印度建国后共修了多少铁路

A. 中国、美国、日本、印度各国现在的铁路总长

中国铁路总长：77,834km

B. 英国给印度修多长的铁路现在印度铁路有多长

亚洲第一、世界第二大国有铁路网站台：7000个总里程：6.3万公里日发车量：1.5万列日运送旅客：1400多万人日运送货物：140万吨

C. 说说印度的铁路现状如何

我第一次去印度时候，待了一个月，我翻了一下日记本。一个月的时间内发生三起撞车，一起爆炸，还有7起火车碾压人的事件，这仅仅是上了报纸的。加起来死伤近千人。我在印度住了半年，两次目睹附近的铁路事故，一次是撞死平民，一次是撞到一辆小货车。这两个报纸都没有半点提及。据说印度铁路一年实际死伤人数上万。更坑爹的是，这些事情根本没人去负责，多数人只要没死一分钱补偿都没有。

D. 为什么曾经有亚洲最牛铁路的印度，现在铁路这么差劲

为什么曾经拥有亚洲最牛铁路的印度，现在铁路这么差劲呢？

说起印度铁路，就不得不说他们是亚洲地区最早建设铁路的国家，亚洲第1条铁路就是孟买至塔纳铁路，这条铁路于1853年建成通车，全程34公里，比日本的第1条铁路领先19年之久，比我国最早的一条铁路早了23年之久，当然，印度的第1条铁路并不是印度政府建设的，因为19世纪时，印度还属于英国的殖民地，直到1947年印度才宣布独立建国，也就是说，是英国人在印度建设的这条铁路。

大家可能还对印度一些支线运营火车上挂人的现象感到惊奇，车厢顶上坐满了人，这也一度成为了南亚地区的特色，至于说现在印度的铁路为什么这么差劲？笔者认为，某种程度上讲，不是印度铁路太差劲，而是我们的发展速度太快了，因为在很多印度人看来，虽然印度火车的速度不是世界最快的，但是，印度铁路密度却是全世界最高的，铁路密度高，覆盖面广，站点数量多，年载客量达82亿人次，极大方便了百姓出行，也正因为如此，铁路出行是印度人出行的首选方式。从这个角度来看，虽然我们看上去印度铁路比较落后，但是，在印度人看来，他们并不这么认为，每个国家都有自己的国情，以及生活方式，所以，我们也不能拿自己的眼光去衡量印度铁路落后。

