中国车在印度市场怎么样

① 病毒都攻不进的印度，中国汽车砸百亿南下：不走出去只有死路一条

“自主品牌要走出去，活的机会还很大，不走出去只有死路一条。”

对于中国汽车出海这件事，军人出身的长城汽车董事长魏建军，有着一副只许打胜仗的架势。当下，印度成为长城汽车今年重要的战场之一。

在2月初的印度新德里车展上，中国汽车品牌占据了主导地位，总计展出了20多款车型。不仅仅是长城，海马汽车、上汽名爵更是继续加码，长安也计划今年大举进军。比亚迪更是在此前宣布，要在印度推出电动面包车。

爱驰U6ion（来源：官微）

造车新势力中，爱驰汽车旗下首款纯电SUV爱驰U5，已于去年亮相；爱驰第二款车U6ion，也已于本次日内瓦车展上公布。

去年在北美车展。广汽乘用车总经理郁俊在现场表示，受中美贸易争端影响，广汽传祺进军美国市场的计划将从原定的2019年内推迟到2020年。

虽然广汽传祺进军美国的时间节点已经多次推迟，但从广汽高层的言论来看，其进军美国市场的目标也不会停止。

写在最后

海外市场是自主品牌在这场淘汰赛中的一个很有力的“外援”，但海外市场存在的不确定性一不小心就会成为导致自主品牌被淘汰出局的炸弹。

研究机构J.D.Power为自主品牌的“出海”提出了三点建议：一，要充分意识到不同市场的消费者不尽相同；二，“第一印象”至关重要，注重质量；三，在国内本土市场进行创新尝试之后，再将成功的经验复制到海外市场。

随着国内汽车市场逐渐饱和，海外市场已经成为中国品牌今后的必争之地。而如今的印度市场，便是最好的“练兵场”。

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② 中国车企扎堆印度，寻找小型电动汽车新市场

国内车市降温，海外市场正在成为中国车企发展的突破口和重要方向。

在正在举办的第15届印度德里国际车展上，长城汽车宣布正式进军印度市场。按照规划，2021年，长城汽车将在印度投放哈弗全系SUV产品和长城纯电动车（EV）。

而早在2016年，长城汽车在印度班加罗尔的研发中心便已开始运营，目前印籍研发人员已经达到150人，主要从事新能源和自动驾驶软件的开发；2019年2月，长城汽车在印度投资设立了子公司；2020年1月，长城汽车和通用汽车就收购通用汽车印度塔里冈工厂达成协议，该项收购预计2020年下半年完成。届时，长城汽车将借印度工厂辐射中东、非洲市场。

“2017~2018年印度市场上SUV的增长率是其他乘用车的7倍，几乎所有的厂商都增加了SUV车型。”中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡指出，印度汽车产业具备很多优势，比如制造业所需的基础设施、低成本的劳动力、印度汽车工业的软件优势和正在成长的中产阶级等。据世界汽车业专业调研公司FOURIN预测，印度汽车产量到2022年将达到700万辆、到2030年将达到1190万辆。与此同时，该国销量到2022年将达到580万辆、到2030年将突破1000万辆大关。依托稳定的经济增长形势和年轻人口较多的红利，印度很可能继中国之后成为今后全球最大的成长型市场。

印度城市科学咨询公司董事总经理阿米特·考希克则在接受外媒采访时表示：“较低的汽车普及率和本国市场规模的缩小，为中国汽车制造商在印度提供了一个绝佳的机会。在规模经济的背景下，中国汽车制造商有能力挑战市场领先者的统治地位，而且它们已经拥有的电动汽车技术优势很契合印度政府成为全球主要电气化基地的愿景。”

不过，自2018年秋季以来，印度汽车市场面临了前所未有的挑战。印度经济增长和贷款放缓，加上汽车保险费、税收等的上涨，使不少消费者消费信心不足，这也使印度车市出现了5年来的首次下跌。据印度汽车网站Autopunditz批发数据（不含豪华品牌）显示，2019年印度乘用车总销量为293.6万辆，同比下跌12.4%，这也是印度乘用车近20年来跌幅最大的年份。

