印度铁路时速多少公里

㈠ 印度国产半高铁列车撞牛受损，时速140撞到多头牛，列车损毁情况如何

从照片中可以看到列车的损毁情况并不是特别的严重，只是车头的位置出现了一点受创的情况，修理一下就能继续投入运行。列车的时速为140公里，司机没有办法刹车，不然半高铁就有可能脱轨。

虽然说印度的人特别的多，但是贫富差距也很大，所以穷的人特别的穷，而富有的人也很富有。并且印度的铁路里程也是很长的，表明其铁路技术也比较的优秀。

㈡ 印度有地铁吗

印度有地铁，1984年就已经有了。

加尔各答地铁是位于印度西孟加拉邦加尔各答的地铁系统，自1984年开始正式运营。除了正在运营的一号线外，尚有5条线路正在建设，其一号线是印度第一条地铁。

加尔各答是印度最早拥有地铁系统的城市，由印度铁路公司运营。加尔各答地铁与胡格利河平行，总长22.3公里，共21个车站，其中15个地下站，1个地面站及5个高架站。列车最大允许时速为55公里，平均时速30公里，从Dum Dum站至Kavi Nazrul站需要行驶41分钟，高峰时段发车间隔是7分钟，其它时段则10-15分钟。

(2)印度铁路时速多少公里扩展阅读：

世界第一条地铁

世界上最早的地铁是英国伦敦的大都会地铁，建于1863年，其干线长度约6.5km，采用蒸汽机车。

19世纪中叶，伦敦比以前任何城市发展得都要快。在这庞大帝国的中心，当数以千计的新房屋、商店、办公楼和工厂为日益膨胀的劳动大军而建造起来时，它几乎要爆炸了。这些人需要有比狭窄的街道所能提供的更好的运输工具。

1843年英国人皮尔逊为伦敦市设计了世界上最早的城市地铁系统，由于种种原因，10年后，英国议会才批准在法林顿和主教路之间修一条长不足6公里的地铁。经过近十年的建设，地铁初具规模。1863年1月，“大都会地区铁路”正式开始营业。

㈢ 为什么曾经有亚洲最牛铁路的印度，现在铁路这么差劲

为什么曾经拥有亚洲最牛铁路的印度，现在铁路这么差劲呢？

说起印度铁路，就不得不说他们是亚洲地区最早建设铁路的国家，亚洲第1条铁路就是孟买至塔纳铁路，这条铁路于1853年建成通车，全程34公里，比日本的第1条铁路领先19年之久，比我国最早的一条铁路早了23年之久，当然，印度的第1条铁路并不是印度政府建设的，因为19世纪时，印度还属于英国的殖民地，直到1947年印度才宣布独立建国，也就是说，是英国人在印度建设的这条铁路。

大家可能还对印度一些支线运营火车上挂人的现象感到惊奇，车厢顶上坐满了人，这也一度成为了南亚地区的特色，至于说现在印度的铁路为什么这么差劲？笔者认为，某种程度上讲，不是印度铁路太差劲，而是我们的发展速度太快了，因为在很多印度人看来，虽然印度火车的速度不是世界最快的，但是，印度铁路密度却是全世界最高的，铁路密度高，覆盖面广，站点数量多，年载客量达82亿人次，极大方便了百姓出行，也正因为如此，铁路出行是印度人出行的首选方式。从这个角度来看，虽然我们看上去印度铁路比较落后，但是，在印度人看来，他们并不这么认为，每个国家都有自己的国情，以及生活方式，所以，我们也不能拿自己的眼光去衡量印度铁路落后。

㈣ 印度半高铁运营仅7天撞上水牛导致发动机舱受损，如何防止类似事件的发生

今天是10月10日，根据最新报道显示，在印度地区，最新建成的高铁仅仅才运营了七天，就撞上了水牛，导致了其发动机的机舱受到了严重的损害。可以说这不仅仅是一次非常严重的经济损失，而且也造成了很大的生命安全的威胁，那么我们应该如何防止类似的事件继续发生呢？

