印度铁路怎么修直

Ⅰ 印度造世界最高铁路桥杰纳布铁路桥，为什么建了十几年还未完工

杰纳布铁路桥位于查谟和克什米尔的杰纳布河畔，它总长1350米，高359米，比法国埃菲尔铁塔还高35米。总耗资9200万美元，约合人民币6.3亿元，设计使用寿命为120年，火车通行时速为100公里每小时。它也是印度设计的，安全性最高的桥梁。钢梁可以抵抗-20℃的温度以及超过200kmph的风速。据说，还可以抵抗8级地震。之前，印度的桥梁使用寿命都无法长久，安全性也令人堪忧。所以这座桥如果真的建成，对印度来说，无疑是巨大的进步啊。印度官方媒体一直以来也都在宣传，这座令印度骄傲的桥梁竣工后，将成为世界奇迹。

2010年设计完成后，修桥的工地又开始热闹起来，这是印度又迫不及待地宣布印度将建造的是一个工程奇迹，称杰纳布大桥甚至可以抵御导弹攻击，同时印度铁路部门负责人称，这座桥将于2016年12月竣工。可是如今已经2019年3月了，印度一直要超过的中国却建造了一座又一座世界级桥梁，而印度规划15年的大桥依旧只有几个零零散散的桥墩。

Ⅱ 为什么曾经有亚洲最牛铁路的印度，现在铁路这么差劲

为什么曾经拥有亚洲最牛铁路的印度，现在铁路这么差劲呢？

说起印度铁路，就不得不说他们是亚洲地区最早建设铁路的国家，亚洲第1条铁路就是孟买至塔纳铁路，这条铁路于1853年建成通车，全程34公里，比日本的第1条铁路领先19年之久，比我国最早的一条铁路早了23年之久，当然，印度的第1条铁路并不是印度政府建设的，因为19世纪时，印度还属于英国的殖民地，直到1947年印度才宣布独立建国，也就是说，是英国人在印度建设的这条铁路。

大家可能还对印度一些支线运营火车上挂人的现象感到惊奇，车厢顶上坐满了人，这也一度成为了南亚地区的特色，至于说现在印度的铁路为什么这么差劲？笔者认为，某种程度上讲，不是印度铁路太差劲，而是我们的发展速度太快了，因为在很多印度人看来，虽然印度火车的速度不是世界最快的，但是，印度铁路密度却是全世界最高的，铁路密度高，覆盖面广，站点数量多，年载客量达82亿人次，极大方便了百姓出行，也正因为如此，铁路出行是印度人出行的首选方式。从这个角度来看，虽然我们看上去印度铁路比较落后，但是，在印度人看来，他们并不这么认为，每个国家都有自己的国情，以及生活方式，所以，我们也不能拿自己的眼光去衡量印度铁路落后。

Ⅲ 曾经亚洲最牛的印度铁路，为何越搞越差

印度铁路有过辉煌时刻，它曾经是亚洲首屈一指的铁路网络，在中国刚打算修铁路的1892年，印度曾经拥有了近三万公里铁路线。至于印度铁路为什么越来越糟糕，要从三场偶然的龙争虎斗开始说起。

赛跑掉链子

1846年，英国的棉纺织业主都想在印度大量拉拢棉花，因此哀求国会支持在印度开设从农场到港口的铁路线，以方便印度南边要地当地种出的棉花能快速运出。竞赛由此出身：印度哪个大都邑能先拥有一条铁路线，哪个都邑就拥有了做大贸易量的可以或许。

作为印度最重要的两个港口，孟买和加尔各答从一开始就在赛跑。不过孟买占得了先机：孟买在西海岸，加尔各答在东海岸，从孟买发往英国的商船能省去绕行南亚次大陆的时间，更快到达英国。很快，孟买在印度总督的支持下开始了铁路实验线的培植。

加尔各答的商人急成为了热锅上的蚂蚁。本来加尔各答距离英国本土就远，如果再让孟买首先搞出铁路线，加尔各答就会被完整被边缘化。虽然，加尔各答也有自己的优势：加尔各答所在的印度河-恒河平原经济发达，孟买则在平原之外，经济不发达，地势变革也多，修铁路的难度大。所以，只要加尔各答抓紧时间大干特干，还是有机会的。