此外，目前印度市场销售的车型多为可靠、低廉的小型车，排名前四的车企为玛鲁蒂铃木、现代、马恒达和塔塔，其占据了约80%的市场份额，其中铃木占比最大。而小型SUV正在成为印度汽车市场的发展趋势，以2019年12月的销量为例，紧凑型SUV销量达3.4万辆，同比增长了70％。

而尽管印度汽车普及率较低具备发展潜力，但由于低价小型车占据了较大市场份额，加上印度车市放缓，这使一些老牌车企业务有所缩水。在2017年，通用汽车缩减其印度业务，并停止在当地销售汽车，暂停投资计划。福特也在印度停止了独立业务，选择成为合资公司来共同运营汽车业务。“中国车企进军印度恰逢其时。目前存在竞争空白，一些老牌车企可能需要几年才能向印度市场投放新产品。”汽车行业咨询公司LMCAutomotive分析师阿马尔·马斯特在接受外媒采访时表示。

除了长城汽车外，上汽、比亚迪、北汽福田等此前已在印度市场有所布局。其中，上汽在2019年投产后，3个月就收到了3.1万辆订单。而据外媒报道，长安汽车最近也正在印度寻找生产基地，并考虑是否在印度建立电动汽车电池组装厂，为以后新能源汽车的发展做准备。此外，海马汽车也宣告开启印度等新兴市场的战略布局。

印度小型车受宠，未来电动汽车也有可能集中于这一市场。当前，我国已取消对续驶里程在150公里以下新能源汽车的补贴，小型电动汽车销量大幅下滑，产品急需寻找替代市场。

“印度汽车市场目前发展状况相当于中国汽车市场2002年前后的状况，正处于普及阶段，因此价格低廉是第一要素。出于成本因素，美系、欧系车价格较贵或者压根没有价格低廉的，所以在印度表现较为疲软。相比之下，中国车企在小型车细分市场以及性价比方面具备优势，在印度发展是一个较好的机会。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊对第一汽车频道记者表示，但对于电动车市场而言，印度处于起步阶段，市场份额较小，而由于印度小型车受宠，未来电动汽车也有可能集中于这一市场。此外，有分析认为，当前我国已取消对低续驶里程新能源汽车的补贴，小型电动汽车销量大幅下滑，产品急需寻找替代市场。

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③ 奇瑞汽车在印度销量怎么样

根据市场研究咨询机构Lmc Automotive的调查数据显示，2018年，印度汽车销量达399万辆，同比增幅达8.3%，超过德国的374万辆，成功跻身全球第四大汽车市场。
但反观中国车市，已经进入存量时代。2018年，中国车市经历了28年以来的首次负增长。业内预计2019年负增长是大概率事件，今年1-4月累计销量达659.5万辆，同比下降11.9%。
上述印度媒体称，“因印度市场潜力大，且是唯一预计长期会大幅增长的市场，大部分领先的中国车企都在关注印度市场，但中国车企并不像日本车企一样了解印度市场，因此与当地合作伙伴合作有助于他们了解印度市场。”

④ 中国车企为何开始热衷去印度淘金只因人多、车少、竞争小！

长城汽车顶着国民SUV的光环，以最大的诚意开辟这一新疆域，怎么看都是一场志在必得的“豪赌”。

最后说说

这一次中国军团出征印度市场，绝对是赚足了当地媒体和消费者的眼球。印度这样一个13亿人口的超级大国，这样一块潜在的大蛋糕，全球汽车巨头都虎视眈眈。

而且，印度这个市场又和中国有着诸多的共通性，再加上中国汽车在产品力方面的大幅提升，已经有实力与跨国巨头们展开正面较量，对于国产汽车来说，此时动身，开始“练兵”，可以说是最为恰当的时机。

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⑤ 出海印度，中国车企的把握有几分

如果你爱看宝莱坞电影，一定不难发现，当画面扫过印度的街头巷尾时，镜头中出现最多的广告牌，便是来自中国的手机。

根据中国香港的研究数据，2019年，中国智能手机在印度的市场占有率高达72%，而这一数据在一年前还停留在60%。其中，BBK集团（OPPO、Vivo、Realme和OnePlus品牌的母公司）的市场份额为37%，位列第一位，小米则以28%的份额位列第二。

