印度是如何修铁轨的

① 印度的铁路轨距是多少

印度铁路轨距为1676mm。

国际铁路协会在1937年制定1435mm为标准轨即普轨（等于英制的4英尺8½英寸），世上百分之六十的铁路的轨距是标准轨。这普通轨距又称标准轨距或国际轨距。比标准轨宽的轨距称为宽轨，比标准轨窄的称为窄轨。双轨距铁路或多轨距铁路铺有三或四条钢轨，让使用不同轨距的列车都可行驶。

相同轨距可以有不同车身宽度高度，例如，中国标准轨道上的中国标准动车组比传统列车宽一些大激、高一些、舒服一些。

(1)印度是如何修铁轨的扩展阅读：

准铁轨由最先使用铁路的英国提出，设计及建造史托顿及达灵顿铁路的英国工程师 乔治 史蒂芬生（George Stephenson，1781年6月9日－1848年8月12日）提出4尺8.5寸的轨距，

并成功说服火车制造商生产4英尺8.5英寸（即1435毫米）轨距的机车及车辆。由于史提芬逊成功设计的铁路是众人模仿的对像，亦使这轨距变得流行。

1845年英国皇家专员建议用4英尺8.5英寸作为标准轨距。1846年英国国会通过法案，要求将来所有的洞仿帆铁路都使用标准轨。除了英国的大西部铁路（Great Western Railway）是纳雹使用宽轨之外，英国的主要铁路都是标准轨。大西部铁路亦于1892年改成标准轨。

② 由印度独立后铁路反不如被殖民时期，告诉你为什么印度

铁路是“工业革命”之花，是蒸汽机应用于运输的结果，是社会经济、技术不断发展的必然。从一个角度看，一个国家的铁路水平，往往可以最直观地反映出该国的工业水平。时值“金砖会议”之机，中印两国再次成为世界焦点，小编就扒一扒两国的铁路史，探探这龙象之争背后的玄机。

一、亚洲之最，殖民时代的印度铁路
谈起印度铁路，许多人往往嗤之以鼻，认为无从谈起。但如果你把眼光放长远的话，你就会发现，这是印度人独立之后，自己当家主做主的时代。在印度人给英国人做亡国奴的岁月里，他们的铁路可是牛气哄哄。

印度铁路始建于1848年，距离英国的铁路也才几十年，正是把握住了先机。印度的铁路建设始于1846年的一场美国棉花歉收。英国的棉纺织业主都想在印度找到新的供应链，于是要求国会拨款拨人支持在印度开设农场到港口的铁路线。之后，英印殖民政府通过以土地、税收等优惠条件，向本土民间拉投资，再利用成熟的铁路技术，大兴土木。在1914年，英属印度铁路网已通贯全印度，达到3.5万里，成为亚洲之最。当时，亚洲唯一的资本主义强国日本也略显逊色，倒不是日本人没那个能力，而是有钱没地，只好干着急。
二、亚洲之耻，独立后的印度铁路
辉煌已经是昨天的故事了，印度和大英帝国“和平分手”后，情况就急转直下。原来铁路的关键技术都是欧洲人在操作，“印度起义”后，英国人常常戒备印度人，镇压歧视都来不及，更别说栽培重用了。所以，英国人走后，印度人没办法建造本民族的铁路系统，那就只有一个办法，往死里用这个老铁路系统！

多年的经济困难和内乱，以及对外战争，让印度人没工夫搭理铁路。不仅不去改善升级铁路系统，以西式“民主国家”自诩的印度，为了讨好老百姓还不允许火车票涨价。铁路局通过正常运营不能自给自足，就只好严重超载了，票价不能涨，那就多卖几张呗。这样，印度铁路上经常出现的扒火车现象也就不足为奇了。可挠的是，铁路局赚了钱，也不好好供着自己的财神爷“铁路”，而是把大把的钱分给了员工。在印度铁路的运营成本当中，有55%是员工工资和福利，可见一般。除了政府间的扯皮，印度人民也“有愧”于铁路的运输之恩，印度教认为粪便是不洁的东西，所以印度人都不清理铁轨上的粪便，任其腐蚀，导致发生的火车事故，仅在2000年到2010年间就发生了200起。
就这样，在印度“民主”政府和印度人民的联合绞杀下，印度铁路这曾经的亚洲之最终沦为亚洲之耻。
三、亚洲之星，建国前后的中国铁路
鉴于读者大人绝大部分都是中国人，中国铁路的发展，具体小编就不细说了，就累一大堆数据来偷偷懒吧。
英属印度开始修铁路的时候，中国人刚败在第一次鸦片战争，接着就是轰轰烈烈的太平天国运动和数不尽的不平等条约。就在这百年国耻中，中国铁路落后了印度那不是一星半点。以铁路从无到有的大清帝国为例，虽由0到9854公里，但是却依然远远不及英属印度的52849公里的铁路里程，相差足有5.36倍；1912.1.1~1927.4.18英属印度铁路里程也是北洋政府所统治的中华民国的5.04倍。到了南京国民政府时期；到了中国民国时期，印度铁路仍对中国有着近3倍的绝对优势。

