印度什么时候恢复民航

‘壹’ 2021年印度直飞中国航班何时恢复

2020年目前中意两国国家关系紧张直飞中国航班何时恢复要以两国关系恢复情况而定。

‘贰’ 新加坡航空客服怎么打

新加坡航空客服电话：0979-8466179
航空公司（Airlines）是指以各种航空飞行器为运输工具，以空中运输的方式运载人员或货物的企业。航空公司是以各种航空飞行器为运输工具为乘客和货物提供民用航空服务的企业。航空公司使用的飞行器可以是他们自己拥有的，也可以是租来的，他们可以独立提供服务，或者与其他航空公司合伙或者组成联盟。

航空公司的规模可以从只有一架运输邮政或货物的飞机到拥有数百家飞机提供各类全球性服务的国际航空公司。航空公司的服务范围可以分洲际的、洲内的、国内的，也可以分航班服务和包机服务。各大航空公司通常已经在国际民航组织登记自洞友己的呼号。呼号通常都是航空公司的名称，但也有例外的，再在呼号后加上航班编号⌄，一些满载的大型航机会在呼号后再加上HEAVY（Cathay-seven-one-seven-heavy），让航空管制员知道该航班特重，不能执行一些指令（像保持低速、飞到更高高度等等）。
航空公司(Airlines)是以各种航空飞行器为运输工具为乘客和货物提供民用航空服务的企业，它们一般需要一个官方认可的运行证书或批准。航空公司使用的飞行器可以是它们自己拥有的，也可以是租来的，它们可以独立提供服务，或者与其它航空公司合伙或者组成联盟。航空公司的规模可以从只有一架运输邮件或货物的飞机到拥有数百架飞机提供各类全球性服务的国际航空公司。航空公司的服务范围可以分洲际的、洲内的、国内的，也可以分航班服务和包机服务。
航空公司可以按多种方式将航空公司分类
按公司规模分，如大型航空公司、小型航空公司；
按飞行范围分，如国际、国内航空公司；
按运输的种类分，如客运航空公司、货运航空公司；
按工作时间分，如定期、不定期。
国家航空公司指的是由国家出资设立或经营的航空公司，一般普遍都会在该公司的机纳吵槐体明显处，漆上代表该国的国旗。例如：中国国际航空股份有限公司，新加坡航空，泰国国际航空。
以降低经营成本为目的，廉价航空公司、低成本航空公司。
各国航空公司也组成跨国跨地区的联盟，共享资源，强化竞争力。其成员航空公司在航班、票务、代码共享、转机、飞行常客计划、机场贵宾室及降低支出等多方面进行合作。主要联盟有天合联盟、寰宇一家、星空联盟。
国际民航组织等组织设立全球性的安全和其它重要问题标准。大多数国际航空是由国家间的双边条约管制的，这些条约指明特别航空公司飞行特别航线。这些条约的前例是美国和英国在第二次世界大战后签署的百慕大条约，条约中指出跨大西洋飞行使用得着机场，并给予条约国指明飞行这些航线的航空公司。
双边条约基于航权，其中包括一组交通权，包括从飞跃一个国家的领空的权利至宰一个国家内提供国内飞行的权利。大多数条约允许一个航空公司从它们的本国飞往另一个国家的目标机场，一些还包括继续飞往一个第三国或者携国际旅客飞往目标国内的另一个目标机场的权利。
1990年代里开放天空协约越来越普及。这些协约取代了国家政府大多数的管理权，把国际航线开放给更多的竞争。尤其欧洲联盟的航空公司比美国的航空公司处于劣境，因此比较反对开放天空。财产财政
航空公司的财政很复杂，因为其运行非常复杂。航空公司不仅需要不时购买新的飞机和引擎而且还要根据市场需求对其机队做出长期计划，同时还要使得其机队能够有效地运行和维护。
另一个财政问题是在买柴油和燃料时的对冲，碰做一般来说燃料的价格是一个航空公司继劳工后第二大支出。由于近来油价上涨它甚至成为最大支出。
由于许多国际机场堵塞，在这些机场拥有一定数量的起飞和降落权对于许多航空公司来说也成为一个重要的、可以买卖的财产。比如在一天的高峰期拥有起飞权可以使一个航空公司吸引更多的赢利高的商务旅客，由此对于其它航空公司来说是一个竞争优点。假如一个城市有多座机场的话由于市场效应比较不重要的、或者竞争比较少的航线一般会聚集在比较不堵塞的机场，因为那里的起飞和降落权比较便宜和容易获得。地面交通设施等也是不同机场的吸引力不同的重要的因素。
德国飞艇股份公司（Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft，缩写DELAG）是世界上第一家航空公司，成立于1909年11月16日。它是一家政府参与的公司，使用齐柏林飞船，总部位于法兰克福。世界上依然存在的五家历史最悠久的航空公司为荷兰的荷兰皇家航空、哥伦比亚的哥伦比亚航空、澳大利亚的澳大利亚航空、墨西哥的墨西哥航空和捷克的捷克航空。
美国早期发展