而联系更为密切的是，在印度当地销售的智能手机中，99%以上都是在本地生产的。

以手机为首的中国电子产品已经席卷印度市场，在汽车方面，当全球第一大汽车大国，遇上第四大汽车市场，中国车企自然也不会放弃印度市场这块肥肉。

近日，由于新型冠状病毒爆发，印度汽车产量将萎缩8.3%的消息也让人们意识到，印度汽车产业对于中国的依赖似乎比想象中还要高。

一位来自印度的消费者表示，这其中最重要的一点则是“传承”的品牌忠诚度。在印度，一些年龄较大的消费者，在人生中驾驶的第一辆车通常来自上一代。而在当时，与日本铃木牵手的MarutiUdyog，生产出了印度第一款国民车Maruti800，也就是我们所谓的奥拓。

自1983年开始生产，这款27年间生产了240万辆的汽车，自然也吸引了不少父辈消费者。因此这会给下一代消费者留下深刻的印象，也导致他们自发的认为，没有什么品牌能够比玛鲁蒂铃木更好了。于是在购买下一款产品时，他们不会进行其他品牌的搜索，大多数会自动的将选择范围放在这个品牌内。

而另外有趣的一点则是印度人民对消费的从众心理。“我们国家有这样一种很奇怪的心态，那就是随波逐流。汽车方面也如此，不管好与不好，如果你的邻居买了一辆玛鲁蒂铃木，那你可能也会跟着买一辆。因为你的邻居和同事都告诉你，这是一辆好车。”不做比较，也没有试验的过程，这位印度消费者坦言，“这种心理会让消费者去盲目地追随第一个购买这个东西的人。”

而以玛鲁蒂铃木为首的日系车在设计方面刚好满足了印度消费者这种从众心理。“玛鲁提铃木的车看起来都很‘无聊’，几乎所有的设计灵感都可以共享，而这也代表了它适合每个年龄段的人，你爸爸可能喜欢铃木，你可能也会喜欢。”

而除了设计“没有个性”之外，在印度还流传着这样一句话，“买了玛鲁蒂铃木，就忘了它吧。”，这也一语道破了那“第一个选择铃木”的消费者看中这款车的原因——足够小而且省油。

众所周知，印度目前的消费水平较低，且人口众多，密度大，因此又便宜又不占地方的微型车便成为了印度人的最爱。而率先进入印度市场的日本车企，在抓住了这一消费需求之后，便以能耗低、价格低的小型车产品，获得了众多消费者的“芳心”。

事实上，近年来，不少车企都试图在印度这片土地上生根发芽，但结果却都不尽如人意。例如，以通用和福特为代表的美国车企。由于2017年通用停止了雪佛兰在印度的销售，因此仅凭福特的一己之力，美国车企在印度的市场份额变得微乎其微。

在2010年，福特和通用携手在印度共销售了123980辆车，当时还能在市场中占据6.36%的份额。而如今，没了通用的福特，在2019年4月～2020年1月的财年中，仅售出55877辆汽车，市场份额仅剩2.35%。

而这样的数据也不禁让人们担忧，对于这样数十年如一日，对日系车保持如此高忠诚度的一代又一代印度人民，中国车企的步伐真的能撬动他们的选择视角吗？面对以玛鲁蒂铃木为首的几座大山，中国汽车又将用什么方法来赢得一席之地呢？

来源：第一电动网

作者：王蕊

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⑥ 通用退出后上汽长城接盘，中国汽车抢滩印度底气何在

当然，机遇背后，挑战也不小。首先，就是赚钱的问题，从手机的例子看，尽管小米、OPPO和VIVO在印度销量不错，但是盈利情况并不算好。目前，唱主角的日本铃木、韩国现代都已经形成规模效应，其中铃木的市场份额更是超过43%，现代约占18.3%，就算利润很低也同样赚钱。但对于刚起步的中国品牌，如果价格太低则很难赚钱，价格太贵又很难有销量，这是一个痛苦的平衡过程。

