在不跟印度发生矛盾冲突的情况下，进行沙漠改造。

㈥ 中国挖隧道花费三年挖了4米，印度见了嘲讽，为何德国却竖起大拇指呢

科技的进步能够给生产、生活带去更强的推动力，因此很多地区都致力于科技领域的开拓，力求能获得可观的发展局势，推动自身实力稳步提升。我们虽说也遭遇过打击，但从未在发展中磨灭希望，而是一直积极地在科技领域谋求进步，渴望能够在科技的提升当中，有着更为可观的发展根基。我们也并未让人失望，稳步快速的发展态势，已经为国民提供了良好的生活条件。

在良好发展环境中，人们的幸福感在不断提升，这更加激励我们在科技领域迈步。实际上我们也并未放松在其他领域的发展，譬如基建，我们的基建实力世界有目共睹，多数国家都表示了尊重。中国挖隧道，花费三年挖了4米，印度见了嘲讽，德国却竖起大拇指，为何两方的态度迥异呢？我们可以从这道隧道的进程当中进行分析，看看为何两国发表了不同态度。

这样的进程虽然看似缓慢，但有其原因，主要是因为黄河本身就异常汹涌，水势湍急，加之水中大量的河沙，让黄河下方管道的铺设变得异常困难。印度只看到表面的数据，见了嘲讽，但是其他国家却深知铺设隧道的不易，因此发表了不同的意见，德国却竖起大拇指，就是因为对于内部的艰险和技术上的难题非常熟络，才肯定了这一进程。相信在未来，困难将会被一一攻破。

在我们的努力之下，我们的发展已经呈现出了蓬勃之势，我们不遗余力地在基建事业上投入大量的精力、人力、财力，目的就是为了能够给人们提供更加稳定的生活环境，相信在万众一心的基础之上，可以让国家步入更加稳定的发展状态中，创造让世界瞩目的辉煌成就。证明我们在基建事业上的扎实基础，作为其中的一员，我们应该积极发展，为国家建设贡献力量。

㈦ 外国人又被中国一个《超级工程》惊呆了， 印度媒体为何最激动呢

你能想象吗？中国居然要把西藏的水北调到新疆，让新疆变成杭州！”——从昨天至今，一则关于中国将进行一项“逆天工程”，将把西藏雅鲁藏布江的水北调到新疆塔克拉玛干大沙漠的大新闻，正在外国媒体上疯狂传播，更引起了不少外国人的惊呼……

不仅如此，这篇报道还宣称中国已经在为这个“逆天工程”进行“预演”了：今年8月云南省正式启动的“滇中引水”项目，就是在为这个“雅鲁藏布江水北调工程”进行技术上的铺垫。

㈧ 我国将建设世界级水电站，给西藏带来福音！印度反对有用吗

提及水利工程，不得不说世界奇迹三峡大坝，其位于长江湖北宜昌流域， 是世界上最大的水利发电工程 ，不仅成为国家重要的发电工程，单座水电站年发电量达1118亿千瓦时，创造世界新纪录，而且成为当地重要的 旅游 资源。我国把雅鲁藏布江下游建设水电站计划纳入 十四五规划 ，建设相当于三峡大坝三倍发电量的超级水电站。这却遭到印度反对，印度媒体甚至控诉我国建设水利工程的企图是阻断上流水源。

那么，我们先认识一下雅鲁藏布江，一探这条神秘河流的真貌，追寻水利工程建设的源头，它又给西藏带来了哪些好处呢？

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赋有“天河”美称的雅鲁藏布江发源于喜马拉雅山脉北麓的杰马央宗冰川，是世界上海拔最高的河流之一，位于我国西藏自治区境内，由西向东横穿西藏南部。雅鲁藏布江有一处大拐弯，此处水流湍急，地势险峻，江水在近五十公里范围内形成两千米的落差， 形成世界上最深、最长的大峡谷——雅鲁藏布大峡谷， 大峡谷优越、特殊的地理条件下蕴藏着丰富的水力资源。如若在这样复杂的地理位置建设水电站可谓是又一大奇迹，我国为何要积极挑战难题，不畏艰险，建设起水电站呢？

究其原因，虽然我国西部地区水能资源充分，但水能利用率低，西部地区受地理环境等多方因素影响，资源不足，经济落后。那么建设起大型水利站不仅响应了国家西部大开发战略，从根本上解决了西部地区的用电难题，也有效带动当地经济发展。而雅鲁藏布江的水能蕴藏量仅次于长江流域，近一亿千瓦，如果得到有效利用，能够为西藏地区供应大量电力，若 按照3800千瓦的装机量计算，每年最低发电量3000亿千瓦，按每度电0.5元计算，每年能创造1500亿收益， 同时 也能够节能减排，有效促进我国降低碳排放的国际承诺的实现，还能惠及河流下游的国家，是普惠民生的重大工程。