E. 印度跨越南北的铁路里程有多远

7000公里左右。

F. 印记者从中印铁路对比谈两国差距说明啥

不同国家有不同的具体国情，对交通方式的选择而言也同理，只有适合自己才是最好的。不过有些独立思考人士硬要从中得出印度的特快列车比中国的高铁列车先进的结论，甚至还扯到什么体制问题和国人心态问题再把所谓的小将们批判一番（我想印度人自己恐怕都未必有如此自信），那就纯属无理取闹了。
关于印度铁路，恐怕大多数人都对“挂票”、“超载”印象深刻。当然其实印度火车也不都是“挂票”，设施高档服务优异的城际特快列车也并非没有，在某些方面印度铁路也是有骄傲的资本的。我一直认为和印度比发展水平从而获得优越感是一件很没志气的事情（比上不不下，比起欧洲日本来我们现在的铁路水平顶多算后起之秀，运营水平差得就更多了），但如果居然有人认为印度的铁路比中国要好，只能说那个人没有常识或者他不打算带上常识出门。
以下部分引用某铁道论坛喷子的长篇大论（此人为坚定的高铁黑，强烈反对国内大多数350高铁项目，写这玩意的本意是看衰印度发展高铁的计划，从下面的行文中也能看的出来），姑且增加下对印度铁路的感性认识——
印度铁路过去的确曾辉煌过：建国初铁路总里程就超50000km，规模号称当时世界第二，并在上世纪九十年代前长期霸占着亚洲第一的位子。至今仍保留着三个世界之最：年客运量超80亿人次；孟买维多利亚火车站日客运量近300万人次（是国内客运量最大的北京西站的15倍）；孟买一个城市的铁路日客运量超750万人次，比春运的日均总客流还大！可这看似“光鲜”的背后，更是惨不忍睹的现实：
1.铁路基础已如博物馆
印度铁路70%以上是英治时期建的，有一半是百年前的铁路，其中更有四分之一历史长达150年前的“古董式铁路”仍在营运。不仅如此，型号杂、标准低、设施破、自主能力差、管理手段落后问题更突出。
型号杂：有大量米轨、单线铁路；保有大量蒸汽机车；引进了美、日、加、欧不同国家的多型设施、设备。
标准低：印度目前最好最快的铁路仅有新德里至斋普尔的一条改造线，设计时速才110km；现客车最快时速不到90km，平均时速仅47km；货车的平均时速更低，不到28km；铁路道口绝大部分是平交；全国铁路的复线率只29%，电气化率更仅27%。
（注：对比下，国内目前烂大街的K字头快速列车，时速120公里，这种普遍认为是又慢又破适合低收入者的“红皮车”放在印度居然跻身最快列车行列了；代表国内普铁最高水平的Z字头直达特快，时速160km/h，货运列车一般也能达到80~100km/h左右。不要说与高铁相比，就是普铁我们也远远在印度前头。）
设施破：建国以来，铁路新站建设廖廖无几，没新、扩建一个大站；大多数站台无雨棚，无地下或空中进出站通道；许多枕轨己腐坏、破损，铁轨、道岔磨损严重。
自主能力上：基本上是上世纪六、七十年代引进的国外技术，国外早已淘汰，但印度又没引进新的技术，自主开发能力更差。
管理手段上：中心及枢纽调度依然停留在半自动化水平上；信息发布主靠广播；现场管理、指挥基本靠人工；国际普遍的自动闭塞调度运营至今仍是空白。
2.铁路营运效率、效益低下
印度铁路营运长度约相当于中国的65%，从事铁路运输主业的员工与中国基本相当均约140余万人（中国铁路员工200余万人中，有近70万人是多经和“企业办社会”的人员）。但效率却根本不在一个档次：中国的铁路货运周转量是印度的6多，客运周转量也比印度高35%，客货运总收入更比印高8倍，铁路运输主业的劳动生产率是印度的8倍！中国最繁忙的铁路干线，运输密度比印度最繁忙线大4倍多。更有差距的是，国内的重载线路每列运量可达20000吨，一般货运线每列也可达5000吨；而印度铁路货运每列最高只能运4000吨，一般只能运2000吨。铁路客运差距更大，印不仅无高铁，连国内最普通的快速普客（时速120km以上）也还没有。铁路运输效益上，中国现运输主业的年总收入已近7000亿元人民币，而印年总收入仅折合人民币800余亿元；实现利润中国是大体持平略有盈利，印度却是连年巨亏，2013年巨亏己近折合人民币200亿元。
3.铁路投入更是杯水车薪
建国初印度铁路总长已超50000km，67年后的今天，印度铁路总长才达65000余千米，年均新增通车里程还不到250千米，仅有国内的一个零头（注：其实国内90年代后期21世纪初铁路建设投资低谷期也有一年投资几百亿、通车100多公里的，但那毕竟是特例，最近几年更是一口气大建了上万公里高速铁路、年投入六七千亿超过军费不是问题）。不仅新增铁路少，新增的铁路标准也低，原有铁路更因更新慢在不断退化。现印度铁路年均投入仅折合人民币200亿元，仅我去年投入的2.5%；但据印度测算，仅维持现铁路的简单再生产每年的投入也需折合人民币500亿元。印度吹嘘的未来5年将为铁路投入1350亿美元巨资，相当于现投入水平要扩大8.5倍！可能吗？按印度的风格，能实际完成三分之一就烧高香了！即使上了天能完成二分之一的投入目标，未来5年的投入仍仅能保现有铁路的维护，并顺带补偿点巨大的历史欠帐，连建普通新线的投入都无来源了，更别谈动辄需上数百亿美元巨资投入的高铁了。
4.铁路票价之低将是高铁发展的另一大障碍
印度铁路的客运周转量虽只比中国低35%，但年票款收入（仅折合人民币300多亿元）居然只有六分之一！为何？除它们无高票价的高铁和少高票价的卧铺、快车外，更重要的是其极度优惠广大中低收入阶层的低票价政策。印度铁路正式票价体系分为7级，基本政策是高等票价少而奇高，低等票价多而奇低，最高与最低差价达40倍之巨（国内普客票价高低差价只有6倍）。印度铁路客运列车70%为不关门、不关窗、无空调的低档车，比国内现有的环境最差的“绿皮车”还不如（注：就连国内最烂大街的红皮快速也是有空调的），但它承担了印度90%以上的铁路客运量，它的硬座（占90%比重）票价比国内低3倍，少量硬卧票价也比国内低近2倍。这些低档车中还有超三分之一的少座城市通勤专用列车，它与我们常从网上看到的印度铁路客运奇观——超三分之一的人是坐、站、挂在车外一样，享受半价特惠票价。当然印度还有不少贫穷的逃票者，铁路部门估计有10%之多。印度铁路票价比中国高的仅有快速软卧和豪华专列，但上述的客运量还不到总客运量的1%，无足轻重。也就是说，这高达90%的铁路客运人群连普客硬卧消费都承受不起，更何况需高数倍票价的高铁？
5.印度铁路当前的首要任务是保维持、保正点、保安全的“三保”简单再生产营运
保维持：就是保路网不崩溃，这方面每年投入至少需扩大2倍。
保正点：印度铁路客运晚点如家常使饭，时常晚点上数小时甚至1天，如何少晚点、短晚点已刻不容缓。
保安全：更是头等大事。印度现每年铁路事故死亡超15000人（中国近年平均仅14人），人员受伤及动物伤亡数更无法统计，是世界其它各国铁路事故伤亡总和的数倍之巨，早已为全世界所指备。
6.用大规模发展高铁来解决印度铁路客运能力严重短缺问题，只能是适得其反！印度铁路平均超载200%，每列普客定员又比高铁动车大1倍，高铁的造价更比普铁约大3倍。若用高铁去解决铁路客运能力问题，在高铁不能超载且有天窗限制的情况下，考虑高铁运输效率高等综合因素，解决同规模运能需求，总投资将是建普铁的12倍以上。印度及其铁路有此能力吗？