美国最早的班机商业航线于1914年1月1日设立。最早的航空公司有布兰尼夫国际航空、泛美航空、达美航空、联合航空（最初为波音的子公司）、环球航空、西北航空和东方航空等。
1920年代早期乘客服务很少，大多数航空公司运送邮包。1925年福特汽车收购了一家飞机制造公司，开始建造全金属的福特三发动机飞机，这是美国第一家成功的航班飞机。它可以运载12名乘客，因此使得乘客服务更加有盈利。航空飞行逐渐成为美国运输网中铁路运输的补充。
与此同时胡安·特里普开始建立一个把美国与世界其它各地连接在一起的航空网。他创办了泛美航空，使用一支水上飞机队设立了洛杉矶至上海和波士顿至伦敦的航线。1940年代前泛美航空和西北航空（从1920年代开始飞往加拿大）是美国唯有的两个有国际航线的航空公司。
1930年代里波音247和道格拉斯DC-3的出现使得美国的航空公司普遍进入盈利状态，即使大萧条也未能削弱这个趋势。这个趋势一直维持到第二次世界大战。
1945年后的发展
战后各国政府开始为正在出现的民用航空业设立标准和范围，美国支持给予航空公司最大的操作自由。其中原因之一在于美国航空公司不象欧洲和亚洲的航空公司那样在战争中遭到了巨大的破坏。至今为止美国政府在一定程度上依然支持这个“开放空间”的政策。
第二次世界大战和第一次世界大战一样对飞机业产生了巨大的推动作用。许多航空公司通过与军队的租借合约发了大财，预测到未来货物和乘客民用航空运输的巨大需求。它们此时愿意投资购买新的飞机如波音377、洛克希德星座和道格拉斯DC-6。大多数这些新飞机是在美国轰炸机如B-29超级堡垒轰炸机的基础上发展的。这些轰炸机的发展导致了新技术的研制（如增压）。这些新技术提高了这些飞机的效率，使得它们的速度和负载量均获得提高。
1950年代里哈维兰彗星型、波音707、道格拉斯DC-8等成为西方喷气式飞机的第一批旗舰。
1970年代里出现的波音747、道格拉斯DC-10和洛克希得L-1011三星客机为航空公司业再次带来了巨大的推动。今天这些飞机依然是国际航空业的主力。图-144和协和飞机使得超声速飞行成为现实。1972年成立的空中客车是至今为止欧洲最成功的商业飞机制造商。这些飞机大多数在速度上没有多少提高，但是在载客量、负载量和飞程上均有巨大的提高。
1978年美国放松对航空业的管制，降低了对新航空公司成立的要求。当时经济正处于萧条时期。新的航空公司进入市场。它们购买飞机、租用机库和维护服务、训练新的人员和雇用其它航空公司解雇的人员。
1980年代里世界上半数的航空飞行是在美国。今天美国国内每天有上万次航班。
20世纪末一种新型的廉价航空公司，它们提供没有外加的廉价飞行。西南航空、捷蓝航空、穿越航空等廉价航空公司对大航空公司造成了严厉的挑战，与此同时在欧洲、加拿大和亚洲也有相应的趋势。它们的商业可能性对常规航空公司造成了严峻的竞争威胁。但是穿越航空等又已经停业了。
在过去50年里美国航空业从盈利发展到极其亏本。1978年作为第一个被放松管制的大市场美国航空业比任何一个其它国家或地区的航空业受到的冲击都要大。今天除美国航空外所有大航空公司均处于《美国破产法》第十一章破产保护状态下，或者已经退出市场。
欧洲
欧洲最早从事空运的国家有芬兰、法国、德国、荷兰和英国。
荷兰皇家航空是今天世界上最老的、依然以它原名运行的航空公司，它于1919年成立。它的第一次飞行是1920年把两个英国人从阿姆斯特丹飞到伦敦希斯罗机场。与欧洲当时的其它大航空公司一样荷兰皇家航空一开始的发展主要是通过连接远处殖民地的服务。但是荷兰帝国丧失了其殖民地后荷兰皇家航空的境遇不良，因为荷兰是一个小国家，只有很少可能的旅客，因此它主要依靠转机的旅客来维持其营业。荷兰皇家航空是第一个使用枢纽系统来达到简易转机。
1919年法国开始与摩洛哥的空邮服务，1927年这个服务被私有化，公司命名为空邮公司（Aéropostale），它获得了许多资本，成为一个重要国际航空公司。1933年该公司破产，被国有化，与数个其它航空公司合并为法国航空。
1923年9月12日在赫尔辛基包机公司Aero O/Y成立，它是芬兰航空的前身，是世界上至今为止依然运行的最老的航空公司之一。公司使用的最早的飞机是一架荣克F13，于1924年3月14日交货，最早的飞行1924年3月20日从赫尔辛基赴爱沙尼亚首都塔林。
1926年德国汉莎航空成立，与当时其它大多数航空公司不同的是汉莎航空成为欧洲外的一个大投资者，它向巴西航空和哥伦比亚航空投资。德国的航空公司使用的荣克、多尼尔和福克飞机是当时世界上最先进的。德国空运的顶峰是1930年代中，当时纳粹宣传部部长批准开始商业齐柏林飞船服务。这些巨大的飞艇成为工业能力的象征。但是它们使用易燃的氢气造成安全问题，最后导致1937年兴登堡号飞船的空难。
