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印度火车为什么能盈利

发布时间:2024-08-20 18:00:23

❶ 印度火车食物 免费吗

印度火车上的食物在绝大部分时间是不免费的,办有极少数节日内的少数车次才会遇上免费供应。火车的餐食有西式和印式之分,还有专门为素食者准备的餐食。印度式餐食以咖喱为主。

印度火车乘坐攻略:
印度旅游最常用的交通工具是火车,总结了不少经验供准备去印度的朋友分享。印度是个飞速发展的国家,也许当你们到印度的时候,部分情况已发生了改变,请不要惊讶。
一、火车车票分类 1、印度的火车车厢(coach)分空调卧铺123等(AC1、AC2、AC3),空调硬座(CC),无空调卧铺(sleeper)和二等座(second seat),网上很多介绍。
2、空调车厢(coach with AC)和sleeper都是对号入座,但很多站票的人会挤到sleeper车厢里去,所以对条件比较挑剔的朋友还是选择空调车厢比较好。
二、车票购买。 印度火车票可以提前很早购买,跟中国一样,买晚了就没票了,购买方式有以下几种:
1、通过代理商购买。满大街很多代理商,都可以买火车票、汽车票和飞机票,但我没有试过。
2、在车站的booking窗口买,需要对印式英语有很强的理解能力。
3、在车站的reservation office(预定处)购买,预定第二天之后的车票都在这里。我一般在这里预定空调或sleeper的车票,reservation office的条件都比较好,不像车站内人满为患。 预定处一般不在车站内,在车站外面,找人打听一下即可。但有的车站的reservation离车站很远(不知道印度人怎么想的,我碰到过一个地方的reservation离车站有一里地的距离)
在预定处买票需要填写表格(自备笔),头一次填表格的朋友可能会有些困难,但表格看着复杂,只要把火车车次号(train no.)、预定日期,预定车厢种类,起始和终到站点,乘车人姓名,护照号码,和签名填上即可,本人居住地随便填一个国内的住址即可,没人在意。
4、通过cleartrip网站买
如果有电脑或上网条件的话,在cleartrip.com订票会很方便,是我最常用的买票方法。
(1) 注册。要求通过印度手机短信认证,建议长途旅行的朋友到印度后立刻办一个本地手机卡。
(2) 查询,选择起始站点等查询条件后,会列出所有经停的车次,可以依次查询每趟列车的余票情况。
余票情况常见的有三种,available、RAC、waitlist
available,有剩余票,购买成功之后即显示车厢号和铺位号。
waitlist,即WL或RLWL的状态,候补状态,买票后只能等前面的人取消,一般提前几天买票,如果排名在WL10之前,都很有希望能排上。如果排上了,系统将confirm的短信发到你的注册手机上,同时也会发邮件到你的注册邮箱里,但不会有车厢号和座位号,需要你提前到车站查。如果开车前仍然是WL状态,则不能上车。
RAC,级别优于WL,这个票允许你上车,但是不一定有卧铺,我碰到过上车后没有卧铺只有一个座位的情况。
(3) 支付,需要用VISA或MASTER卡支付,但是很多国内行的信用卡在支付时会有问题,建议多找些卡备用。我试了3张信用卡才成功。购买成功后,系统会发短信到手机上,同时把电子票发邮件到注册邮箱内,打印出来或转存到手机上即可上车。
(4) Waitlist票的处理。每一张票有一个唯一识别码(PNR),如果买的是waitlist票,可以通过网站随时查询票的状态,一般如果在开车前得到确认,系统会发短信和邮件给你。如果发车时仍未确认,则系统会在数日后自动退款。
5、去车站的外国人专用窗口(foreigner tourist office)购买
大城市的火车站一般都有外国人专用窗口,会给外国人预留部分车票。去那里购票也是很好的选择
小贴士:
1、用一些手机软件(在谷歌或苹果商店里搜索india train或 india rail)可以很容易查到两地间车次情况、车票剩余状态、列车时刻表等信息,强烈建议使用。
2、如何查询RAC和WL的状态变化。
凭购票的PNR码。通过cleartrip网站或手机软件,可以查询车票状态的变化情况。我曾经订过一个车票,在开车前2小时查询仍然排在WL1的位置没有确认,然后就没有去车站,几天后收到了退款信息。何时是最后期限我没有研究过,但经验上开车前4、5个小时如果仍没有confirm就很悬了。
3、如何确认车厢和铺位号。
WL或RAC车票被confirm后,是不知道车厢号和座位号的,需提前到车站查询,大部分车站会在站台贴出打印的座位清单,找到自己所乘列车的号码,然后会看到整个卧铺车厢的名单,找到自己的名字即可。有时在车厢门边上也会贴着本车厢的旅客座位名单。
4、选择铺位
铺位除了跟国内相同的上中下铺(up\middle\low)外,还有侧面的上下铺(side up\side down),侧面铺不适合身高较高的童鞋,我1.74身高还可以将就。
与国内不同,中铺(middle)平时是放下来的,所以不到睡觉时候,只有上铺能平躺,下铺会坐满人。
空调车厢夜里会很冷,特别是上铺的位置(侧上铺除外),请做好保暖措施(一般车上会发毯子,也有例外不发)
印度空调卧铺是有电源的,这点比国内好。
sleeper卧铺车厢没有空调,天热的时候慎选。而且上铺(包括侧上铺)的位置没有窗户,会非常热(我就犯过一次错误,按空调车厢的原则选了侧上铺,差点没热死)。
5、退票,网上订的票可以在cleartrip上退票,钱会返回信用卡账上。提前不同时段退票扣除的费用不同。买的纸质车票要到车站去退(外国人服务中心也可以退票)
6、大件行李,印度人什么都往车上搬,特别是管理较松的二等座和sleeper车厢。我碰到在车里放自行车和摩托车的,也不用另买票。
7、车门和厕所,印度车厢门开车时经常不管。刚坐的时候心惊胆战,后来也习惯了。厕所似乎比国内的干净很多,印度人好像在车上很少上厕所,每次我去都是空着的。
三、乘车
1、候车
印度车站和国内一样,几乎遍地是人(还有牛、狗、乌鸦和老鼠等等),所以找一个好一点地方候车很有必要。大部分车站有候车室,如果你是AC车票,可以去找专用的AC车厢乘客候车室,环境不错人又少,有时候还有空调和洗手间。
2、找到自己的列车
车站显示牌上会显示最近到站的车次、停靠站台号(platform no.),找到自己车的停靠站台即可。
重要经验!在印度乘车,千万不能完全相信车站显示屏,因为印度火车在进站之前,经常会临时更改停靠站台,有时候显示屏的信息已是过时的,只有广播通知站台变更。我就为此付出过惨痛教训。经验是,不停地问工作人员和周围乘客,找到自己站台后,就站在广播喇叭下面注意听是否有变动。说实话,印度车站广播的印式英语非常之难懂,而且是一遍印地语一遍英语夹杂着重复广播,注意捕捉你的车次号码和站台号码信息。最好的方法是找到一个跟你乘同一辆车的本地人紧紧跟着。
印度火车车厢上有时标有起始地点和车次号,但也不是每辆车都有,车厢上有号码标示车厢种类,一般空调车厢是A或B开头,卧铺车厢是S开头。有时候卧铺车厢门口会贴上本车厢全部旅客姓名和座位号。
3、防盗问题
一般来说空调车厢检票较严,相对安全,sleeper车厢人就很杂了,很多本地人用铁链子把行李锁在铺位上。不管何种车厢,睡觉时要保管好随身包,我旅行时就听说一个中国驴友刚来印度没几天就在火车上睡觉时被偷走了随身包,现金和护照都丢了。
4、验票
上车时不检票,卧铺车厢会在开车后不久检票。纸质票、打印票甚至手机上显示的截图都可以。有时会查护照。下车时不会检。
5、出发和到达车站
和国内一样,一般大城市不会只有一个车站,所以在买票时一定搞清楚自己出发和到达的是哪个车站,最好能在地图上查一下。像德里据说有二十个车站之多,搞错了会非常麻烦。
6、二等座票
如果是短途可以考虑二等座,一般不查票,只要找到一辆开往目的地的车就行,车上不对号入座,谁抢到算谁的。不过远途车经常连车厢门都挤不进去。
7、车辆晚点
如果不是始发站,车辆晚点是经常的。建议用电脑或手机查询所乘车次的行驶情况,可以查到晚点的状态,以免过早去车站等候。
8、下车