希望当地要加强相关的建设，切实地保护人民的安全！

㈤ 印度新版“半高铁”列车撞牛受损了！这列车投入使用多久了

这辆高铁投入时间仅仅只有一周，这辆高铁还没有创造出实际经济价值，还没有带来足够多收益，就发生了这种损毁给当地政府造成了经济损失，不过好在的是这次事故发生之后并没有造成任何人员伤亡，只是部分地方需要进行维修，所以经过维修之后又重新投入的使用之中。

这辆新高铁在印度投入使用的时间仅仅只有一个周，不过好在这次发生事故之后并没有造成任何人员伤亡，只是造成发动机前部严重损毁，在经过一段时间抢修之后，这辆高铁又重新投入到了使用当中。

㈥ 印度火车每小时开几公里

印度开通首列直达快速客运列车时速110公里http://www.sina.com.cn 2009年09月18日22:42 新华网
新华网孟买9月18日电 (记者 聂云) 印度当地时间18日下午5时许，印度第一列直达快速客运列车从印度东部的加尔各答出发，驶向首都新德里。

据印度媒体报道，印度铁道部长马马塔·班纳吉当日在加尔各答出席了直达快速客运列车的开通典礼。印度铁道部一位官员说，直达快速客运列车的开通，意味着印度铁路客运列车进入更快、更舒适和更安全的时代。

据报道，直达快速客运列车由不锈钢制成，共有16节车厢，每节车厢内都装有空调，列车最大时速可达110公里。从加尔各答到新德里行程为1454公里，直达快速客运列车耗时大约16小时30分钟，比原先的客运列车快90分钟。

㈦ 印度新版“半高铁”有望月底投入运营，对此还有哪些信息值得关注

印度新版“半高铁”有望月底投入运营，

一、印度新版“半高铁”有望月底投入运营

尽管目前印度的科技水平还是比较低下的，但是我们也可以发现印度政府为了实现自己的基建行业和科技提升，他们也付出了巨大的努力。由于印度的进步肉眼可见，我们国家也许更加应该将印度远远地抛到身后，这也就意味着我们一定要坚持科学研发，最终才能够实现科技与市场的互相促进。