1919年8月25日英国公司飞机运输和旅行公司（Aircraft Transport and Travel）开始伦敦至巴黎之间的服务，这是世界上第一个国际性班机。英国此时最重要的航空公司是帝国航空公司，1939年改名为英国海外航空。帝国航空使用巨大的汉德利-佩季双翼飞机在伦敦、中东和印度之间飞行：帝国航空的飞机在鲁卜哈利沙漠中由贝都因人修理是大英帝国时期遗留下来的图片中最着名的之一。
放松管制
1990年代初欧洲联盟对航空业放松管制对航空业有很大的影响。航班的距离缩短，易捷航空和瑞安航空对传统国家航空公司造成了巨大的竞争。这些国有航空公司本身也私有化，比如爱尔兰航空和英国航空。一些航空公司如意大利航空2008年初受到油价上涨的冲击。
拉丁美洲
位于智利圣地亚哥的智利国家航空飞机拉丁美洲最早拥有航空班机的公司有智利的智利国家航空、哥伦比亚的哥伦比亚航空、墨西哥的墨西哥航空、巴西的巴西航空和中美洲国家（洪都拉斯、萨尔瓦多、哥斯达黎加、危地马拉和尼加拉瓜）合作成立的中美洲航空集团。这些航空公司都是在第二次世界大战之前就开始营业了。
墨西哥航空于1934年成立，一开始命名为Aeronaves de México。其它地区性航空公司如阿根廷航空公司类似。所有这些航空公司依然在运行。
拉丁美洲的空运市场发展迅速。
这些航空公司为它们国内航空飞行服务，同时也连接拉丁美洲各国以及飞往北美洲、欧洲、澳大利亚、非洲和亚洲。
只有智利国家航空以智利为中心外还在秘鲁、厄瓜多爾尔尔、阿根廷和多米尼加有海外分公司。
拉丁美洲的空运枢纽有巴西的圣保罗、哥伦比亚的波哥大、秘鲁的利马、墨西哥的墨西哥城、阿根廷的布宜诺斯艾利斯和智利的圣地亚哥。
亚洲航空公司
一架印度航空的波音747-400
一些最早从事空运的亚洲国家和地区包括印度、香港、印度尼西亚、马来西亚和菲律宾。
最早开始有空运企业的亚洲国家之一是菲律宾。1941年2月26日菲律宾航空成立，它是亚洲历史最悠久的航空公司，也是历史最悠久的、依然以其原名运行的航空公司。该航空公司由一群当时在菲律宾的商务人士举办，其第一次飞行从当年3月15日开始的马尼拉和碧瑶市之间的每日航班。后来它又开始使用比较大的飞机如道格拉斯DC-3等。日本航空的第一架飞机（一架DC-3）是从菲律宾航空租来的。1946年7月31日一架被菲律宾航空租借的道格拉斯DC-4运载40名美国人从马尼拉尼尔森机场经关岛、威克岛、约翰斯顿环礁和夏威夷檀香山赴美国加利福尼亚州奥克兰，成为第一个跨越太平洋的亚洲航空公司。同年12月该公司开始马尼拉和旧金山之间的航班，1946年该航空公司也成为菲律宾的国家航空公司。
另一个起步早的航空公司是印度航空，它于1932年以“塔塔航空”为名成立，是当时印度工业家贾姆谢特吉·塔塔的企业（今天的塔塔集团）的一个分部。1932年10月15日塔塔本人飞一架小型单引擎飞机为帝国航空将邮件从卡拉奇经艾哈迈达巴德传递到孟买。此后一名英国皇家空军继续将该飞机飞到钦奈。
第二次世界大战爆发后许多新成立的国家航空公司将它们的飞机转为军用，因此在亚洲民用航空基本停止。
第二次世界大战后印度恢复民用航空，1946年7月29日塔塔航空成为一个部分国有企业，并改名为印度航空。印度独立后政府占有改航空公司49%的股份。该航空公司拥有从印度飞行国际航班的权益，并是印度的国家航空公司。
印度的邻国也很快就开始从事民用航空了，巴基斯坦国际航空公司（原名东方航空）和国泰航空于1946年成立，新加坡航空和马来西亚航空于1947年成立，印度尼西亚鹰航空公司于1949年成立，日本航空于1951年成立，中华航空于1959年成立，大韩航空于1962年成立。
管制制度
国家性许多国家有国有的国家航空公司。国家对完全私有的航空公司有一系列经济、政治和安全措施方面的管理制度。比如政府经常介入航空公司工会活动来保障不同地区间旅客、邮件和。
货物运输的通顺和安全措施。美国和澳大利亚，在一定程度上巴西、墨西哥、英国和日本对其国内的航空公司的管制放松。过去这些政府对航空公司规定机票价格、制定航线以及规定其它运行必须。管制放松后航空公司在很大程度上可以自己与各机场商议运行条件，可以比较简便地进入或者退出航线，以及按照市场需要取消或者增添航班。
在一个管制放松的市场中新航空公司进入市场的门槛比较低。比如美国已有上百家航空公司成立（一些仅运行了很短时间）。这导致市场内的竞争压力提高，平均在美国机票价格下跌了20%，这为传统的航空公司造成了巨大的压力。其结果是一个管制放松的市场对于大多数航空公司来说不容易，这些因素导致一些大航空公司和一些起步弱的新航空公司退出市场。