印度列车进站不报站名,需要提前问列车员大致到站时间,但因为经常晚点,所以兼靠手机谷歌地图定位何时要下车。很多中间站只停2分钟,等停车再收拾行李就来不及了。我就曾经半夜坐过站。不知道印度人是怎么搞清楚的。大部分印度人提前很早就做好下车准备。
四、车站里面的动物 在印度的火车站里,你能看到牛、狗、乌鸦、老鼠等各种动物在站台上走来走去。没错!就是在站台里!这确实是印度一大特色景观。我第一次在车站里的人群中发现一头牛时确实被震撼了。。。。。
五、存放行李 每个火车站都有存行李处(CLOAK ROOM),大件行李可以凭车票寄存,但必须要上锁。我的登山包实在没有上锁的地方。我随便找个地方挂了把锁(起始根本没锁上)也被认可了。按照存放时间收费,据说有的车站可存多达一个月之久。
六、其他选择 最后,如果实在没有买到票,别忘了还可以乘坐长途汽车。有本地长途车和各种为游客准备的sleeper bus,有的有空调,城市间车次很多,一般提前一天在街上的代理处就能买到。

总结 初到印度坐火车的确是一大挑战,不过逐渐掌握窍门之后你便会乐在其中。走进喧嚣的车站,驾轻就熟的感觉替代了惴惴不安的心情后,对于旅行的信心又大大增强了。

❷ 印度的整体科技并不是很强,为何航天技术会那么领先

印度一直在努力成为第四个实现登月的国家,在2019年的“月船2号”失败以后,印度又在2020年1月1日宣布启动“月船3号”计划。“月球3号”计划预计将在2021年实施,以便印度成为继美国、俄罗斯与我国之后,第四个登陆月球的国家。