那么如何在地势复杂的雅鲁藏布江大拐弯处建设水电站成为公众担忧的问题。对此， 中科院地理研究所的研究员陈传友曾在《光明日报》上发文解答 ， 具体是在雅鲁藏布江上修建水库，再打通一条16公里长的隧洞，引水到支流之一的多雄河，形成2300多米的落差，可以开发三级水电站。 另外，还探讨建设沉入地下的水电站。不过这还处于科学猜想阶段，真正实施还存在难点。

其实早在1972年，中科院院士孙鸿烈就带队实地考察雅鲁藏布江，发现雅鲁藏布江蕴藏丰富的水能资源， 1980 年，我国启动水资源普查，计划在雅鲁藏布江建设水电站。但是由于地势特殊，技术不完备，且当地基础硬件设施不足，修建水电站的计划一直搁置。直到近几年我国加大雅鲁藏布江水利建设 ，于 2010年在雅鲁藏布江中游开始建设藏木水电站，并于2014年正式投产发电。 藏木水电站规模小，对当地生态环境影响不大。

但是雅鲁藏布江下游大拐弯处位于西藏墨脱地区，此处发展落后，公路等基建不足，难以承载大型机械设备的运输，并且大峡谷处地势险峻，结构复杂，在开发利用中要特别注意保护生态环境，防止出现泥石流、山体滑坡等地质灾害。因此对于雅鲁藏布江水利工程的具体开发计划需要深入探测、考究，建设水电站并非易事。为此，我国还需要为落实该水利工程计划进行针对性的地质研究等前期工作。

一旦雅鲁藏布江大型水电站建设，那不仅能惠及当地百姓，解决当地用电问题，实现我国低碳环保计划，彰显大国实力，同时也能够为雅鲁藏布江错峰调节，稳定水流。

然而，这一计划却遭到邻国印度的极力反对。其实早在十几年前，有关我国通过水利工程遏制印度的谣言就已经存在，我国为考虑中印关系，建设计划停滞，没有大力建设大型水利工程，还向印度分享雅鲁藏布江流域的水文数据，为当地抗击自然灾害提供有效预测信息。

只是印度方面却倒打一耙， 2017年时竟入侵我国边境，两国关系恶化。 2020年6月15日，中印边境加勒万河谷边境爆发冲突，印度边防部队越线进入我国境内，蓄意挑事，阻碍中方边防部队正常巡逻。印度近年来的种种行为无一不暴露出其恶意中伤我国的阴谋。

这次印度方面所谓的我国利用水利工程控制水源的说法纯属无稽之谈。印度作为农业出口大国，十分依赖水资源，认为我国在雅鲁藏布江建设水利工程将威胁其下游水源，进而造成其农业生产受阻。我国在雅鲁藏布江建设大型水利工程实际上是为了提高水能利用率，缓解电力紧张问题。远隔万里的印度开口就是污蔑，不难看出其恶意。

其实，邻国印度与我国接壤的边境地区大多在西藏地区。雅鲁藏布江便是从我国西藏地域流出，流经孟加拉国、印度。在印度，雅鲁藏布江被称为布拉马普特拉河，与恒河交汇，最终通过孟加拉湾流入印度洋。印度认为我国在雅鲁藏布江建设水电站会影响印度流域的河水量，担心水电站关阀造成断流，造成印度东北部地区干旱，影响当地用水。

事实上雅鲁藏布江流入印度后，与迪班河、卢希河汇合，即使雅鲁藏布江上流断流也不会给印度带来太大影响，因为该流域常年雨水量充足，主要问题是易发洪涝灾害而非干旱。而且印度河流众多，水资源丰富，真正造成印度面临缺水问题主要是印度公共用水免费，水资源浪费严重，并且水资源污染严重，许多水源难以直接使用。就拿大家熟知的恒河来说，这条被印度称作母亲河的河流，污染严重，甚至时常出现尸体。而且印度的水利设施、供水设施严重不足，难以有效调用水资源，一些企业甚至为谋私利将池塘的水直接卖给民众。不难发现，印度用水难题还在其本身，与我国水利工程建设并无关系。

实施雅鲁藏布江水电开发已被纳入我国2035年远景目标，那么雅鲁藏布江水利工程势必成为我国在未来发展的重要工程。这是一项生态工程，能够为我国降低碳排放做出巨大贡献，保护当地生态环境，也是一项重要的民生工程，水电站投入使用后能为西藏自治区带来两百亿以上的财政收入，真正地做到造福当地百姓，实现“一方水土，养一方人”的美好愿景。

目前，雅鲁藏布江水利工程建设还处于计划阶段，何时开工，如何开工，还有待商讨，那么印度此番担心未免为时过早，作为大国，建设水利工程会充分考虑生态环境保护以及周边国家，不会贸然行动， 类似于印度为抢夺水资源建设大坝拦截恒河水，造成他国水源大幅度减少的恶劣行为也绝不会出现。我国会以大国担当与责任，充分考虑多方因素后，建设起造福百姓，节能减排的水利工程。 我国将以实际行动证明印度的言论纯属无端指责。