‘叁’ 2020哪些国家恢复中国航线现在

最近，随着疫情的不断缓和着，很多国家都开始恢复着对于中国的航线的，大家如果需要回国的话，或者要去国外的话，可以了解一下这些信息，记住一定要提前购买机票的，因为开放的航线还是比较少的，我们简单了解一下吧!

从日本出发

日航6月1日-30日将执行成田=大连航线，每周四一班。

全日空6月16日-30日将执行东京成田=上海浦东航线，每周日一班。

乐桃航空于6月19日恢复所有日本国内航线，但包括中国上海航线在内的国际航线将停运至6月30日。或许7月乐桃航空将能恢复中国航线。

从韩国出发

6月大韩航空中韩航线将继续保留仁川=沈阳航线，每周五一班。

6月韩亚航空中韩航线将继续运营仁川=长宏改春航线，每周二一班。

釜山航空表示，计划7月1日首先恢复釜山至香港、澳门航线，之后逐步恢复飞往中国其他城市的航线。

虽然目前受疫情影响，往返韩中两国的航班大幅缩减班次，但韩国驻华大使张夏成25日表示，韩方已向中方提议增加定期航班，目前双方正在就此协商沟通。张夏成补充称，韩方正就该问题与中国外交部进行协商，并向中国民航局提议交涉，双方正在协商沟通，虽然不知道何时能出结果，但中方的反应并不消极。

从新加坡出发

6月1日-30日，新加坡航空继续保留上海=新加坡航线，每周一一班。

6月1日-30日，胜安航空继续保留重庆=新加坡航线，每周一一班。

6月7日起，酷航恢复新加坡=广州航线，每周日一班。

此前，新加坡航空中国区总经理曾国铭预计，中新两国的航班可能要等到新加坡现存冠病病例少于5000人后，才能开始恢复到75%客座率。他解释，中国民航局3月31日发布的相键团关疫情防控技术指南中将现存确诊病例超过5000例的国家列为“疫情严重”级别，对于始发于这些地点的航空公司做出了更严格的要求，包括要将客舱区域划分为清洁区、缓冲区、旅客乘坐区和隔离区管理，同时要求乘客应当隔座就坐。因此，这令航空公司的客座率进一步下降。

6月起，樟宜机场将逐步恢复转机服务，想要回国的朋友也可以多留意中转新加坡的航班稿绝橘。

从欧洲出发

目前，欧洲的一些航空公司已经公布了国际航线的复航计划。

英航计划在6月恢复部分飞往美国、印度、日本、新加坡、加拿大、中国香港等长途航班。6月如果英航能恢复香港航线，再结合香港适度转机政策，滞留海外的中国公民们将又多一条回国路。

汉莎将从6月中旬开始恢复飞往20个目的地的航班。汉莎表示在5月31日不会复航中国航线，目前汉莎官网可以查询到7月飞往上海的航班。

卡塔尔航空也宣布将在6月底之前恢复包括中国北上广和香港四地在内的航线。

在土耳其航空公布的6月份复飞航线和目的地中，上海也在其中。

在7月，芬兰航空计划飞往北京上海(须经相关政府部门批准)、香港国际机场和新加坡等国际航线。

从加拿大出发

在5月初，民航资源网总结了部分国际航司复航中国的航班计划，当时提到加拿大航空计划在6月1日恢复温哥华往返北京/上海的航班，6月24日恢复多伦多往返北京/上海的航班。

然而，笔者今天再度查询加拿大航空官网时发现，6月份，多伦多往返北京/上海，以及温哥华往返北京/上海的航班全被取消了。

不过，6月份，加航计划继续执行温哥华=香港的航班，每周4趟。结合今天香港机场适度开放转机的政策来看，也许多了一条归国路，尽管需要中转。

加航官网还显示，从6月24日之后，多伦多前往香港的航班恢复为每天一趟。7月份开始，计划陆续恢复北京上海航班。在加航的官网上查询7月份的航班，确实有多伦多往返上海的飞机，经济舱票价在$2800刀左右。

不过由于现在还无法确认7月份的航班信息是否还会发生变化，所以不建议大家过早订购机票。

从美国出发

美国交通部称达美及美联航希望于6月份恢复中国航班。达美官网25日显示的最新航班计划来看，达美计划在6月恢复西雅图和底特律至上海的客运航班。而美联航申请每周一班从旧金山及纽瓦克机场飞往浦东、旧金山飞往北京的航班。

不过，由于2月份美国主要航企自愿决定暂时停飞机所有中国客运航班，而中国民航局的五个一政策又是以民航局3月12日官网发布的“国际航班信息发布(第5期)”为基准，因此达美和美联航的复航计划不符合政策标准。

在5月14日的电话会议中，中国民航局告诉美国政府，中国正在考虑取消以3月12日的航班计划作为基准，但是“每条中国航线每周仅限一班的规定将继续有效。”

昨日，韩国驻华大使张夏成表示，外界期待中国会在“两会”结束后将部分情况恢复正常。不过，五个一政策究竟会不会进行调整，还需要耐心等候官方消息。

在这种情况下，想要回国的中国公民更需要加强分辨能力，防止掉入幻影航班的陷阱。一些美国航司目前继续出售因中国旅行禁令而已经关闭航线的机票。航空公司可能是在赌飞机起飞前封锁就结束了。因此，一旦解除封锁，它们将确保乘客随时准备登机。如果疫情封锁不及时解除，航班就会被取消，任何被扣留的退款都会为现金紧张的航空公司提供一个资金来源。

这些就是最近的一些回复回国航线的信息了，大家如果需要的话，一定要去这些航班空官网了解仔细一下，这样也是对大家自己负责的，大家一定要好好的关注一下，还有就是大家也要了解一下目的地国家的疫情情况的，如果不是太好的话，还是不要去的好啊!