印度航天领域发展现状。观察室为何认为印度航天技术发展能够排在世界前五名?主要原因在于,印度在航天领域确实却得了一系列成就。例如,印度建立了一个区域卫星导航系统IRNSS,共计有7颗卫星组成,能够在印度本土及周边1500千米范围内进行导航与定位。此外,印度达万航空中心在2017年4月实现了“一箭104星”,虽然有101颗卫星都是纳米卫星,但这种向太空撒大豆的行为也具备一定的技术含量。

❸ 日本花血本中标的印度高铁,为何两年多几乎无任何进展

日本花血本为印度建的高铁,2年过去了,进展几乎可以说是为零,因为地都征不下来。根据规划,这条高铁需要占地1400公顷,约有300个村庄和5000户居民受到影响,印度国民视土地为生命,举行了大规模的示威活动,所以印度政府也不能强征,就被一再的搁浅。

高铁这个工程既是个特别烧钱,又很难盈利的项目,这么拖拖拉拉,会让项目更加难以落地。因此,以日本人这么精明的头脑,早就后悔了,但是为了制衡我们中国的经济实力,只能硬着头皮上。

❹ 印记者从中印铁路对比谈两国差距说明啥

不同国家有不同的具体国情,对交通方式的选择而言也同理,只有适合自己才是最好的。不过有些独立思考人士硬要从中得出印度的特快列车比中国的高铁列车先进的结论,甚至还扯到什么体制问题和国人心态问题再把所谓的小将们批判一番(我想印度人自己恐怕都未必有如此自信),那就纯属无理取闹了。
关于印度铁路,恐怕大多数人都对“挂票”、“超载”印象深刻。当然其实印度火车也不都是“挂票”,设施高档服务优异的城际特快列车也并非没有,在某些方面印度铁路也是有骄傲的资本的。我一直认为和印度比发展水平从而获得优越感是一件很没志气的事情(比上不不下,比起欧洲日本来我们现在的铁路水平顶多算后起之秀,运营水平差得就更多了),但如果居然有人认为印度的铁路比中国要好,只能说那个人没有常识或者他不打算带上常识出门。
以下部分引用某铁道论坛喷子的长篇大论(此人为坚定的高铁黑,强烈反对国内大多数350高铁项目,写这玩意的本意是看衰印度发展高铁的计划,从下面的行文中也能看的出来),姑且增加下对印度铁路的感性认识——
印度铁路过去的确曾辉煌过:建国初铁路总里程就超50000km,规模号称当时世界第二,并在上世纪九十年代前长期霸占着亚洲第一的位子。至今仍保留着三个世界之最:年客运量超80亿人次;孟买维多利亚火车站日客运量近300万人次(是国内客运量最大的北京西站的15倍);孟买一个城市的铁路日客运量超750万人次,比春运的日均总客流还大!可这看似“光鲜”的背后,更是惨不忍睹的现实:
1.铁路基础已如博物馆
印度铁路70%以上是英治时期建的,有一半是百年前的铁路,其中更有四分之一历史长达150年前的“古董式铁路”仍在营运。不仅如此,型号杂、标准低、设施破、自主能力差、管理手段落后问题更突出。
型号杂:有大量米轨、单线铁路;保有大量蒸汽机车;引进了美、日、加、欧不同国家的多型设施、设备。
标准低:印度目前最好最快的铁路仅有新德里至斋普尔的一条改造线,设计时速才110km;现客车最快时速不到90km,平均时速仅47km;货车的平均时速更低,不到28km;铁路道口绝大部分是平交;全国铁路的复线率只29%,电气化率更仅27%。
(注:对比下,国内目前烂大街的K字头快速列车,时速120公里,这种普遍认为是又慢又破适合低收入者的“红皮车”放在印度居然跻身最快列车行列了;代表国内普铁最高水平的Z字头直达特快,时速160km/h,货运列车一般也能达到80~100km/h左右。不要说与高铁相比,就是普铁我们也远远在印度前头。)
设施破:建国以来,铁路新站建设廖廖无几,没新、扩建一个大站;大多数站台无雨棚,无地下或空中进出站通道;许多枕轨己腐坏、破损,铁轨、道岔磨损严重。
自主能力上:基本上是上世纪六、七十年代引进的国外技术,国外早已淘汰,但印度又没引进新的技术,自主开发能力更差。
管理手段上:中心及枢纽调度依然停留在半自动化水平上;信息发布主靠广播;现场管理、指挥基本靠人工;国际普遍的自动闭塞调度运营至今仍是空白。
2.铁路营运效率、效益低下