G. 印度有多少公里高铁

印度都是普通铁路 没有高铁。。。
人都坐在车顶上 弄个高铁不都被吹飞了？
铁路总里程 10.9万公里（67730英里） 这是2010年的

H. 建国后头30年中国的主要成绩和失误

建国后30年里中国走了弯路延误了时机
20世纪50年代到70年代，各发达国家科学技术进步对经济增长的贡献率，分别从20世纪初的10%提升到了50―70%。而根据专家们的计算，我国科学技术进步对经济增长的贡献率，1952―1957年为27.78，1957―1965年只为8.24%，1965―1976年间更是仅为4.12%。因此，与世界科学技术进展相比，建国后到文化大革命结束，我国科学技术进步非常缓慢，对国民经济增长和社会发展的推动作用十分有限。

第四，交通和工业体系的建设和规模，反映一国的综合实力。20世纪70年代末，虽然我国工业体系中的重工业有一定的发展，但是，轻工业、交通、城市等等的建设与世界上发展较快的发展中国家相比，还十分落后；即使重工业，在技术工艺方面，差距依然较大。交通通信体系落后于印度。

1980年时，建成通车铁路里程55321公里，平均时速只有40公里左右；公路通车里程88.8万公里，其中硬化路面公路里程为66.1万公里，没有一条高速公路；人均铁路和公路里程为0.5公尺和8公尺，铁路、公路、水运和管道等运输线路密度为1229公里/万平方公里。1980年印度铁路里程为6.13万公里，公路163万公里，人均铁路和人均公路里程0.9公尺和23公尺，分别是中国的近1倍和4倍，铁路、公路、水运和管道等运输线路密度为5715公里/万平方公里，是中国的4.65倍。通讯方面，1980年中国每百人拥有的固定电话只有0.19部，印度则为0.43部，是中国的1倍多。