‘肆’ 2021印度回国最新政策和消息印度回国航班还有吗

2021年印度回国最新政策和消息已经出炉，很多滞留在印度的小伙伴都开始寻求信息，希望可以通过第三国回国，因为印度已经没有直飞国内的航班了，下面给大家提供具体的2021年从印度回国政策和信息。

目前，全球新冠肺炎疫情仍不容乐观，国际旅行交叉感染风险较大，建议您“非必要、不旅行”。

为避免经多国中转交叉感染风险，保障国内外广大同胞健康安全，根据国内统一部署，驻印度使领馆对赴华人员健康码受理要求调整如下：

一、始发地印度(无赴华直航)人员

如此类人员困配仅经一个第三国或地区一次中转赴华，例如：印度-德国(法兰克福)-中国，在登机前48小时内，应在始发地印度和德国法兰克福机场分别进行“双检测”并申领健康码。申请时除上传印度卫生部直属印度医学研究理事会(ICMR)授权、中国驻印使领馆认可检测机构出具的核酸和血清IgM检测阴性报告、签证页、机票订单以便旅芹获取驻印使领馆出具的首个健康码以外，还需同时上传在德国法兰克福机场指定的检测机构出具的“双检测”阴性报告，并获取中国驻德国使领馆出具的第二个健康码。

如此类人员经两个及以上国家(或地区)中转赴华，例如：印度-德国(法兰克福)-法国(巴黎)-中国，驻印度使领馆将不再受理其健康码申请。

二、根据《新型冠状病毒肺炎诊疗方案》(试行第八版)要求

除因接种新冠疫苗产生的IgM、IgG抗体阳性外，曾被确诊患有新冠肺炎病史或虽未曾被确诊但核酸检测、IgM、IgG抗体检测结果任一项为阳性者，应提供当地医院出具的载有肺部CT或X光结果的诊断证明、两次核酸检测阴性(采样时间至少间隔24小时)证明。

当事人应如实申报病史及检测情况。如属上述情况，需进行14天隔离管理及健康状况检测，如检测正常，并能提供登机前48小时内核酸和IgM抗体检测复查结果，符合“双汪镇指阴”要求的，我馆将为其审发健康码/健康状况声明书。

三、重要提醒

(一)中(印)度暂未恢复定期商业客运服务，请在始发国乘坐直航赴华，不要前来印度转机。

(二)申请健康码时务必如实、准确、完整填报所有信息。如不属实，驻印使领馆将予以拒发，造成的损失由申请人自负。请在登机前至少提前12小时提交申请材料，以便审发绿码。

(三)加强行前闭环管理和个人防护。一些国家疫情已出现变异新冠病毒感染病例，且近期仍有自印赴华乘客入境后被查出核酸阳性和确诊情况。

鉴此，请在印人员切勿麻痹大意，继续做好个人防护，检测前后自我闭环管理，本着对自己和他人负责的态度，注意入住酒店、过机场移民局和海关以及登机、乘机、转机等各环节的闭环防护，将旅途感染风险降到最低。

四、本通知有关要求将于2021年2月25日零时起实行

‘伍’ 航空公司靠什么盈利

航空公司当然是靠空运收费盈利。盈利数额＝收费数额-空运成本；一般空运成本主要由飞机成本（折旧）、燃料、地面空勤、机场使用、劳动力成本及其他费用构成。

另一个起步早的航空公司是印度航空，它于1932年以“塔塔航空”为名成立，是当时印度工业家贾姆谢特吉·塔塔的企业（今天的塔塔集团）的一个分部。

第二次世界大战爆发后许多新成立的国家航空公司将它们的飞机转为军用，因此在亚洲民用航空基本停止。

第二次世界大战后印度恢复民用航空，1946年7月29日塔塔航空成为一个部分国有企业，并改名为印度航空。印度独立后政府占有改航空公司49%的股份。该航空公司拥有从印度飞行国际航班的权益，并是印度的国家航空公司。

(5)印度什么时候恢复民航扩展阅读：

货物运输的通顺和安全措施。美国和澳大利亚，在一定程度上巴西、墨西哥、英国和日本对其国内的航空公司的管制放松。

过去这些政府对航空公司规定机票价格、制定航线以及规定其它运行必须。管制放松后航空公司在很大程度上可以自己与各机场商议运行条件，可以比较简便地进入或者退出航线，以及按照市场需要取消或者增添航班。

在一个管制放松的市场中新航空公司进入市场的门槛比较低。比如美国已有上百家航空公司成立。

这导致市场内的竞争压力提高，平均在美国机票价格下跌了20%，这为传统的航空公司造成了巨大的压力。其结果是一个管制放松的市场对于大多数航空公司来说不容易，这些因素导致一些大航空公司和一些起步弱的新航空公司退出市场。