印度铁路营运长度约相当于中国的65%,从事铁路运输主业的员工与中国基本相当均约140余万人(中国铁路员工200余万人中,有近70万人是多经和“企业办社会”的人员)。但效率却根本不在一个档次:中国的铁路货运周转量是印度的6多,客运周转量也比印度高35%,客货运总收入更比印高8倍,铁路运输主业的劳动生产率是印度的8倍!中国最繁忙的铁路干线,运输密度比印度最繁忙线大4倍多。更有差距的是,国内的重载线路每列运量可达20000吨,一般货运线每列也可达5000吨;而印度铁路货运每列最高只能运4000吨,一般只能运2000吨。铁路客运差距更大,印不仅无高铁,连国内最普通的快速普客(时速120km以上)也还没有。铁路运输效益上,中国现运输主业的年总收入已近7000亿元人民币,而印年总收入仅折合人民币800余亿元;实现利润中国是大体持平略有盈利,印度却是连年巨亏,2013年巨亏己近折合人民币200亿元。
3.铁路投入更是杯水车薪
建国初印度铁路总长已超50000km,67年后的今天,印度铁路总长才达65000余千米,年均新增通车里程还不到250千米,仅有国内的一个零头(注:其实国内90年代后期21世纪初铁路建设投资低谷期也有一年投资几百亿、通车100多公里的,但那毕竟是特例,最近几年更是一口气大建了上万公里高速铁路、年投入六七千亿超过军费不是问题)。不仅新增铁路少,新增的铁路标准也低,原有铁路更因更新慢在不断退化。现印度铁路年均投入仅折合人民币200亿元,仅我去年投入的2.5%;但据印度测算,仅维持现铁路的简单再生产每年的投入也需折合人民币500亿元。印度吹嘘的未来5年将为铁路投入1350亿美元巨资,相当于现投入水平要扩大8.5倍!可能吗?按印度的风格,能实际完成三分之一就烧高香了!即使上了天能完成二分之一的投入目标,未来5年的投入仍仅能保现有铁路的维护,并顺带补偿点巨大的历史欠帐,连建普通新线的投入都无来源了,更别谈动辄需上数百亿美元巨资投入的高铁了。
4.铁路票价之低将是高铁发展的另一大障碍
印度铁路的客运周转量虽只比中国低35%,但年票款收入(仅折合人民币300多亿元)居然只有六分之一!为何?除它们无高票价的高铁和少高票价的卧铺、快车外,更重要的是其极度优惠广大中低收入阶层的低票价政策。印度铁路正式票价体系分为7级,基本政策是高等票价少而奇高,低等票价多而奇低,最高与最低差价达40倍之巨(国内普客票价高低差价只有6倍)。印度铁路客运列车70%为不关门、不关窗、无空调的低档车,比国内现有的环境最差的“绿皮车”还不如(注:就连国内最烂大街的红皮快速也是有空调的),但它承担了印度90%以上的铁路客运量,它的硬座(占90%比重)票价比国内低3倍,少量硬卧票价也比国内低近2倍。这些低档车中还有超三分之一的少座城市通勤专用列车,它与我们常从网上看到的印度铁路客运奇观——超三分之一的人是坐、站、挂在车外一样,享受半价特惠票价。当然印度还有不少贫穷的逃票者,铁路部门估计有10%之多。印度铁路票价比中国高的仅有快速软卧和豪华专列,但上述的客运量还不到总客运量的1%,无足轻重。也就是说,这高达90%的铁路客运人群连普客硬卧消费都承受不起,更何况需高数倍票价的高铁?
5.印度铁路当前的首要任务是保维持、保正点、保安全的“三保”简单再生产营运
保维持:就是保路网不崩溃,这方面每年投入至少需扩大2倍。
保正点:印度铁路客运晚点如家常使饭,时常晚点上数小时甚至1天,如何少晚点、短晚点已刻不容缓。
保安全:更是头等大事。印度现每年铁路事故死亡超15000人(中国近年平均仅14人),人员受伤及动物伤亡数更无法统计,是世界其它各国铁路事故伤亡总和的数倍之巨,早已为全世界所指备。
6.用大规模发展高铁来解决印度铁路客运能力严重短缺问题,只能是适得其反!印度铁路平均超载200%,每列普客定员又比高铁动车大1倍,高铁的造价更比普铁约大3倍。若用高铁去解决铁路客运能力问题,在高铁不能超载且有天窗限制的情况下,考虑高铁运输效率高等综合因素,解决同规模运能需求,总投资将是建普铁的12倍以上。印度及其铁路有此能力吗?

❺ 印度催生黑市新品:一瓶氧气要 600 美元,为什么会有人发人命财

其实不得不说的是印度黑市新品一瓶氧气要600美元,确实惊呆众人,而且确实因为商业利益氧气,因为市场原因所以有很大的需求,这个时候供不应求也导致变相增加损害他人利益,所以有些人为了发人命财,也会选择故意将氧气价格上升抬价,这是市场的行为是难以改变的,所以可以从以下几个方面出发来思考问题。

3,人性本身就是邪恶的,所以也正是因为如此,如果说氧气不增加的话,也确实很难做到人人都能够使用,所以正是因为如此增加的目的也是为了实现盈利。

其实不得不说是氧气价格要600美元,之所以有些人发人命财,其目的也是为了自身的利益,所以不可否认的是在特殊时期确实会存在一些人停走险售卖高价急需品,而对我们来说这样的方式也确实可以理解,不过服用的是氧气,如果不经增加的话也很难做到合理分配,所以要从理性的角度出发,将做并无不妥之处。