尤其是，我们熟悉的德日美等国际巨头，在印度也同样是竞争对手，中国品牌还是要直面顶级水平的竞争。所以，中国品牌向下没有打“价格战”的资本，向上自然与国际巨头尚存差距，所以只能走个性化路线，考验就是印度人对SUV和新能源汽车的接受程度。那么，印度会掀起SUV热吗？印度政府对新能源汽车的扶植力度如何？这些都决定中国汽车在印度的前景。

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⑦ 观察 | 长安汽车或将推迟一年进入印度市场 会是明智之举吗

2019年年底，有外媒曝出长安将进军印度市场，称当时长安已经与当地的经销商集团Group Landmark建立了合作伙伴关系，并且签署了谅解备忘录，当时长安并没有对此事作出回应，截止到目前，双方的合作仍并没有取得重大进展。

据相关消息人士透露，在疫情袭来后，这一计划将被暂时搁置，而长安与Group Landmark的合作也被暂停了，长安正在“重新审视独自进入印度市场的战略”。

在今年2月，印度德里国际车展上出现了长城、上汽MG、一汽海马、比亚迪等中国品牌，但却未见长安 汽车 的身影。

据消息人士透露，长安 汽车 原本计划参与这次车展，将其首款产品CS75 PLUS推向市场，并在古贾拉特或泰米尔纳德建立工厂，但两个州政府并未与长安达成协议。

对长安来说，推迟进入印度市场或许并不是什么坏事，毕竟对于这样一个充满了不确定性的市场来说，一切皆有可能发生。但与此同时也应该看到印度市场的成长潜力，而长安显然已经落在了其他几家中国车企后边。

在长安 汽车 之前，上汽、长城、比亚迪等先后完成了在印度市场的布局。

2019年6月，由宝骏530换标的MG Hector在印度上市，两个月的订单超过了25,000辆，甚至在当地还出现了专门倒卖这款车的黄牛，二手车比新车价格还要高。

长城则是在今年年初正式进军印度市场，收购了通用塔里冈工厂，将其打造成全产业链工厂。根据规划，长城将在2021年推出两条产品线：一是覆盖全系SUV产品的哈弗，二是新能源 汽车 。

而比亚迪则是早在2014年就出现在了印度；2017年开始其电动大巴在印度的 旅游 线路开始运营；在2019年，获得了1000台电动大巴的订单。目前比亚迪在印度金奈有一座工厂，主要生产纯电动大巴K9。

就连在国内濒临退市，靠卖房为生的海马，也在今年的印度车展亮相了海马7X的右舵车版本，试图寻找新的生机。

印度市场可能是一个极具潜力的朝阳市场，据了解，目前印度的千人 汽车 保有量仅为22辆（中国为173辆，美国为837辆），麦肯锡公司曾经预计，到2021年，印度将超过日本成为全球第三大 汽车 市场。

人多，车少，钱可能马上要多起来，这可能是印度市场如此吸引中国车企的原因之一。

在疫情的影响下，印度市场再次展现了其具有魔幻色彩的一面，4月份销量数据为：0。虽然在5月份，整体销量有所恢复，但仍然相比去年大幅下降85%。

印度车市是日、韩系车的天下，玛鲁蒂铃木是印度最大的 汽车 厂商，现代、马恒达、丰田、本田也都占有很高的市场份额。与之相对的是，欧美品牌在印度并不受到太多欢迎，大众、福特、雷诺等企业排名相对靠后。通用甚至已经退出印度市场，其塔里冈工厂也已经被长城 汽车 接手。

但问题在于，自主品牌主要战场往往在国内，而海外作战，其在印度本土的零部件产业链能否形成一个完整的低成本闭环？

在长安原本的规划中，将投资400亿卢比（约37.2亿元人民币）用于在印度建立工厂，长安 汽车 甚至已经在印度设置好了联络处。

问题就出在供应商身上，外媒是这样形容的：“ 长安在与多家供应商讨论建立产业园区的问题，但由于供应商表示要求极难满足 ，因此没有取得任何进展。”

长安 汽车 近期消息颇多，除了董事长调整以外，还在高端产品上逐渐发力，UNI-T预售开启20天，订单量便达到11,693辆。此外，长安蔚来也有启动的迹象，或许将补齐其主高端品牌的一个短板。

