印度是怎么控制铁路的

‘壹’ 由印度独立后铁路反不如被殖民时期，告诉你为什么印度

铁路是“工业革命”之花，是蒸汽机应用于运输的结果，是社会经济、技术不断发展的必然。从一个角度看，一个国家的铁路水平，往往可以最直观地反映出该国的工业水平。时值“金砖会议”之机，中印两国再次成为世界焦点，小编就扒一扒两国的铁路史，探探这龙象之争背后的玄机。

一、亚洲之最，殖民时代的印度铁路
谈起印度铁路，许多人往往嗤之以鼻，认为无从谈起。但如果你把眼光放长远的话，你就会发现，这是印度人独立之后，自己当家主做主的时代。在印度人给英国人做亡国奴的岁月里，他们的铁路可是牛气哄哄。

印度铁路始建于1848年，距离英国的铁路也才几十年，正是把握住了先机。印度的铁路建设始于1846年的一场美国棉花歉收。英国的棉纺织业主都想在印度找到新的供应链，于是要求国会拨款拨人支持在印度开设农场到港口的铁路线。之后，英印殖民政府通过以土地、税收等优惠条件，向本土民间拉投资，再利用成熟的铁路技术，大兴土木。在1914年，英属印度铁路网已通贯全印度，达到3.5万里，成为亚洲之最。当时，亚洲唯一的资本主义强国日本也略显逊色，倒不是日本人没那个能力，而是有钱没地，只好干着急。
二、亚洲之耻，独立后的印度铁路
辉煌已经是昨天的故事了，印度和大英帝国“和平分手”后，情况就急转直下。原来铁路的关键技术都是欧洲人在操作，“印度起义”后，英国人常常戒备印度人，镇压歧视都来不及，更别说栽培重用了。所以，英国人走后，印度人没办法建造本民族的铁路系统，那就只有一个办法，往死里用这个老铁路系统！

多年的经济困难和内乱，以及对外战争，让印度人没工夫搭理铁路。不仅不去改善升级铁路系统，以西式“民主国家”自诩的印度，为了讨好老百姓还不允许火车票涨价。铁路局通过正常运营不能自给自足，就只好严重超载了，票价不能涨，那就多卖几张呗。这样，印度铁路上经常出现的扒火车现象也就不足为奇了。可挠的是，铁路局赚了钱，也不好好供着自己的财神爷“铁路”，而是把大把的钱分给了员工。在印度铁路的运营成本当中，有55%是员工工资和福利，可见一般。除了政府间的扯皮，印度人民也“有愧”于铁路的运输之恩，印度教认为粪便是不洁的东西，所以印度人都不清理铁轨上的粪便，任其腐蚀，导致发生的火车事故，仅在2000年到2010年间就发生了200起。
就这样，在印度“民主”政府和印度人民的联合绞杀下，印度铁路这曾经的亚洲之最终沦为亚洲之耻。
三、亚洲之星，建国前后的中国铁路
鉴于读者大人绝大部分都是中国人，中国铁路的发展，具体小编就不细说了，就累一大堆数据来偷偷懒吧。
英属印度开始修铁路的时候，中国人刚败在第一次鸦片战争，接着就是轰轰烈烈的太平天国运动和数不尽的不平等条约。就在这百年国耻中，中国铁路落后了印度那不是一星半点。以铁路从无到有的大清帝国为例，虽由0到9854公里，但是却依然远远不及英属印度的52849公里的铁路里程，相差足有5.36倍；1912.1.1~1927.4.18英属印度铁路里程也是北洋政府所统治的中华民国的5.04倍。到了南京国民政府时期；到了中国民国时期，印度铁路仍对中国有着近3倍的绝对优势。

建国后，中国摆脱半殖民地半封建的地位，开始自己的民族铁路事业。差不多，与此同时，印度人也从大英帝国手中拿到了“离婚协议”，但铁路的发展却大相径庭。驱逐外国干涉后的新中国在50年来，修建的铁路干线、支线累计里程36000多公里，不仅在里程上完败印度，还在质量上猛摔印度好几百条大街。除了高铁，中国还在研究飞车，而印度人还在苦苦挣扎于英国人主持修建的百余年前的就铁路。
印度铁路的堕落并非偶然，同样，中国能在铁路和其他工业上如星熠熠，也不是碰巧。印度的原因上文已有简述，这里就不再赘述，这里就主要谈谈中国。中印最有相似的国情，但中国是有着数千年中央集权传统的大一统国家，相比崇尚西式“民主”的印度政府，可以调动更大的力量投入到长城、大运河等重大工程，而印度的政治架构与本国国情脱节，没有这样的能力。其次，在国民素质上，数千年的儒家农耕文明培养了国人服从，勤俭、尚学的民族品格，而印度民族长期浸润在宗教文化当中，比起“人定胜天”，他们更相信“命中注定”，进取性稍显不足。由此窥觑，两国的国运也就高下立判了。