建国后，中国摆脱半殖民地半封建的地位，开始自己的民族铁路事业。差不多，与此同时，印度人也从大英帝国手中拿到了“离婚协议”，但铁路的发展却大相径庭。驱逐外国干涉后的新中国在50年来，修建的铁路干线、支线累计里程36000多公里，不仅在里程上完败印度，还在质量上猛摔印度好几百条大街。除了高铁，中国还在研究飞车，而印度人还在苦苦挣扎于英国人主持修建的百余年前的就铁路。
印度铁路的堕落并非偶然，同样，中国能在铁路和其他工业上如星熠熠，也不是碰巧。印度的原因上文已有简述，这里就不再赘述，这里就主要谈谈中国。中印最有相似的国情，但中国是有着数千年中央集权传统的大一统国家，相比崇尚西式“民主”的印度政府，可以调动更大的力量投入到长城、大运河等重大工程，而印度的政治架构与本国国情脱节，没有这样的能力。其次，在国民素质上，数千年的儒家农耕文明培养了国人服从，勤俭、尚学的民族品格，而印度民族长期浸润在宗教文化当中，比起“人定胜天”，他们更相信“命中注定”，进取性稍显不足。由此窥觑，两国的国运也就高下立判了。

③ 印度国产航母为什么造不了轮子呢大家知道是为什么吗

随着印度首艘国产航母维克兰特号的服役，以及亚洲首艘国产航母的早期试飞，印度似乎一夜之间真正成为了世界强国和工业强国。不过，最近的消息让它重回正轨。问题是，经过这么多年的发展，印度火车外面挂人的景象其实并不常见。它也正在演变成一列高速列车。虽然印度的高铁最高时速只有160千米，但这不是印度自己能造出来的。铁轨是日本铺设的，车厢是德国制造的。印度连轮子都不会做，最大的供应商之一是乌克兰。

三、让我们回到印度从我国购买车轮的问题上来。说实话，卖得太便宜了，这才是真正的白菜价。一对车轮重量相差不超过一吨，价格却只有3000元。是卖废铁的，一吨价格两三千。裤薯火车车轮的技术远远超过废铁的价格，更别说高铁车轮了。高铁车轮由整块坯料制成，经过切割、加热，然后送入模具进行锻造成型热处理和进一步加工，再加工成成品车轮。其次高铁车轮对加工工艺承载能力应力设计抗磨和胡歼者热裂、金属疲劳性能钢材性能铸造方法杂质含量等都有很高的要求，一般国家无法制造。

④ 投入运营数日，印度新版“半高铁”列车撞牛受损，导致事故的原因是什么

印度新版的“半高铁”列车已经投入运营很多天，但是近日却发生与牛相撞的事故。事故导致发动机前部分受损，虽然没有人员方面的伤亡，但是列车需要经过维修之后才能再次恢复运营。事故发生让很多人受到惊吓，许多民众开始质疑印度国产列车的实用性，大家觉得印度的国产列车不耐用。虽然大家发出这样的质疑，但是这次事故确实是意外。

印度的新版“半高铁”列车运行速度比较快，行车时由于惯性的影响，想要及时刹车也是比较困难的。所以为了大家的生命安全考虑，大家还是要远离铁轨。印度相关的铁道部门需要加强对铁轨周边基础设施的安全防护，只有做好安全防护才能尽可能避免动物乱入给民众的生命安全带来危险。

⑤ 英国为什么给印度造宽铁轨自己是标准轨为什么

是这样的：全世界的标准铁轨是英国人制定的(1435mm)，印度(现有的铁路基础也属英国殖民时期留下的，但印度铁路主要为1676mm宽轨(包括巴基斯坦等原英属印度地区)，而不是国际标准轨(英国殖民时期，各殖民地所建铁路都是以英国(国际)标准轨为准，之所以这样是为了限制印度等如果真的发展。