㈧ 印记者从中印铁路对比谈两国差距说明啥

不同国家有不同的具体国情，对交通方式的选择而言也同理，只有适合自己才是最好的。不过有些独立思考人士硬要从中得出印度的特快列车比中国的高铁列车先进的结论，甚至还扯到什么体制问题和国人心态问题再把所谓的小将们批判一番（我想印度人自己恐怕都未必有如此自信），那就纯属无理取闹了。
关于印度铁路，恐怕大多数人都对“挂票”、“超载”印象深刻。当然其实印度火车也不都是“挂票”，设施高档服务优异的城际特快列车也并非没有，在某些方面印度铁路也是有骄傲的资本的。我一直认为和印度比发展水平从而获得优越感是一件很没志气的事情（比上不不下，比起欧洲日本来我们现在的铁路水平顶多算后起之秀，运营水平差得就更多了），但如果居然有人认为印度的铁路比中国要好，只能说那个人没有常识或者他不打算带上常识出门。
以下部分引用某铁道论坛喷子的长篇大论（此人为坚定的高铁黑，强烈反对国内大多数350高铁项目，写这玩意的本意是看衰印度发展高铁的计划，从下面的行文中也能看的出来），姑且增加下对印度铁路的感性认识——
印度铁路过去的确曾辉煌过：建国初铁路总里程就超50000km，规模号称当时世界第二，并在上世纪九十年代前长期霸占着亚洲第一的位子。至今仍保留着三个世界之最：年客运量超80亿人次；孟买维多利亚火车站日客运量近300万人次（是国内客运量最大的北京西站的15倍）；孟买一个城市的铁路日客运量超750万人次，比春运的日均总客流还大！可这看似“光鲜”的背后，更是惨不忍睹的现实：
1.铁路基础已如博物馆
印度铁路70%以上是英治时期建的，有一半是百年前的铁路，其中更有四分之一历史长达150年前的“古董式铁路”仍在营运。不仅如此，型号杂、标准低、设施破、自主能力差、管理手段落后问题更突出。
型号杂：有大量米轨、单线铁路；保有大量蒸汽机车；引进了美、日、加、欧不同国家的多型设施、设备。
标准低：印度目前最好最快的铁路仅有新德里至斋普尔的一条改造线，设计时速才110km；现客车最快时速不到90km，平均时速仅47km；货车的平均时速更低，不到28km；铁路道口绝大部分是平交；全国铁路的复线率只29%，电气化率更仅27%。
（注：对比下，国内目前烂大街的K字头快速列车，时速120公里，这种普遍认为是又慢又破适合低收入者的“红皮车”放在印度居然跻身最快列车行列了；代表国内普铁最高水平的Z字头直达特快，时速160km/h，货运列车一般也能达到80~100km/h左右。不要说与高铁相比，就是普铁我们也远远在印度前头。）
设施破：建国以来，铁路新站建设廖廖无几，没新、扩建一个大站；大多数站台无雨棚，无地下或空中进出站通道；许多枕轨己腐坏、破损，铁轨、道岔磨损严重。
自主能力上：基本上是上世纪六、七十年代引进的国外技术，国外早已淘汰，但印度又没引进新的技术，自主开发能力更差。
管理手段上：中心及枢纽调度依然停留在半自动化水平上；信息发布主靠广播；现场管理、指挥基本靠人工；国际普遍的自动闭塞调度运营至今仍是空白。
2.铁路营运效率、效益低下
印度铁路营运长度约相当于中国的65%，从事铁路运输主业的员工与中国基本相当均约140余万人（中国铁路员工200余万人中，有近70万人是多经和“企业办社会”的人员）。但效率却根本不在一个档次：中国的铁路货运周转量是印度的6多，客运周转量也比印度高35%，客货运总收入更比印高8倍，铁路运输主业的劳动生产率是印度的8倍！中国最繁忙的铁路干线，运输密度比印度最繁忙线大4倍多。更有差距的是，国内的重载线路每列运量可达20000吨，一般货运线每列也可达5000吨；而印度铁路货运每列最高只能运4000吨，一般只能运2000吨。铁路客运差距更大，印不仅无高铁，连国内最普通的快速普客（时速120km以上）也还没有。铁路运输效益上，中国现运输主业的年总收入已近7000亿元人民币，而印年总收入仅折合人民币800余亿元；实现利润中国是大体持平略有盈利，印度却是连年巨亏，2013年巨亏己近折合人民币200亿元。
3.铁路投入更是杯水车薪
建国初印度铁路总长已超50000km，67年后的今天，印度铁路总长才达65000余千米，年均新增通车里程还不到250千米，仅有国内的一个零头（注：其实国内90年代后期21世纪初铁路建设投资低谷期也有一年投资几百亿、通车100多公里的，但那毕竟是特例，最近几年更是一口气大建了上万公里高速铁路、年投入六七千亿超过军费不是问题）。不仅新增铁路少，新增的铁路标准也低，原有铁路更因更新慢在不断退化。现印度铁路年均投入仅折合人民币200亿元，仅我去年投入的2.5%；但据印度测算，仅维持现铁路的简单再生产每年的投入也需折合人民币500亿元。印度吹嘘的未来5年将为铁路投入1350亿美元巨资，相当于现投入水平要扩大8.5倍！可能吗？按印度的风格，能实际完成三分之一就烧高香了！即使上了天能完成二分之一的投入目标，未来5年的投入仍仅能保现有铁路的维护，并顺带补偿点巨大的历史欠帐，连建普通新线的投入都无来源了，更别谈动辄需上数百亿美元巨资投入的高铁了。
4.铁路票价之低将是高铁发展的另一大障碍
印度铁路的客运周转量虽只比中国低35%，但年票款收入（仅折合人民币300多亿元）居然只有六分之一！为何？除它们无高票价的高铁和少高票价的卧铺、快车外，更重要的是其极度优惠广大中低收入阶层的低票价政策。印度铁路正式票价体系分为7级，基本政策是高等票价少而奇高，低等票价多而奇低，最高与最低差价达40倍之巨（国内普客票价高低差价只有6倍）。印度铁路客运列车70%为不关门、不关窗、无空调的低档车，比国内现有的环境最差的“绿皮车”还不如（注：就连国内最烂大街的红皮快速也是有空调的），但它承担了印度90%以上的铁路客运量，它的硬座（占90%比重）票价比国内低3倍，少量硬卧票价也比国内低近2倍。这些低档车中还有超三分之一的少座城市通勤专用列车，它与我们常从网上看到的印度铁路客运奇观——超三分之一的人是坐、站、挂在车外一样，享受半价特惠票价。当然印度还有不少贫穷的逃票者，铁路部门估计有10%之多。印度铁路票价比中国高的仅有快速软卧和豪华专列，但上述的客运量还不到总客运量的1%，无足轻重。也就是说，这高达90%的铁路客运人群连普客硬卧消费都承受不起，更何况需高数倍票价的高铁？
5.印度铁路当前的首要任务是保维持、保正点、保安全的“三保”简单再生产营运
保维持：就是保路网不崩溃，这方面每年投入至少需扩大2倍。
保正点：印度铁路客运晚点如家常使饭，时常晚点上数小时甚至1天，如何少晚点、短晚点已刻不容缓。
保安全：更是头等大事。印度现每年铁路事故死亡超15000人（中国近年平均仅14人），人员受伤及动物伤亡数更无法统计，是世界其它各国铁路事故伤亡总和的数倍之巨，早已为全世界所指备。
6.用大规模发展高铁来解决印度铁路客运能力严重短缺问题，只能是适得其反！印度铁路平均超载200%，每列普客定员又比高铁动车大1倍，高铁的造价更比普铁约大3倍。若用高铁去解决铁路客运能力问题，在高铁不能超载且有天窗限制的情况下，考虑高铁运输效率高等综合因素，解决同规模运能需求，总投资将是建普铁的12倍以上。印度及其铁路有此能力吗？