‘贰’ 印度铁路问题：英国人给印度人修5.3万里的铁路，可是印度现在只有6.2万里的铁路

印度本身就是个穷国，根据联合国新颁布的贫困标准，每天购买力低于1.25美元即为贫困人口，世界银行最近公布的一份报告说，按照这个标准计算，全世界贫困人口为14亿，其中印度就有4.56亿，位居世界第一。印度贫困人口约占总人口的42%，将近一半的人口每天的奋斗目标就是填饱肚子。印度贫困家庭的孩子营养状况甚至比不上撒哈拉沙漠以南非洲地区的孩子，新德里都有很多贫民窟，加上国内矛盾又很多，然后阿三还不知好歹的想跟中国斗，搞霸权，钱都花的差不多了，哪有钱修铁路？
而且，印度铁路建设也面临各种障碍和不利因素。其中，征地困难是首要障碍，直接关系到项目能否顺利实施。其次，技术落后、缺乏工程技术人员和熟练工人也是印度铁路建设的重要障碍。
我也认为，可能印度觉得铁路够用了，中国的铁路里程多不到哪去啊，如果经济落后，铁路修多了也是浪费，印度说英国人给印度留下了三个好东西：议会、英语和铁路，可见英国修的的那些铁路还是起到了很大的作用的，估计印度人以前还不急着扩展更多的铁路吧

‘叁’ 为什么印度人民很抵制国家修建高铁

首先，在印度专家们看来，造高铁不实惠，不仅难以产生经济效益，而且其高昂的建造和维护费用，可以再造好几条普通铁路，或者改造一下人们居住环境更实在。目前的印度，只有四分之一家庭有厕所，印度人实在太穷了，政府要建造高铁是“面子工程”他们并不欢迎。

最后，印度是一个土地私有化的国家。政府规定，公共建设项目用地审批，需要土地所有者七成以上的人表示同意，这就必须大家取得一致意见，但是土地拥有者怎么肯轻易的放弃自己的土地呢？在印度有很多的土地是属于某个大地主，而各村子里面几千张选票，都是由地主一个人说了算。只要征地政策不被地主接受，地主就可以要求村民投反对票，而村民多数是低种姓的文盲，自然要听大地主的话，往往征地进程就会受到强大的阻力。

尽管印度的人口排在世界第二位，即将超过中国，印度的GDP也排在全球第五，仅次于德国，但是若用人均GDP来看，多数印度学者认为，印度人民还很贫苦，他们当然觉得建高铁不适合印度国情和社会发展水平。而对印度穷人来说，建了高铁就没办法免费外挂出行了，增加了生活开支，是面子工程。对于印度的地主来说，政府的征地政策侵犯了他们利益，他们是不肯为公共利益，做出半点牺牲。

‘肆’ 中印铁路的最新进展

据印度媒体近日报道，一个中国铁路部门的代表团从13日开始访印。有分析人士指出，这一消息为酝酿已久的中印铁路合作发出了积极信号。中印两个世界铁路大国真正相连的日子已看到曙光。
全面了解印度铁路系统
据《印度时报》报道，由中印铁路合作工作组主任吴伟（音）率领的13人代表团将在12天里访问阿格拉、布巴内斯瓦尔、孟买和班加罗尔等地，以便更全面地了解印度的铁路系统。报道称，这是两国达成的谅解备忘录的部分内容。
印度总理辛格今年1月访问中国时，与中方签署了谅解备忘录．两国在铁路领域的合作也是其中一部分。这份有效期3年的协议规定，双方将发展互利性铁道项目。
另据报道，中国代表团还将与印方探讨在高速铁路的建设和重载列车等领域进行合作的可能性，并有可能达成帮助印度开发巴内斯瓦尔和班加罗尔火车站的协议。印度铁道部官员说：“访问结束后，代表团将同我们分享他们在项目未来进程方面的建议。”
印度铁路发展比较滞后
印度是亚洲最早拥有铁路的国家之一。1853年，亚洲首条铁路在印度的孟买建成通车，比中国第一条铁路吴淞铁路（1876年）早了23年。在接下来的近100年里，铁路在印度飞速发展，目前印度仍然拥有亚洲最密集的铁路网。
然而，近些年来印度铁路因为自身的一系列弊端导致发展迟滞。由于担心失去民众选票而招致内阁垮台，印度历届政府均对铁路涨价讳莫如深，铁路长期处于亏损状态。加上后续资金缺乏，使得铁道部门很难对铁路网进行大规模的现代化改造。时至今日，印度铁路铁轨标准仍未实现完全统一，绝大部分列车都已经破旧不堪，铁路控制系统也无法满足现代化铁路的要求，列车正点到达“反而显得不正常”。
另外，庞大臃肿的铁路部门，更让列车安全角势雪上加霜，拥有150万雇员的铁道部是印度政府中最大的行政机构，一些办事人员的官僚习气很重。曾有统计表明，在过去几年里印度铁路事故频频发生，其中有一半以上是人为因素所致。在这种情况下，印度开始将铁路现代化提上日程。
印度高层认为，在亚洲一些国家已经纷纷开始建设高速铁路的背景下，印度更应该利用其铁路系统相对发达的优势，加快高速铁路建设。虽然印度铁路现代化有跟中国竞争的想法，但印度政府也想与包括中国在内的国家进行资金、技术等方面的合作。今年初印度总理辛格访华时，就达成了两国进行铁路合作的协议。
中印可能采取渐进式合作
实际上，自从重开乃堆拉边贸和中国青藏铁路通车后，建设“南亚大通道”和中印铁路连接就不再是遥远的梦想。根据长远战略规划，拉萨经日喀则到亚东还将修一条铁路，这条铁路很可能延伸出去跟印度铁路接轨。而紧邻印度锡金邦的斯利古里，是印度东北和东部地区的运输枢纽，它有可能成为所有通过乃堆拉通道的货物中转和运输中心。
如果印度能放弃冷战思维，抱定合作共赢的思想，中印铁路和由中国西藏经乃堆拉山口通往印度加尔各答的南亚大通道。将逐步由构想变成现实，并且成为加快边境地区经济发展、密切两国人民来往的纽带。
不过，目前印度国内还存在制约中印合作的因素。印度仍然以国家安全为由拒绝一些正常的中方投资和项目建设，中印铁路合作不可能实现“大跃进”式的发展，双方可以采取渐进式的合作，可能先从比较容易接受的项目开始，比如车站建设和技术合作等。
另外．中国在借鉴外国高铁发展方面也有许多经验可供印度学习。至于敏感的边界铁路连接，则要等到中印合作的大气候发生变化时付诸实施。