⑥ 哪个古城印证了印度古老文明

1856年，英国工程师约翰和威廉两兄弟，在印度德里西北修建从拉合尔至木尔坦的铁路时，因铺设铁轨需要道碴而发现了掩埋在地下的古城哈拉帕，但他们并未意识到这是一项具有历史意义的重大发现。他们从这座古城废墟中取走了大量的砖石垫在铁轨之下，铺设了长约160公里的一段路。直到1920年，考古学家才闻讯赶来发掘。同年，巴纳杰在哈拉帕以南约650公里的“死人之丘”发现了又一处类似的古城遗址——摩亨佐·达罗。1922年起开始发掘，其规模之大、持续时间之久在印度国内均绝无仅有。这两处遗址的发现表明，早在距今四五千年前，印度河流域就已经出现了一个古老的文明，它与埃及、巴比伦、中国的文明一样悠久和辉煌，故并称为人类文明的四大摇篮。

根据最近20年来印度、巴基斯坦两国考古学界共同的调查结果表明，已发现的印度河文明遗址数量超过200处，其分布范围东起新德里近郊，西抵伊朗边境，南达古吉拉特邦，北止喜马拉雅山南麓，东西长1550公里，南北宽1100公里，面积与英伦三岛相当。

印度河文明遗址的发现，尤其是巴基斯坦境内的“死人之丘”——摩亨佐·达罗遗址的重见天日揭示出，早在雅利安人入侵印度之前好几个世纪，这里就存在着一个繁荣的青铜时代文明，它具有规划完善、人口密集的大型城市和众多的小型城市以及居民点，不仅有赖以生存的农牧业，而且还有相当发达的海外贸易。

曾几何时，印度河文明沸沸扬扬，扬名四海，怎奈好景不长，它大约持续了750～1000年左右，便倏然消逝了。印度河文明的突发性产生本身就是耐人寻味的，其忽然消逝更是令人捉摸不透。

摩亨佐·达罗位于今天巴基斯坦信德省拉尔卡纳城以南24公里的印度河东岸，西南距卡拉奇海港约225公里。摩亨佐·达罗的意思是“死人之丘”，遗址由东、西两个土丘构成，高出周围平原约18米，叠压着丰富的文化层。虽然如今由于地下水位的上升等因素的影响，已无法发掘清理到最底层，但是，钻探资料表明，这座古城之下不存在一个前哈拉帕文化层。就目前已发掘的结果来看，大致可以划分为9～10个依次叠压的考古文化层，其中最低的一个文化层深达12米。鉴于各层中的出土物如偶像、陶器、印章等大致相同，考古学家们认为它可能代表着大约500～1000年的人类连续居住期。

摩亨佐·达罗古城面积260万平方米，鼎盛时期人口估计将近4万人。城市分为城堡和市区两部分，笔直如砥的街道在十字路口直角相交，房屋排列井然有序，因此，它被看作是人类历史上最早的有完善规划的城市。学术界普遍认为它是公元前2500年至公元前1500年的青铜时代的一座世界名城。

摩亨佐·达罗古城的建筑物都是用火砖砌成。今天，当你漫步于这座城址中时，四五千年前遗留下来的残垣断壁举目可见，街道水沟历历可辨。古城明显地分为东西两部分：西部地势较高，建有设防严密而又坚固的城堡，是统治中心所在；东面地势略低，是城市平民、手工业者和商人的生活区。

城堡建在一个10米高的人造平台上，有高而厚的城墙和防御塔楼。城堡中心是举世闻名的长方形大浴池，长10米，宽7米，深2.4米，周围建有一系列公共建筑物，浴池底部的火砖用沥青进行过防水处理，然后用石膏灰泥砌合，密不漏水，浴池南北两侧设有阶梯，通到浴池的底部。大浴池是摩亨佐·达罗的典型遗迹之一。

紧邻大浴池的西边是一个带有通风管道的粮仓，建在用火砖砌成的平台上。粮仓最初东西长45米，南北宽27.5米，后来又进行了扩建。专家们认为，大浴池是专供祭祀的场所，粮仓是聚集财产的仓库，两者结合在一起，寓意着生命的再生和繁衍。