其实不得不说是一瓶氧气要600美元,确实也是特定环境下的产物,所以这是因为如此是可以理解的,另一方面对于资源分配方面通过提高价格,让有能力有刚性需求的人来说,才会选择高价购买,而对于一项没有足够经济能力的人来说,只能够认命,所以正是因为如此一些人通过抬价的行为也实现了利益。

❻ 印度最顶尖的四大招牌产业


一、印度软件服务业


印度的软件出口仅次于美国,占比达到全球软件出口的20%,印度在IT外包行业是世界第一名,竟然占到了50%的市场份额。 事实上,中国软件总量要比印度要大得多,中国一年的软件总量大约在5000亿美元之上,而印度的软件产能大约在1500亿美金左右,值得一提的是,印度的软件主要是用来出口创外汇,而中国的软件主要是为本土经济所服务的,具有本质上的区别。



印度软件业的确厉害,包括着名的波音公司,它的大飞机使用的飞行软件都是交给印度来编程的。比如着名的Windows 10软件,大部分印度人做出来的,甚至于比美国人搞的Windows 7要好用一些。


印度被称为IT人才的硅谷。根据之前统计,在美国超过18%的微软员工,16%的IBM员工,17%的网络人才和超过10%的医生,21%的护士曾经在印度接受过教育。甚至于美国的百事可乐、可口可乐、通用电器、捷运公司包括具有重要定位的美国五角大楼都采用印度的软件。在硅谷的各大电脑公司里,有大量的印度人担当研发的重任,即使发达国家领头羊德国也曾经表示要从印度引进软件人才。


印度软件业一度占据世界软件市场50%以上的份额,印度软件产品大多是输出到美国,然后是欧洲。印度的软件公司大量承揽了美国航空公司、瑞士航空公司、新加坡航空公司等航空公司的飞机运行软件,以及英国伦敦地铁的运行软件,印度的设计技术堪称一流。


世界银行之前有一份调查称,80%的美国公司把印度作为全球软件来源的首选市场。微软比尔盖茨曾经在之前访问印度时惊呼:“21世纪的软件大国,不是美国,也不是欧洲,而可能是印度。”可见,印度的软件业在全球的地位。


印度主要是IT外包服务,比如服务呼叫中心,还有一个就是软件外包,依靠的就是印度人的编的软件通俗易懂。


严格地讲,印度的软件业并不发达,发达的是印度的“软件外包产业”。


印度软件行业的主要盈利模式表现在外包服务上——就是给欧美大的IT公司做软件代工。类相当于富士康和苹果的那种合作关系,因此,软件的核心技术及品牌都不掌握印度自己手中,类似于中国之前的“外贸加工”模式,所以,印度的软件外包则是一种比较廉价的脑力劳动输出。


印度软件外包业崛起于上世纪90年代


早在1991年,印度政府就在软件业实施“零税赋”优惠政策,并享有银行贷款的优先权。不仅如此,印度政府还对号称“印度硅谷”的班加罗尔在内的多个软件园和出口加工区实施了优惠政策,并加强知识产权的保护,创造出有利于积极吸引外资、加快软件业发展的法律生态环境。


叠加英语是印度官方语言之优势,使得软件人员在与跨国公司的交流上沟通无障碍,这是印度的软件行业具有的先天优势。



需要纠正的是,虽然英语是印度的一个语言优势,但是并非英语是印度语言交流的全部。因为在中国人的普遍印象中,印度是说英语的国家。事实上,根据人口统计显示,印度真正说英语的人口数量大约仅占总人口的5%,当然,在一个10亿人口的大国里,说英语的人口数量已经不少了,毕竟英语人口拥有5000万,比起6648万人口的英国只少1000多万,可见印度英语人口比例虽然区区5%,但人口基数非常大。

英文是印度的全球商业交流及政治领域的工作语言,同时也是一门外语。比如在印度街头翻阅报纸杂志,在酒店里打开电视浏览各个频道,会发现英语只占有所有媒体一小部分,而且还是欧美主流媒体频道,而印度本地的英语频道并不多。在印度大城市公共图书馆,印度管理人员曾经说过,英语书籍只占所有图书的8%,92%以上的图书是各种印度语言的图书,而且英文图书的价格是印度本地图书的几倍。

除了英文作为工作语言外,印度最普遍使用的语言是Hindi(印地语),占总人口的66%。另外还有Bangla(班哥拉语)等1 8种语言。印度语言中分10种不同文字,其中,语言使用人口占5%以上的语言文字有7种,这些语言在发音、语法、书写上是各不相同的。

在印度,中学生除了学习本地语言,往往还要学习英语及印地语,假如毕业去外省工作,还要学习当地语言。因此,一个印度人要想在全国找工作,至少要会讲4-5种语言。

由于印度在语言交流成本比较高,为了降低语言交流成本问题印度实施了两次大的规定:一次是印度独立后,决定在国会继续使用英语作为法律工作语言,这个决定大幅减少了政府的翻译成本。在全球商业领域和 科技 领域,印度将继续使用英文,保持与全球交流的低成本化。另外一次,是1976年,印度决定采用技术的手段,解决6-7种不同语言的沟通问题,其语言翻译软件也由此出现。