‘伍’ 中印铁路的基本介绍

规划中的两个方案：
①从中国西藏自治区亚东县出境经乃堆拉隧道至印度北部锡金邦斯利古里的铁路。（是否可走春丕河谷布线、乃堆拉隧道方案是锡金邦要求印度中央政府打通10km隧道连接亚东县）
②从中国云南瑞丽出境经缅甸密支那至印度雷多的铁路。
3、有印度人提出建设从察隅河谷至成都铁路通道
注：中印度铁路目前还只是构想，没有实质性行动。

‘陆’ 印度铁路为何是三根轨道

印度是两种轨距，1067和1676，这明显是左共用轨。这是套线。

‘柒’ 印度铁路为什么三股轨道

分析如下：

1、应该是一条线路上面有3根钢轨，这叫做套轨。

2、咱们国家是没有的，在中南亚很多国燃枣家都运用这种形式，也就是说一条线路上可以走两种不同轨距的车。

3、印度铁路的轨距主要是1676mm的宽轨，在宽轨里套了米轨（1000mm），米轨的作用是用于与其他地区（好像是和尼泊尔）接轨，这样的话就不用频繁的换装，倒装，并且可以使用两种规格的机车车辆。

4、咱们国家的铁路轨距都是统一的1435mm标准轨距，机车车辆也是按标准规配置的，所以不存在有3根钢轨的这种情况，如果需要去往国外，比如俄罗斯，哈萨克斯坦（他们使用轨距1520mm），只需要在国境站进行换装，倒装即可。

(7)印度是怎么控制铁路的扩展阅读

铁路路网类型

1、不同轨道线路在铁路网中的运输地位有所差异、服务的区域地带和距离范围不尽相同，因此铁路可根据其在路网中的运输地位分为干线铁路和支线铁路两大类。

2、其中干线铁路又可细分为国家干线铁路和区际干线铁路，毕斗分别简称国干铁路和区际铁路。

3、国干铁路在国内具有主干线性质，由三横五纵和八横八纵的轨道线路共同组成。

4、区际铁路是次干线性质的铁路，通常连接相邻的省级行政区或将省内若干相隔较远距离但重要的经济区域相连。

5、其余铁路，如城市群或城市带内部相邻城市的城际铁路、城市内部的市域（市郊）铁路、指定厂区的专用铁路、通往港口码头的铁路、某些单位的专线铁路、相邻不同干线铁皮数拆路之间的联络线、某干线铁路的延长线以及各种城市轨道交通线路等就是支线铁路，

6、它们在国家路网中只有支线性质，是起补充辅助和延伸扩张作用的轨道线路。

‘捌’ 印度现在不建高铁是因为实力不允许吗

交通发展是中国经济发展后最显着的变化之一，我们在经济发展之后，首先考虑的就是交通发展。曾有外国学者评价中国的交通变化，不禁感慨中国发展交通事业的决心之大，是全世界没有一个国家能够比拟的。其实这也不奇怪，因为中国地大物博且人口众多，我们不同于韩国那样只有狭小的国土，交通发展很容易遍及全国，也不同俄罗斯那样拥有辽阔的土地却稀少的人口，所以中国需要发展交通，也必然要发展交通将不同区域的人贯通起来，而事实证明，中国发展交通的决定是对的，因为如今中国的经济发展蓬勃而富有生机，很大原因就得归功于交通发展。