‘陆’ 航空的历史发展

美国最早的班机商业航线于1914年1月1日设立。

最早的航空公司有布兰尼夫国际航空、泛美航空、达美航空、联合航空（最初为波音的子公司）、环球航空、西北航空和东方航空等。

1920年代早期乘客服务很少，大多数航空公司运送邮包。

1925年福特汽车收购了一家飞机制造公司，开始建造全金属的福特三发动机飞机，这是美国第一家成功的航班飞机。

它可以运载12名乘客，因此使得乘客服务更加有盈利。

航空飞行逐渐成为美国运输网中铁路运输的补充。

与此同时胡安·特里普开始建立一个把美国与世界其它各地连接在一起的航空网。

他创办了泛美航空，使用一支水上飞机队设立了洛杉矶至上海和波士顿至伦敦的航线。

1940年代前泛美航空和西北航空（从1920年代开始飞往加拿大）是美国唯有的两个有国际航线的航空公司。

1930年代里波音247和道格拉斯DC-3的出现使得美国的航空公司普遍进入盈利缺袜状态，即使大萧条也未能削弱这个趋势。

这个趋势一直维持到第二次世界大战。

1945年后的发展

战后各国 *** 开始为正在出现的民用航空业设立标准和范围，美国支持给予航空公司最大的操作自由。

其中原因之一在于美国航空公司不象欧洲和亚洲的航空公司那样在战争中遭到了巨大的破坏。

至今为止美国 *** 在一定程度上依然支持这个“开放空间”的政策。

第二次世界大战和第一次世界大战一样对飞机业产生了巨大的推动作用。

许多航空公司通过与军队的租借合约发了大财，预测到未来货物和乘客民用航空运输的巨大需求。

它们此时愿意投资购买新的飞机如波音377、洛克希德星座和道格拉斯DC-6。

大多数这些新飞机是在美国轰炸机如B-29超级堡垒轰炸机的基础上发展的。

这些轰炸机的发展导致了新技术的研制（如增压）。

这些新技术提高了这些飞机的效率，使得它们的速度和负载量均获得提高。

1950年代里哈维兰彗星型、波音707、道格拉斯DC-8等成为西方喷气式飞机的第一批旗舰。

1970年代里出现的波音747、道格拉斯DC-10和洛克希得L-1011三星客机为航空公司业再次带来了巨大的推动。

今天这些飞机依然是国际航空业的主力。

图-144和协和飞机使得超声速飞行成为现实。

1972年成立的空中客车是至今为止欧洲最成功的商业飞机制造商。

这些飞机大多数在樱皮速度上没有多少提高，但是在载客量、负载量和飞程上均有巨大的提高。

1978年美国放松对航空业的管制，降低了对新航空公司成立的要求。

当时经济正处于萧条时期。

新的航空公司进入市场。

它们购买飞机、租用机库和维护服务、训练新的人员和雇用其伏颂激它航空公司解雇的人员。

1980年代里世界上半数的航空飞行是在美国。

今天美国国内每天有上万次航班。

20世纪末一种新型的廉价航空公司，它们提供没有外加的廉价飞行。

西南航空、捷蓝航空、穿越航空等廉价航空公司对大航空公司造成了严厉的挑战，与此同时在欧洲、加拿大和亚洲也有相应的趋势。

它们的商业可能性对常规航空公司造成了严峻的竞争威胁。

但是穿越航空等又已经停业了。

在过去50年里美国航空业从盈利发展到极其亏本。

1978年作为第一个被放松管制的大市场美国航空业比任何一个其它国家或地区的航空业受到的冲击都要大。

今天除美国航空外所有大航空公司均处于《美国破产法》第十一章破产保护状态下，或者已经退出市场。

欧洲公司欧洲最早从事空运的国家有芬兰、法国、德国、荷兰和英国。

荷兰皇家航空是今天世界上最老的、依然以它原名运行的航空公司，它于1919年成立。

它的第一次飞行是1920年把两个英国人从阿姆斯特丹飞到伦敦希斯罗机场。

与欧洲当时的其它大航空公司一样荷兰皇家航空一开始的发展主要是通过连接远处殖民地的服务。

但是荷兰帝国丧失了其殖民地后荷兰皇家航空的境遇不良，因为荷兰是一个小国家，只有很少可能的旅客，因此它主要依靠转机的旅客来维持其营业。

荷兰皇家航空是第一个使用枢纽系统来达到简易转机。

1919年法国开始与摩洛哥的空邮服务，1927年这个服务被私有化，公司命名为空邮公司（Aéropostale），它获得了许多资本，成为一个重要国际航空公司。

1933年该公司破产，被国有化，与数个其它航空公司合并为法国航空。

1923年9月12日在赫尔辛基包机公司Aero O/Y成立，它是芬兰航空的前身，是世界上至今为止依然运行的最老的航空公司之一。

公司使用的最早的飞机是一架荣克F13，于1924年3月14日交货，最早的飞行1924年3月20日从赫尔辛基赴爱沙尼亚首都塔林。

1926年德国汉莎航空成立，与当时其它大多数航空公司不同的是汉莎航空成为欧洲外的一个大投资者，它向巴西航空和哥伦比亚航空投资。

德国的航空公司使用的荣克、多尼尔和福克飞机是当时世界上最先进的。

德国空运的顶峰是1930年代中，当时纳粹宣传部部长批准开始商业齐柏林飞船服务。

这些巨大的飞艇成为工业能力的象征。

但是它们使用易燃的氢气造成安全问题，最后导致1937年兴登堡号飞船的空难。

1919年8月25日英国公司飞机运输和旅行公司（Aircraft Transport and Travel）开始伦敦至巴黎之间的服务，这是世界上第一个国际性班机。

英国此时最重要的航空公司是帝国航空公司，1939年改名为英国海外航空。

帝国航空使用巨大的汉德利-佩季双翼飞机在伦敦、中东和印度之间飞行：帝国航空的飞机在鲁卜哈利沙漠中由贝都因人修理是大英帝国时期遗留下来的图片中最着名的之一。

放松管制

1990年代初欧洲联盟对航空业放松管制对航空业有很大的影响。

航班的距离缩短，易捷航空和瑞安航空对传统国家航空公司造成了巨大的竞争。

这些国有航空公司本身也私有化，比如爱尔兰航空和英国航空。

一些航空公司如意大利航空2008年初受到油价上涨的冲击。

据国际机场协会统计，2010年全球机场旅客吞吐量33.36亿人次，同比增长6.2%。

其中，亚太地区增长最快，同比增长12.3%。

在全球民航业得到较好复苏的背景下，中国市场也表现出色，2010年，中国运输机场达到175个，覆盖全国91%的经济总量、76%的人口和70%的县级行政单元，民航旅客运输量由2006年的1.60亿人次上升到2010年的2.68亿人次，复合增长率达14.1%。