一开始,印度的软件外包公司承接的都是一些很小的软件开发代工,在2000年,印度软件业软件开始迅速发展。记得当年“千年虫”的担忧让全球各国一度恐慌,同时,也给了处于低端产业链的印度IT公司带来了千载难逢的发展机会,让印度接到了大量的代工订单,比如美国软件公司运行中的数百万条代码修复工作。


另外,日本的软件公司与美国公司的竞争,迫使美国大幅削减软件代工成本,在低端的软件解决方案上与印度IT公司展开合作。印度的很多IT公司也“借力使力”提升自己的软件技术,并且改善离岸业务模式流程,在获取专业软件知识上打造高价值的IT服务。


特别是从20世纪90年代以来印度卢比开始的长期贬值,间接支撑了印度软件公司竞争力,让印度一度成为“世界软件工厂”,号称”世界办公室“。


在软件代工高速发展时期,成千上万人的软件公司不在少数,比如Infosys、 HCL、Wipro等,这些都是印度软件外包领域的巨头,软件代工总收入都做到了千亿美元的级别,并占领了世界软件市场约20%的份额。统计数字显示,印度超1000人的软件公司就有上百家,并且软件外包公司前五名的公司员工数都在5000人之上。

印度获得软件技术人才有几个方式 :首先是依靠吸收印度的大专院校人才。印度有400余所大学设有计算机专业,每年能够培养软件毕业生1万余人,印度政府特别为250余所院校提供部分教学经费。


印度高等教育享誉世界,印度在高校的师资力量、教材及教学管理其实与西方发达国家的很多着名大学几乎差别不大。特别是班加罗尔大学、韦洛尔 科技 大学等着名大学,他们的师资力量、教材和教学管理与全球名牌大学几乎在同一水平线上。印度在师资力量和学校规模、学科设置等方面是与全球全面接轨的,并且人才输出也堪称世界一流,印度的毕业生在全球人才市场上炙手可热。


很早以前,印度信息技术部长在美国就曾经说过,印度每年可向世界各国输出20万名IT人才。印度事实上已成为世界上名副其实的“信息技术产业和人才的大国”。当时无论是美国,还是英国、德国等,这些发达国家都十分渴望获得印度的信息技术人才。


其次是依靠民办或私营机构来培训人才。这类机构在印度有大约700余家,每年可培养数万名学员。再次是软件企业自己开立的培训机构。印度政府还在全国250个机构开设电脑培训课程,并在大约3000所中学推出“中学计算机扫盲和学习计划”。因此,印度多渠道发力软件培训,为软件企业提供了持续不断的“软件蓝领”人才。
虽然在过去20多年来印度软件外包业称雄世界,但已经成为过去式。由于移动互联网时代到来,技术更新迭代较快,特别是在大数据分析应用、数字化转型、自动化和人工智能的快速发展,印度外包产业和模式开始遭遇技术寒流,产值大幅下滑,员工大批失业。



由于印度众所周知的软件几乎都是外包业务,因此,印度软件业基本上挣的是外国人的钱。印度软件代工的模式是根据国外公司的需求进行软件编写,但自己的硬件条件很差,所以,缺乏可持续发展的内部环境,软件发展后劲不足,尤其是软件外包技术含量相当低,加上外国公司不断控制人工成本,利润越来越低。

印度《经济时报》,早在2017年印度IT产业裁员就高达5.6万人,并且IT公司在印度校园的招聘也大幅减少了50%—70%。报道称,裁员仅仅是刚开始。研究表明,在未来数年,印度数十万的就业机会可能会消失。在印度班加罗尔,心理医生”生意兴隆“,原因是来咨询的人很多,大部分往往都是被解雇的软件工程师。
印度IT公司由于极少在技术开发、产品研发上大幅投入,因此无法进入软件的高端领域。自始至终,印度软件外包产业没有走出低端产业链的循环格局,印度软件外包维持的是一个十分简单的“劳动力套利”模式。


因此,印度IT公司始终在延续这种低成本代工模式,并拥有十分庞大的入门级劳动力队伍,而缺乏资深的软件管理者和高端的软件开发者,让印度IT公司在面对大数据分析、人工智能、数据流量等新的模式面前,在软件高端产业链开发领域缺乏核心竞争力。

印度为何不进行软件行业产业升级呢? 由于印度是一个人口大国,人口约达13.4亿,再加上它的教育体制限制,缺乏充分的高端人才供给,使得印度基于外包模式的软件行业无法进行产业升级。

印度的教育走的重视重高等教育,轻视基础教育模式,高等教育可以”直追“咱们,但基础教育却停留”非洲水准“。比如2013-2014学年,印度小学阶段辍学率高达21%,小学到初中阶段高达39%。