工业体系方面，建国后纵向比较，有长足的发展。整体上看，到1980年，全国工业总产值4703亿元，比1949年增长46.3倍，工业收入在国民收入的比重由1949年的12.6上升到1980年的45.8%；从1949年到1980年，主要工业品产量在世界的排位，钢由第26位上升到第5位，煤炭从第9位上升到第3位，发电量由第25位上升到第6位；化纤和电视机，1949年我国根本没有产量，1980年这两项在世界上的位次是第5位。但是，由于人口众多，人均工业品产量在世界各国比较看水平还是很低。如1980年时，与世界一些发展中国家相比，巴西人均钢铁产量121公斤，人均发电量1880度，印度人均煤炭产量为168公斤，墨西哥人均原油产量1369公斤；而中国人均钢铁产量为36.7公斤，发电量297度，煤炭66公斤，原油105公斤，仍然低于这些发展中国家的发展水平。

20世纪50年代，通过第一次技术设备引进，我国的机械工业在短期内，就建设起了一批重型机械、矿山机械、发电设备、化工机械、炼油、采油设备，机床、汽车、拖拉机、飞机、坦克、船舶以及轴承、风动工具、电器、电缆、绝缘材料等制造工厂；60年代，在第一次引进的基础上，填平补齐，引进了一批新的技术设备，使我国的制造水平进一步提高，制造出发展原子弹、导弹和新型飞机所需要的新材料、新仪器和新设备，经过70年代的引进建设，我国基本上建立了一个比较独立、完整的工业体系和国民经济体系。如经过几次引进，我国建立起了石油化工、无线电、汽车、拖拉机、飞机、军工、化纤、电子计算机和彩色电视机等新兴工业部门。但是，从技术层次、装备状况、产业结构、生产规模，以及所处时段看，当时我国工业发展的整体水平，与世界各发达和新兴工业化国家的进程比较，实事求是地讲，总体上也只是在处在工业化的初级阶段。

建国后，如果党的中心工作集中在经济建设上，如果没有频繁的政治运动对科学技术的冲击，如果体制适应生产力的发展，如果国民经济象东亚一些新兴发展中国家和地区，像改革开放后每年以9.5%的速度增长，到1978年时，按1950年不变价格,我国经济总量将会达到7367亿元人民币,比当年实际的3645亿要多出3722亿元,人民币人均GDP将达到450美元左右，在世界各国中中国的发展程度就会排在下中等收入国家的行列中。如果在1978年7367亿人民币的规模上，即使改革开放以来每年以7.5%的速度再增长29年，2007年我国GDP总量,就会为401267亿元，人均GDP为30369元人民币,高于实际的人均18845元人民币。东亚发展中国家的货币币值，在战后高速增长的几十年中，由于经济对外依存度上升、商品价格差别缩小，以及生产力水平提高，即使扣除亚洲金融风暴时各国的货币贬值因素，相对美元也普遍升值了100%到200%不等。我们取中值按照150%的升值率衡量，如果没有建国后左的思潮对经济发展的干扰，2007年我们的人均GDP将达到11000美元，在2000年时，已经完成第一次现代化进程，现在已经进入了世界新兴工业化国家的行列。计算到这里，我们不能不为建国后三十年中，工作中心选择方面的重大失误，感到深深的痛心和惋惜。

总之，建国后到1978年的30年中，中国共产党人有着将中国建设成为世界现代化强国的强烈愿望，并为此进行了艰苦的努力和探索。但是，由于革命胜利后，党没有从一个工作中心为阶级斗争的“革命党”转变为一个工作中心为搞经济建设的执政党，对怎样搞社会主义经济建设并不熟悉，榜样上学习了苏联模式，而且在资源配置方式上实行了计划经济，生产资料所有上采取了一大二公的国有制、城镇集体所有制和农村人民公社社队体制，对外关系上走了自我封闭的道路，发展上倾斜于国防工业和重工业。其结果是：劳动生产效率较低，科技人员和企业没有创新和技术进步的动力来源，技术进步缓慢，投资建设浪费较大，三次产业结构和二次产业内部结构失调，二元结构转型进程停滞，与整个世界各国经济社会发展的差距越来越大。可以这样评价：建国后的三十年里，在全球经济社会发展的竞争中，我们走了弯路，延误了时机，可以说，成绩为三，问题为七。