从国内机票代理来看，中国航空客运销售代理企业众多，但集中度较低。

1998年，国内的机票代理加直销呼叫中心仅约500家，而经历十余年的发展，到2010年，全国具有代理人资格的一二级分销商约8000家，加之通过外挂网站系统销售的机票代理商家数字可能过十万，而年平均每家代理企业每年销售机票不足3万张，行业前3名企业所占市场份额低于15%，前8名低于20%，行业的市场集中度较低。

从分销售渠道来看。

携程、艺龙以及腾邦等公司的OTA模式在线机票销售，酷讯、去哪儿等网站的机票垂直搜索引擎模式，以及票盟、51BOOK等机票竞价平台是国内机票分销渠道的主要阵营。

近两年，国内上百家第三方平台迅速崛起并获得市场认可，每天通过平台成交机票金额达两三亿元，机票交易量占中国民航机票交易总量的40%-50%，第三方平台以新的电子商务模式满足了市场多层次消费者的需求。

从国外机票代理来看，在美国，航空公司机票直销比例已达61%，代理商只占39%的市场份额;在欧洲，英国航空公司、德国汉莎航空公司、法国航空公司等直销份额也达到了50%。

即使推行零机票代理费，代理商也并没有完全消失，而呈现直销与代理商基本平分秋色，机票代理商市场占有率高度集中的局面。

尽管佣金比例长期来看有下调趋势，直销和分销作为机票销售的两条渠道，仍将长期共存。

航空公司直销和代理分销各有优势，面向不同的细分市场，互为补充，虽然机票直销比例的提升是大势所趋，但短期对代理行业的影响有限。

对航空公司而言：代理销售为其主要销售渠道，航空公司通过大型代理企业可以实现其销售规模的提升。

航空公司若实施垂直一体化策略进入机票销售领域，需要扩大资金和人力的投入，将会增加管理的复杂性;而寻求与之相匹配的企业进行合作，则可以降低管理费用和边际成本，实现效益最大化。

从消费者角度看：能够同时提供有保障服务和多样化选择的大型代理企业是更好的选择。

单一航空公司由于航班密度低，旅客的选择范围有限，尤其是对价格不敏感的商务旅客，出行时间才是他们的首要考虑，大型代理企业综合了多家航空公司的机票供给，能够较好地满足这方面的需求。

此外，大型代理企业还可以提供酒店预订、汽车租赁、旅游线路等多产品“一站式”服务，节省旅客大量的搜索时间和准备工作，从而受到消费者的青睐。

因此，代理企业仍将长期存在并在机票的销售渠道中占据重要位置。

虽然中国民航业发展迅速，但民航服务能力仍显不足，发展中不平衡、不协调、不持续的问题依然存在。

“十二五”时期，中国民航将呈现出大众化、多样化的趋势，快速增长仍将是本阶段的基本特征。

根据《中国民用航空发展第十二个五年规划》，到2015年，中国运输机场数量达到230个以上，初步建成布局合理、功能完善、层次分明、安全高效的机场体系;旅客运输量将达4.5亿人，年复合增长率为11%。

假设到时中国航空公司的直销比例提高到30%，按照平均机票价格1100元，综合佣金费率6-7%估算，预计航空客运销售代理市场的规模将达到200-240亿元，未来发展空间巨大。

随着航空客运销售代理行业竞争的不断加剧，国内优秀的航空客运销售代理企业越来越重视对行业市场的研究。

也正因为如此，一大批国内优秀的航空客运销售代理企业迅速崛起，逐渐成为航空客运销售代理行业中的翘楚!

世界上依然存在的五家历史最悠久的航空公司为墨西哥的墨西哥航空和捷克的捷克航空、哥伦比亚的哥伦比亚航空、澳大利亚的澳大利亚航空、荷兰的荷兰皇家航空。

位于智利圣地亚哥的智利国家航空飞机拉丁美洲最早拥有航空班机的公司有智利的智利国家航空、哥伦比亚的哥伦比亚航空、墨西哥的墨西哥航空、巴西的巴西航空和中美洲国家（洪都拉斯、萨尔瓦多、哥斯达黎加、危地马拉和尼加拉瓜）合作成立的中美洲航空集团。

这些航空公司都是在第二次世界大战之前就开始营业了。

墨西哥航空于1934年成立，一开始命名为Aeronaves de México。

其它地区性航空公司如阿根廷航空公司类似。

所有这些航空公司依然在运行。

拉丁美洲的空运市场发展迅速。

这些航空公司为它们国内航空飞行服务，同时也连接拉丁美洲各国以及飞往北美洲、欧洲、澳大利亚、非洲和亚洲。

只有智利国家航空以智利为中心外还在秘鲁、厄瓜多爾尔尔、阿根廷和多米尼加有海外分公司。

拉丁美洲的空运枢纽有巴西的圣保罗、哥伦比亚的波哥大、秘鲁的利马、墨西哥的墨西哥城、阿根廷的布宜诺斯艾利斯和智利的圣地亚哥。

最早开始有空运企业的亚洲国家之一是菲律宾。

1941年2月26日菲律宾航空成立，它是亚洲历史最悠久的航空公司，也是历史最悠久的、依然以其原名运行的航空公司。

该航空公司由一群当时在菲律宾的商务人士举办，其第一次飞行从当年3月15日开始的马尼拉和碧瑶市之间的每日航班。

后来它又开始使用比较大的飞机如道格拉斯DC-3等。

日本航空的第一架飞机（一架DC-3）是从菲律宾航空租来的。

1946年7月31日一架被菲律宾航空租借的道格拉斯DC-4运载40名美国人从马尼拉尼尔森机场经关岛、威克岛、约翰斯顿环礁和夏威夷檀香山赴美国加利福尼亚州奥克兰，成为第一个跨越太平洋的亚洲航空公司。