退一万步讲，即使建设起雅鲁藏布江水利工程，我国若想通过水利工程遏制印度水资源，既不符合我国一贯的大国作风，而且需要耗费大量人力物力财力，岂不是得不偿失？那么所谓的我国利用水资源遏制印度的说法更是毫无根据，有刻意之嫌。

本期的文章和视频就到这里啦，有机会去西藏 旅游 不妨去雅鲁藏布江看看，山河风貌总是令人着迷！国家基础建设与百姓息息相关，好奇最近有何故事，就来这里，咱们下回见！

㈨ 印度怎样看待中国高铁

中国高铁世界第一震撼印度：阿三被中国大吃一惊

印度网站文章称，随着一条连接沿海城市福州和内陆城市南昌的铁路通车，中国快速扩大的高速铁路网络长度超过1万公里。

[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/post_9147967_1.html/ ]

向莆铁路通9月26日通车，中国高铁运营里程破一万公里，占世界45% 。

高铁运营里程的增加，极大地方便了旅客出行。每天数千列高铁穿行神州大地，运送逾150万名旅客往来东西南北，使铁路旅行时间普遍缩短了一半以上。

[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]

以向莆铁路为例，南昌与福州间的最快旅行时间由原来的11小时压缩至3小时12分，南昌与厦门间的最快旅行时间由原来的17小时压缩至4小时50分，出行时间缩短了70%以上。家住南昌的李洁，就读于厦门大学。过去，从南昌坐火车去厦门，得晃悠上17个小时的车程。向莆铁路开通后，从南昌到厦门只要不到5个小时的车程。

向莆铁路为客货共线快速铁路干线，是福建省第一条连接内陆腹地的现代化铁路，设计时速200公里，里程632公里(江西境内241公里、福建境内391公里)，设南昌西、三江镇、大岗、抚州北、抚州、腾桥、南城、南丰、西城、建宁北、泰宁、将乐、夏茂、三明北、尤溪、中仙、长庆、永泰、涵江北、莆田、杜坞、福州等22个站点，其中南城、南丰、建宁、泰宁、将乐、尤溪、永泰等7个站点为新设站点。

据介绍，向莆铁路福建境内桥梁和隧道总长度约占87%，其中青云山隧道长22。175公里，穿越整座青云山，是亚洲第四、中国第三双线单洞特长隧道。

据了解，向莆铁路原设计线路是由南昌市南昌县向塘镇至莆田市，故而得名。

“这条铁路的通车运营，大大缩短了赣闽两省的时空距离，江西、福建两省将分别形成以省会城市南昌、福州为中心的省内主要城市1至2小时一体化生活圈，两省省会间也将形成3小时交通圈，实现千里赣闽一日往返。”南昌铁路局副书记万军说。

同时，该铁路连接江西等中部地区和海峡西岸经济区，开启“山海协作”的新里程，对于促进中部地区和东南沿海地区人员、物资、信息、资金交流，加快海峡西岸经济区和中部地区崛起战略的实施将发挥重要作用。

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高铁运营里程的增加，推动了综合交通运输体系的转型升级。在高铁开通的地区，长途汽车客运公司、航空公司纷纷推出价格促销、服务扩容、线路调整等竞争新招，空铁联运、公铁联运等“跨界”服务也日益成熟，高铁“快递”更成为今年搅活物流市场的一条鲶鱼。

高铁逐步成网，还促进了区域一体化与新型城镇化。宁杭甬高铁的开通运营，将上海—南京—杭州串联为“城际出行金三角”，城际出行时间被控制在1至2小时以内。长三角城市群因此成为我国高铁运营里程最长、运行线路最多、停靠站点最密、运输量最大的地区，也成功支撑起昆山、余杭等卫星城市的快速发展。而随着向莆铁路的通车运营，铁路在武汉构成了7小时左右的“米”字形高速交通网，旅客在武汉乘坐高铁、动车可以快速抵达长沙、郑州、合肥、南京、南昌、石家庄、广州、深圳、上海、济南、杭州、青岛、福州、厦门等14个省会城市和旅游热门城市。

高铁正成为我国铁路运输的生力军。自2007年动车组首次在我国投入运营至今，全国铁路动车组列车累计发送旅客已突破15亿人次，动车组旅客发送量占全国铁路旅客发送总量的占比已由2007年的不足5%增长到目前的近27%。预计到“十二五”末，我国高铁里程将达1。8万公里左右，包括时速200—250公里的高速铁路1。13万公里，时速300—350公里的高速铁路0。67万公里，基本覆盖我国50万以上人口的城市。

此外，高铁沿线地区利用良机，发展旅游业。比如，闽赣两省旅游局就联手发布旅游优惠措施：向莆铁路开通之日至12月底，沿线50多个主要景区集体优惠让利，推出八折以下门票的相关优惠，有凭动车票免费的景区、五折优惠的景区和八折优惠的景区。

㈩ 中国又一超级工程，能让沙漠变绿洲，印度：给我们造成了困扰，为什么

所以印度也完全不用担心中国这一基建工程会给他们带来灭顶之灾，相信中国会解决好这一问题，找到一个让中国人民和印度人民都满意的方案。