回首当年，如果没有三十年以来的发展道路的调整，没有三十年来对一大二公和计划经济的低效率体制的改革，如果不对外开放学习国外先进的技术和管理知识及经验，我们今天的经济和社会发展水平，毫无疑问，仍然会处在世界最贫穷国家的行列。1978年时，要不要改革开放，关系到占世界1/5人口中华民族走向繁荣富强，还是贫困没落之大事。这就是中国共产党人和中国人民，为什么在三十年前毅然决然地选择改革开放，将其坚持了三十年之久，并且还要继续坚持下去的主要原因.

I. 印度是1947年摆脱英国殖民地的七十多年新增铁路不到1000公里对吗

对
印度是1947年摆脱了英国殖民地的70多年，新增铁路不到1000公里对，在1947年，印度摆脱了英国殖民地的统治，拿着英国留下的六万公里铁路运行，但是他们在铁路技术上的不成熟和相关因素的限制，70多年新增铁路不到1000公里，所以答案是对

J. 新中国与印度的历史关系

第一，两国关系开始还是不错的。因为中印两国都是长期被列强所欺负的国家，所以在反抗帝国主义这方面合作是很紧密的。印度当时搞了一个不结盟运动，自己做这个组织的领袖，中国也乐见印度发挥作用，中国也是不结盟运动的成员。

第二，新中国是1949年成立，印度是1947年独立。从刚开始建国的条件来说，印度是明显超过中国的。印度独立没有发生战争，是和平独立的。而且英国殖民印度300年期间给印度留下了很多财产。比如印度建国时铁路总长度达5万多公里，而面积三倍于印度的中国1949年铁路总里程只有2万公里。

第三，印度开国总理尼赫鲁是个有野心的人，他的政策直接导致了中印利益的碰撞。印度开国领袖圣雄甘地在印度独立后说，希望印度成为一个传统的国家，不搞什么现代化的工业，只是老老实实的做一个农业文明的国家，以崇高的精神获得世界各国的尊敬和认可。但是甘地死了以后，尼赫鲁即声明：印度要么就做一个有声有色的大国，要么就销声匿迹。所以他的野心一步步扩张，直到向中国提出领土要求。

第四，尼赫鲁所要求的土地是过去英国殖民者非法划定的，是无效的。但是尼赫鲁一口咬定要继承英国过去的权利，所以和中国发生了矛盾。后来在英美等国的鼓吹下，加之英美的军事援助，尼赫鲁铤而走险，发动战争。由于印度军队厌战，加之指挥落后，给人以雄壮威武印象的印度军队很短时间内全面溃败。印度国内完全震惊，国际社会完全震惊。

第五，印度邻国巴基斯坦和印度长期不和，战争不断。为了牵制印度，中国大力发展和巴基斯坦的友好关系，这使印度心怀记恨；而中印战争的失利使印度第三世界领袖的形象毁于一旦，印度遭受战略损失。从此印度对中国怀恨在心。

第六，中国改革开放后，经济飞速发展，国力迅速增强。特别是从2001年以来，中国的经济规模急剧膨胀，2009年GDP已达50000亿美元，印度GDP仅相当于中国的四分之一不到。而1988年印度GDP还是中国的80%多。所以印度政府很受刺激，所以也开展了“追赶中国”的运动。但是由于印度政府效率过于低下，口号远多于行动，所以印度和中国之间的差距还在迅速拉大。按照目前的趋势来看，印度经济规模在5年后可能不足中国经济总量的10%，而军事，科技等方面的差距更大。

所以总的来看，印度这个国家既可怜，又可恨。