《经济学人》称据一份非政府组织的调查报告,大约有一半的印度五年级学生看不懂提供给二年级学生的课文,另外,仅有四分之一的五年级学生能掌握除法。

印度在识字率上也远低于世界平均水平,在基础教育辍学率居高不下的前提下,高等教育规模却扩大很快。高等教育毛入学率2015年已经到了26.88%。



虽然印度也有像印度理工学院(Indian institute of technology)这样的顶级学府(录取率不到3%),但早已经成为了向美国硅谷输出人才的后花园。


印度IIT毕业的天才学生几乎都移民去了美国,成为了印裔硅谷高管,比如谷歌和微软的CEO往往是美籍印度人。

印度的人才流失一直是印度IT产业面临的最大问题之一,每年至少有三分之二的毕业生会选择离开印度,是全球软件人才外流人数最多的国家,这些外流人才一大半去了美国。印度的工资水平低、工作环境差,让印度的高 科技 人才纷纷流向欧美发达国家,寻求更好的发展机会,也导致了本国的软件行业无法进行产业升级。

因此,如果真正让软件业领独领风骚,必须吸引软件核心高技术人才,或者培养孵化类似于微软及谷歌这样的软件公司,打造软件业的高端产业链及技术把控能力。


印度的优势是软件业比较团结,特别是在美国,印度人和印裔很团结,往往喜欢抱团作战,是其一大优点。


印度顶尖的软包公司


1、印度软件外包公司:塔塔集团(TCS)


TCS在全球有100多个分支机构,向55个国家提供软件服务。TCS雇员超过2万名,客户数有近千名, 提供IT和商业咨询服务。除印度本土外,公司在美国、英国、匈牙利、巴西、乌拉圭和中国拥有多个交付中心



2、印度软件外包公司:Infosys


Infosys是印度 历史 上第一家在美国上市的公司。总部位于印度信息技术中心—班加罗尔市,在全球拥有雇员超过100,000 名,分布于全球27个国家, 56个主要城市设有办事处或分公司。 Infosys股票市一度达629亿美金


3、印度软件外包公司:威普罗公司wipro


Wipro Limited是印度领先的完整服务解决方案供应商,同时也是印度领先的有价值的信息 科技 外包和业务流程外包企业。在亚太和中东市场,Wipro为国际公司提供IT解决方案和服务。


4、印度软件外包公司:萨蒂扬软件技术有限公司Satyam

Satyam位于印度,在美国、英国、阿拉伯联合酋长国、加拿大、匈牙利、马来西亚、新加坡、中国、日本与澳大利亚的萨蒂扬开发中心为全球提供服务,其中152 家为财富全球 500 强与财富美国 500 强企业。


5、印度软件外包公司:马衡达信息技术有限公司Tech Mahindra

Tech Mahindra是印度排名前5的IT公司,在全球90个国家拥有近12.2万名员工,年销售额高达46亿美元。


二、印度的生物技术产业


印度处于热带,在一些药用植物上,印度的天然条件能够获得更好收成。古时印度的香料业就强于我国。


印度被称为“世界的药房”,也被称为“全世界穷人的药房“。印度曾向全球200多个国家出口药品,印度药品一度占据了全球市场份额的20%左右。据统计,印度有近3000家仿制药企业,2017年全球七大仿制药公司中印度就占了两席。因此,印度的仿制药品不仅能满足了本国穷人看病的基本需求,而且每年还大量的出口,并成为印度重要的支柱产业。



全球有大约五分之一的仿制药出自印度,主要有几方面原因:首先印度的制药业比较发达,制药企业研发能力较强;其次是相关政策比较宽松,甚至不惜颁发强制许可证书,为国内仿制药亮绿灯,事实上,没有仿制药,大多数印度穷人根本无法承担高昂的医药费。


特别是一些抗癌类进口药物,价格十分昂贵,比如治疗慢性粒细胞白血病、由瑞士诺华制造的格列卫,如果折合成人民币,每月仅药费支出就要2万多人民币,一般普通的老百姓根本无法承担。


格列卫在世界很多国家都被授予了专利药物,但印度政府并不授予格列卫专利。原因是: 一是印度为了适应世贸组织规则,修改了《专利法》,早在2005年就开始生效。印度的《专利法》规定,在药物领域只对1995年以后发明的新药或经改进后能大幅度提高疗效的药物提供保护,不支持衍生药物专利。由此,格列卫就被印度视为衍生药物,因此也不受专利保护,印度国内的药企就可以仿制,因此,印度制造的格列卫价格十分便宜。二是为让国内药企仿制一些药物,印度政府还对一些药物实施“强制许可”,从而为国内一些药企生产仿制药去掉了专利约束限制。


事实上,上世纪70年代,印度总理英迪拉·甘地为实现让普通百姓能够看得起病、促进本国制药行业发展两项基本目标,亲自主持了对《专利法》的修订。



从此,印度对食品及药品等民生必需品只授予工艺专利,而不授予产品专利。这意味着什么呢?意味着印度放弃对药品化合物的知识产权保护。制度上的宽松让本国企业能获得大量仿制药生产许可,从而为印度仿制药提供了快速扩张的空间。