城堡南部还有一组公共建筑物，其中心是会议厅。

由此可见，城堡不仅是全城的统治中心，而且是宗教中心。统治者凭藉大浴池的威力和粮仓的力量行使着对广大平民的生杀予夺大权。

古城的东面是居民生活区，有东西走向的干道两条，南北走向的干道三条，或相互平行，或垂直相交，主干道宽达10米，将城区划分为12个区域。在每一个区域内又有宽1.5米至3米左右的小道与主干道相通，将城区划分成更小的方块。街道下面，有砖砌的排水沟。整个城区内居民住宅建筑错落有致，布局合理。居民住宅主要用红砖砌成，大小、高低和设备差别很大。有的只有两间小屋；有的却有许多房间和厅堂；还有两三层的楼房，内设有厨房、盥洗室和卧室，显然是富人的住宅。居民住宅的大门面向小街，有完善的排水设施将污水排入小街的排水沟内，然后汇入主干道的排水沟中，排水沟上设有许多检查用的小孔，以防淤塞。而贫民的住宅根本没有这些设施，反映出贫富分化，阶级对立。如此复杂的城市排水系统不仅在历史上无与伦比，即便在当今世界，也为诸多城镇所望尘莫及。

史前时期的摩亨佐·达罗古城屡遭洪水肆虐，然而每次洪水消退后，很快城市又按原样得到毫厘不差的重建，严格地维持了原有的城市规划。这显然与当时的强权政治统治着这座印度河流域最古老的城市有关，同时也反映当时的社会固步自封，停滞不前。

在摩亨佐·达罗遗址中，出土了大量的遗迹和遗物。然而奇怪的是，迄今尚未发现神庙、宫殿或王陵之类象征宗教或世俗强权的纪念物，而且出土的武器也很少。这种现象又表明，印度河流域不存在像两河流域文明社会那样的祭司和国王，是一个和平、安定、开放的社会。

这一文明的发展和绵延是建立在农业与贸易基础之上的。从摩亨佐·达罗遗址出土的兽骨材料来看，当时信德地区并没有今天这样的沙漠，在印度河东面流经信德省的河流还有一条，名叫麦赫兰河。在大河的滋润下，这里土壤肥沃，水源充足，灌溉农业发达。先民们种植的农作物有小麦、大麦、水稻、棉花和枣子，驯养的家畜有瘤牛、黄牛、水牛、绵羊、猪、狗、象和骆驼。在农牧业发展的基础上，派生出了植棉织布业、养羊剪毛纺织业，有了专业分工的工匠和商人。“信德”之意即为“棉花”(一说意为海)，据说当时印度河流域棉花远近闻名，两河流域的巴比伦人把棉花称为“信杜”，希腊人称为“信顿”，其发音与今日的“信德”大体相近，因此，“信德”一词可看作是印度河文明为植棉业鼻祖的有力佐证。

摩亨佐·达罗的手工业颇为发达。当时已出现了带轮子的车，二进位制与十进位制计算数字的标准度量制度，并且制造红铜、青铜和石质武器，以及金、银、金银合金、红铜、青铜、釉陶、红陶、象牙和玉髓等质地的装饰品，但没有铁器。陶器绝大多数为素面，也有鲜红条纹上再饰黑彩的彩陶。金属制作与石雕工艺娴熟，尤其以小形石印章上的凹雕工艺最为突出，在用石器、陶器和象牙雕刻的印章上不仅刻有牛、鱼、树木的图案，而且还有奇异的文字。这种文字共有500余个，自左向右读，至今尚无人能够破译。

摩亨佐·达罗的青铜舞女，以及身着三叶纹饰罩袍服装的头像与哈拉帕遗址出土的红色砂岩裸体躯士雕像和灰色雕像，这四件工艺品被看作是印度河文明城市中“杰出的精品”。

在农牧业、手工业发展的基础上，摩亨佐·达罗的商业、贸易活动日趋繁荣。这里生产的大量陶器、石器、青铜器和装饰品被运往各地交换农副产品，与此同时，各地的农副产品集中收缴到当地的“粮仓”，然后运送到文明古都摩亨佐·达罗。

摩亨佐·达罗鼎盛时期的海外贸易在印度河流域也是首屈一指的，其中最大规模的贸易是经由海路与两河流域古老文明的交往。在此过程中涌现出罗塔尔、马克兰、俾路支等各处贸易中转站，它们在保护和促进贸易发展中起着不可估量的作用，同时也为印度河文明的摩亨佐·达罗在印度河流域独领风骚起了媒介作用。例如在罗塔尔遗址中，出土有与波斯湾沿岸遗址中特征相似的馒头形铜铸块、波斯湾式样的印章等，还有船坞遗址，同样在两河流域和叙利亚也发现了印度河文明特点的发运货物的印章和封泥。

在遗址附近的博物馆内，有一幅重现当时城市全貌的图画，画面上可以看见“赭红色的城墙内商旅云集，烧砖制陶的火窑轻烟袅袅，椰枣树遮天蔽日，印度河上舟楫如过河之鲫。”考古材料证实，昔日的摩亨佐·达罗一带郁郁葱葱，水草丰茂。