根据中汽协数据，2019年长安 汽车 在出口销量中排名第五，全年出口6.8万辆 汽车 。

在国内刚刚回到正轨的长安 汽车 ，是否还要进一步加快海外市场的布局？答案似乎还不明朗，但对于中国车企来说，“走出去”的大门已经打开，而这也是跻身全球竞争的必要条件。

⑧ 中国汽车为什么在印度卖不动

中国汽车为什么在印度卖不动？
印度：我们的塔塔汽车完爆你们！

印度是一个奇葩的国度，阿三们日常开挂的技术水平都让我们中国人不得不“景仰”。跟中国拥有的五千年历史相比，印度的历史就有点坎坷了。

自孔雀王朝之后，再没能能建立起本土王朝，而是被大夏希腊人、塞人、安息人、嚈哒人（白匈奴）、阿拉伯人、突厥人等外来民族相继统治，印度在成为英国殖民地之前，拥有着一个庞大的帝国，那就是莫卧儿帝国，这是一个由突厥化的蒙古人后裔建立的国家，这个帝国虽然一度几乎统治了整个印度次大陆，并与大清帝国、奥斯曼帝国一道成为封建时代最后的标志性帝国。

然而，莫卧儿帝国的强力统治也仅仅维持了一小段时间，很快印度就呈现出分崩离析的状态，各个小邦国林立，莫卧儿帝国名存实亡，这为后来的英国人殖民铺平可道路。在英国人殖民印度的200多年里，英国人帮助印度人建立了简单的工业基础，直到印度独立的时候，它都是比中国更加富裕的国家，GDP完爆当时的中国好几条街。

不过风水轮流转，今天的印度已经不可同日而语，当中国人坐上高铁的时候，印度人坐车还是这样得：

从图中我们可以看出，在印度外资汽车品牌比较牛的是本田，但也不成气候，连我们国内常见的锋范和飞度在印度都能算得上是豪华车了，可见印度人的汽车消费观念有多么low。

印度汽车市场虽然前途无量，但目前却相对滞后的，即使其国内唯二的两大本土汽车品牌塔塔和马恒达规模如此之大，但你很难想象，拥有两大巨无霸汽车企业的印度却在汽车市场落后中国十年以上。

作为一个中国人，我不禁想问一下，中国本土汽车也具有物美价廉的特点，为什么在落后的印度却卖不过日本车呢？印度人看着自己小巧玲珑的塔塔汽车，回你一个蔑视的笑容：想在印度卖汽车，先跟俺们家塔塔汽车比比谁厉害再说。（说明印度人相当爱国，值得国人学习。）

⑨ 中国品牌与全球车企抢占印度市场

原本于2月5日开幕的2019印度新德里车展将成为鼠年开年后车圈中一件重要的新闻事件，毕竟此次印度车展，有长城、上汽名爵、一汽海马三家中国整车企和300多家中国汽车零部件公司参展。可随着新冠疫情的升级，从组织到传播再到热度都大大地被遏制住了。

车展组织者印度汽车制造商协会会长拉詹·瓦德拉在之前的一份声明中说：“本届车展没有来自中国的访客或代表团。”但这似乎丝毫并不影响来自全球的各大汽车公司特别是中国品牌对印度市场的虎视眈眈。

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另外此次参展的一汽海马，虽然没有长城和上汽那样财大气粗，但与其联系紧密的主要是印度销售宝马和MINI汽车的伯德集团，如果合作顺利，海马可能会通过伯德集团作为销售方的形式，把海马投放到印度市场。

印度方面的汽车观察人士认为，与大众集团的勃勃雄心相比，更需要注意的是中国品牌，中国汽车制造商不打算在入门级市场竞争，而是呼吁具有车载互联技术、安全功能和清洁能源的汽车产品。

同时，大多数中国汽车制造商尚未在境外冒险，多以出口的方式输出，不过印度市场的接近性，以及与中国相似的消费需求，使得中国汽车制造商在印度取得成功的可能性要比大多数国家高。

文/杜余鑫

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