同年12月该公司开始马尼拉和旧金山之间的航班，1946年该航空公司也成为菲律宾的国家航空公司。

另一个起步早的航空公司是印度航空，它于1932年以“塔塔航空”为名成立，是当时印度工业家贾姆谢特吉·塔塔的企业（今天的塔塔集团）的一个分部。

1932年10月15日塔塔本人飞一架小型单引擎飞机为帝国航空将邮件从卡拉奇经艾哈迈达巴德传递到孟买。

此后一名英国皇家空军继续将该飞机飞到钦奈。

第二次世界大战爆发后许多新成立的国家航空公司将它们的飞机转为军用，因此在亚洲民用航空基本停止。

第二次世界大战后印度恢复民用航空，1946年7月29日塔塔航空成为一个部分国有企业，并改名为印度航空。

印度独立后 *** 占有改航空公司49%的股份。

该航空公司拥有从印度飞行国际航班的权益，并是印度的国家航空公司。

印度的邻国也很快就开始从事民用航空了，巴基斯坦国际航空公司（原名东方航空）和国泰航空于1946年成立，新加坡航空和马来西亚航空于1947年成立，印度尼西亚鹰航空公司于1949年成立，日本航空于1951年成立，中华航空于1959年成立，大韩航空于1962年成立。

‘柒’ 印度尼西亚飞往中国的航班开通了吗

开通了，9月17日印度尼西亚飞往中国的航班已经恢复。

9月17日，中国厦门航空（“厦航”）波音787客机搭载175名来自福州的旅客飞抵印尼首都雅加达，并于当天载有179名旅客返航。这是自2020年2月5日印尼—中国航线停航以来，首家中国航空公司恢复中印尼往返定期航班运营。

厦航雅加达办事处总经理徐捷向记者介绍，自9月17日起，厦航将于每周四使用波787机型执行福州—雅加达往返定期航班。徐捷表示，印尼—中国航线停航已有7个多月，此次福州—雅加达往返航班的顺利执行，旨在响应中印尼两国政府有关便利两国必要人员往来的需要。

(7)印度什么时候恢复民航扩展阅读

中国驻印尼大使馆发布通知，自今年9月5日起，自印尼搭乘航班赴华以及经印尼中转赴华的中外籍乘客，接受新冠病毒核酸检测并凭有关核酸检测阴性证明申领带“HS”标识的绿色核酸码或健康状况声明书的时限由登机前5天改为登机前3天（72小时）。

其他申领要求维持不变。无法出示登机前3日内领取的核酸码或健康状况声明书的赴华乘客，将被视为不符合乘机条件，需重新安排或调整行程。

‘捌’ 印度什么时候可以来中国

最近，印度的疫情形势刚有所好转，一些印度人就蠢蠢欲动，希望可以出去看看外面的世界！并且印度政府也在加紧与各国之间的沟通，希望各国能够放宽对印度的入境政策。就在印度与各国交涉之际，该国的新冠肺炎确诊病例单日新增依然高达数万例。

据印度外交部发言人阿林达姆·巴吉表示，印度外交部的苏杰生还与印度驻海湾国家的大使就恢复印度与各国之间的航班问题展开了会谈。不仅如此，印度外交部还在积极推动留学生和相关人员流动正常化。
据媒体报道，曾在6月初，印度就要求中国放宽对印度人民的入境限制，恢复与印度往来的航班，为留学生和工作人员提供便利。印度还强调，中国特别应该考虑中国公民可以前往印度。在7月7日的外交部例行记者会上，印度媒体就向汪文斌提问，一些在中国的印度留学生发表公开信询问中国什么时候允许留学生来华。汪文斌回答，中方高度关心这一问题，在防疫安全为前提下，会统筹考虑外国留学生返华复课事宜。

就在印度期盼“走出去”的时候，该国的疫情形势依然不容乐观，就在7月9日，印度的单日新增病例就达到4.3万例，看来印度离防疫成功的目标还有很大的距离。从世界卫生组织最新公布的数据来看，印度的新冠病毒变异株“德尔塔”病毒，已经蔓延至全球104个国家和地区，并且“德尔塔”病毒株已经成为英美等国的主要流行毒株。但是印度国内民众对于疫情却不以为然，似乎都不当一回事儿，解封之后，印度人好像被关久了的鸟一样，逐渐开始放飞自我了。无法出国的他们，开始在国内掀起了旅游热。成群结队的前往印度国内各个景区，在海外社交平台流传的视频显示，在印度某处景点一瀑布下，数百名人没有戴口罩聚集在一起在瀑布下洗澡。

据悉，印度别的景区也是相同的情况，成群结队，不带口罩，不保持社交距离，这不免让人们担心印度疫情会卷土重来。如此景象，也让各国都担心一旦印度人前往各国的话是否会遵守当地的防疫政策。说到底，印度如果想走出去，必须得控制好自己国内的疫情，不给别国添麻烦。