㈨ 印度一列火车能拉一万多人，外挂人群的安全如何保障

他们的人身安全基本靠自身保障，因为在印度火车行驶的比较慢，在印度有些人为了剩下一笔钱，就直接挂在了火车上面，人们的安全不能靠火车去保护，因为火车只是一个交通工具，他并不能起到保护的作用。

在我们看来，印度现在很多过车都是以前中国80,90年代的绿铁皮火车，火车的调配水平非常的低下，也没有专门的机构进行检查，而且在轨道上面的路线图还是员工自己画上去的，这对于我们来说，不就是拿生命去玩儿吗？最高时速160公里，还不到中国高铁速度的一半。而竟然有铁路的工作人员这样说“：“火车只要能开出站就行。行车安全只能靠神来保佑了 。

㈩ 投入运营数日，印度新版“半高铁”列车撞牛受损，导致事故的原因是什么

印度新版的“半高铁”列车已经投入运营很多天，但是近日却发生与牛相撞的事故。事故导致发动机前部分受损，虽然没有人员方面的伤亡，但是列车需要经过维修之后才能再次恢复运营。事故发生让很多人受到惊吓，许多民众开始质疑印度国产列车的实用性，大家觉得印度的国产列车不耐用。虽然大家发出这样的质疑，但是这次事故确实是意外。

印度的新版“半高铁”列车运行速度比较快，行车时由于惯性的影响，想要及时刹车也是比较困难的。所以为了大家的生命安全考虑，大家还是要远离铁轨。印度相关的铁道部门需要加强对铁轨周边基础设施的安全防护，只有做好安全防护才能尽可能避免动物乱入给民众的生命安全带来危险。