Ⅳ 中印铁路的最新进展

据印度媒体近日报道，一个中国铁路部门的代表团从13日开始访印。有分析人士指出，这一消息为酝酿已久的中印铁路合作发出了积极信号。中印两个世界铁路大国真正相连的日子已看到曙光。
全面了解印度铁路系统
据《印度时报》报道，由中印铁路合作工作组主任吴伟（音）率领的13人代表团将在12天里访问阿格拉、布巴内斯瓦尔、孟买和班加罗尔等地，以便更全面地了解印度的铁路系统。报道称，这是两国达成的谅解备忘录的部分内容。
印度总理辛格今年1月访问中国时，与中方签署了谅解备忘录．两国在铁路领域的合作也是其中一部分。这份有效期3年的协议规定，双方将发展互利性铁道项目。
另据报道，中国代表团还将与印方探讨在高速铁路的建设和重载列车等领域进行合作的可能性，并有可能达成帮助印度开发巴内斯瓦尔和班加罗尔火车站的协议。印度铁道部官员说：“访问结束后，代表团将同我们分享他们在项目未来进程方面的建议。”
印度铁路发展比较滞后
印度是亚洲最早拥有铁路的国家之一。1853年，亚洲首条铁路在印度的孟买建成通车，比中国第一条铁路吴淞铁路（1876年）早了23年。在接下来的近100年里，铁路在印度飞速发展，目前印度仍然拥有亚洲最密集的铁路网。
然而，近些年来印度铁路因为自身的一系列弊端导致发展迟滞。由于担心失去民众选票而招致内阁垮台，印度历届政府均对铁路涨价讳莫如深，铁路长期处于亏损状态。加上后续资金缺乏，使得铁道部门很难对铁路网进行大规模的现代化改造。时至今日，印度铁路铁轨标准仍未实现完全统一，绝大部分列车都已经破旧不堪，铁路控制系统也无法满足现代化铁路的要求，列车正点到达“反而显得不正常”。
另外，庞大臃肿的铁路部门，更让列车安全角势雪上加霜，拥有150万雇员的铁道部是印度政府中最大的行政机构，一些办事人员的官僚习气很重。曾有统计表明，在过去几年里印度铁路事故频频发生，其中有一半以上是人为因素所致。在这种情况下，印度开始将铁路现代化提上日程。
印度高层认为，在亚洲一些国家已经纷纷开始建设高速铁路的背景下，印度更应该利用其铁路系统相对发达的优势，加快高速铁路建设。虽然印度铁路现代化有跟中国竞争的想法，但印度政府也想与包括中国在内的国家进行资金、技术等方面的合作。今年初印度总理辛格访华时，就达成了两国进行铁路合作的协议。
中印可能采取渐进式合作
实际上，自从重开乃堆拉边贸和中国青藏铁路通车后，建设“南亚大通道”和中印铁路连接就不再是遥远的梦想。根据长远战略规划，拉萨经日喀则到亚东还将修一条铁路，这条铁路很可能延伸出去跟印度铁路接轨。而紧邻印度锡金邦的斯利古里，是印度东北和东部地区的运输枢纽，它有可能成为所有通过乃堆拉通道的货物中转和运输中心。
如果印度能放弃冷战思维，抱定合作共赢的思想，中印铁路和由中国西藏经乃堆拉山口通往印度加尔各答的南亚大通道。将逐步由构想变成现实，并且成为加快边境地区经济发展、密切两国人民来往的纽带。
不过，目前印度国内还存在制约中印合作的因素。印度仍然以国家安全为由拒绝一些正常的中方投资和项目建设，中印铁路合作不可能实现“大跃进”式的发展，双方可以采取渐进式的合作，可能先从比较容易接受的项目开始，比如车站建设和技术合作等。
另外．中国在借鉴外国高铁发展方面也有许多经验可供印度学习。至于敏感的边界铁路连接，则要等到中印合作的大气候发生变化时付诸实施。

Ⅳ 100年前，印度铁路曾一跃成为亚洲第一，为何现在变成这般模样

印度通过一百年的发展把亚洲第一发展成了陈旧落后，因为自负和懈怠在一百多年的时间里不仅没有越来越好，反而越变越差，把自己的一手好牌打得稀烂。反观中国从一开始的一穷二白到现如今世界铁路里程第二，高铁里程世界第一，这其中到底经历了什么。

说到底这一切都是因为中国人的努力奋斗得来的，而印度毫无作为荒废百年，造成今天的局面也是意料之中。再强大的东西都需要虚心的发展和精心的维护，懈怠和自负只会带来落后于所有人的结局。

Ⅵ 印度铁路问题：英国人给印度人修5.3万里的铁路，可是印度现在只有6.2万里的铁路

印度本身就是个穷国，根据联合国新颁布的贫困标准，每天购买力低于1.25美元即为贫困人口，世界银行最近公布的一份报告说，按照这个标准计算，全世界贫困人口为14亿，其中印度就有4.56亿，位居世界第一。印度贫困人口约占总人口的42%，将近一半的人口每天的奋斗目标就是填饱肚子。印度贫困家庭的孩子营养状况甚至比不上撒哈拉沙漠以南非洲地区的孩子，新德里都有很多贫民窟，加上国内矛盾又很多，然后阿三还不知好歹的想跟中国斗，搞霸权，钱都花的差不多了，哪有钱修铁路？
而且，印度铁路建设也面临各种障碍和不利因素。其中，征地困难是首要障碍，直接关系到项目能否顺利实施。其次，技术落后、缺乏工程技术人员和熟练工人也是印度铁路建设的重要障碍。
我也认为，可能印度觉得铁路够用了，中国的铁路里程多不到哪去啊，如果经济落后，铁路修多了也是浪费，印度说英国人给印度留下了三个好东西：议会、英语和铁路，可见英国修的的那些铁路还是起到了很大的作用的，估计印度人以前还不急着扩展更多的铁路吧

Ⅶ 正式投入运营一周，印度“半高铁”列车撞牛受损，是哪个环节出现了问题

肯定是有些技术方面没有过关。不然的话，怎么可能会出现这样的情况。

Ⅷ 印度奇怪的弯曲轨道，扭来扭去好奇怪，司机是怎么忍受的

都说印度是一个开了挂的国家，真的是这样，因为在印度有很多的轨道都是弯曲的，而且整个轨道扭来扭去看上去就非常的奇怪，真的很难想象司机到底是如何忍受这种现象的，但，他们只能这么做！

图片中的铁路轨道看起来就像一节又一节的小昆虫。坑坑洼洼不说还弯弯曲曲，如果你不仔细看，绝对认不出这是一条火车轨道。如果小伙伴们看过类似的视频，你会发现这个火车在这样的轨道上行驶，简直就像昆虫在地上爬一样，扭来扭去，更别说速度和稳定了。

司机的忍受能力确实让人佩服。你们相信像这样的火车司机遇到这样的轨道和火车，一开始也许是无法忍受的，但是慢慢也会学着在这样的工作环境中享受一切。而这一切只是包括沿途的风景和他所在的工作环境。