印度生态品种丰富,拥有森林、湿地、海岸、草地、海洋、沙漠等多种多样的生态系统,拥有千差万别的生态多样性,从而为印度的生物资源提供了优越的生存条件,让印度成为全球生物多样性和遗传资源最为丰富的国家之一,约占世界生物多样性地区总面积的8%左右。


从记录的野生物种来看,印度拥有世界上6.5%-7%的野生物种;在已记录的物种中拥有植物4.5万种、动物8.1万种。从栽培物种来讲,印度是世界上八个作物起源中心之一,至少有166种作物和320种作物亲缘种起源于印度,因此,印度作物基因资源也十分丰富。在已驯化饲养的动物方面,印度仍然具有丰富多样的基因资源,且位居世界前列。


印度的医学院、理工学院等很多都设立了生物技术课程,值得一提的是,印度理工学院德里分校已将生物技术列为重点发展学科。印度每年毕业的生物技术专业的硕士一度达6500人,博士达1500人。生物技术人才的大量涌现促进了印度生物技术研发的领先地位和生物技术产业的迅猛发展。



印度的生物技术产业,在资源、人才、设施、政策等方面的优势十分明显,从80年代开始,印度在古吉拉特邦、拉贾斯坦邦、旁遮普邦、安得拉邦、北方邦等地设立了1000多个生物技术研究开发机构;还建立了10多所合乎国际标准的干细胞培养实验室,成为世界胚胎细胞菌采集最先进的十大研究中心之一;


印度是世界上第一个拥有生物技术信息系统网络的国家,处于生物信息技术领域的前沿领先地位。


三、印度的太空技术


印度卫星的研发和应用技术已达到或接近国际先进水平,尤其是运载火箭技术取得突破性进展。比如早在2009年,印度已拥有4种类型的国产运载火箭:1)“卫星运载火箭3(SLV-3)”;2)“加大推力运载火箭(ASLV)”;3)“极地卫星运载火箭(PSLV)”;4)“地球同步卫星运载火箭(GSLV)”。


印度早在40年前就发射了第一颗遥感卫星,印度还是继美国、俄罗斯、欧盟之后又一个将火星探测器送上火星的国家。



2007年,印度将首个返回式太空舱和3颗卫星用一枚极地卫星运载火箭送入太空,为该国未来实施载人航天计划等获取了重要数据。


印度目前还在紧锣密鼓地实施其探月计划,印度空间研究组织在2008年用一枚极地卫星运载火箭将印度首个月球探测器“月船1号”发射升空。


2008年4月28日,将一枚印度PSLV-C9火箭搭载10颗卫星升空。是继中国、美国、俄罗斯、欧洲航天局之后第五个掌握了“一箭多星”的发射技术。印度一箭十星成为当时第一。此后,特别是1箭104星发射成功最为着名,并且创造了世界之最,一直被印度国民津津乐道。


印度之前进行了一次反卫星试验,其反卫星试验其实也意味着,印度将会成为继中国、美国、俄国之后,全球第4个全具备反卫星能力的国家。


四、印度的电影业


印度电影产量世界第一,平均年产量大概超过一千部,根据统计,2018年其电影平均产业规模约合158.27亿人民币。据毕马威的预测,到了2023年印度电影产业规模将增加到约合227.9亿人民币。


宝莱坞(Bollywood)是宝莱坞制片厂外景的简称,位于印度孟买电影基地。宝莱坞是世界上最大的电影生产基地之一,拥有数亿观众。


宝莱坞和印度其它几个主要影视基地泰米尔语- Kollywood,特鲁古语(Telugu),孟加拉语(Bengali) - Tollywoord,坎拿达语(Kannada)和马拉亚拉姆语(Malayalam)等构成了印度的庞大电影业, 每年出产的电影数量和售出的电影票数量位居全世界第一。



宝莱坞对印度以至整个印度次大陆,中东以及非洲和东南亚的一部分的流行文化都有重要的影响,并通过南亚的移民输出传播到整个世界。


宝莱坞是印度最美丽的一张名片,表现出印度人独特的魅力。 印度的电影明星们在全球名流的圈子里风头强盛,很多好莱坞明星开始往宝莱坞发展。在印度宝莱坞明星的婚礼上,可请到美国前总统克林顿夫妇和英国女王伊丽莎白,可见印度宝莱坞的影响力。


印度电影在电影产业中创造了巨大经济价值。作为不发达国家,印度为什么能够电影行业发展到与好莱坞媲美的程度?


一、金融资金支持。早在1999年,电影业就成为印度政府官方认可的产业,意味着电影从业者可以获得合法的银行贷款。2001年,印度工业发展银行成为第一家为电影业提供融资服务的银行。大量资金的支持让印度电影业开始发展壮大。


二、印度电影民族特色极为鲜明。印度电影在歌舞元素及印度民族风光特色的基础上,非常注重电影节奏、意象表达和叙事抒情。把歌舞转化为表达人物 情感 和思想的工具,并与全球市场接轨,并且融入摇滚等 时尚 元素。



三、印度政府对电影产业的大力支持。在1948年,印度政府广播新闻部内设立了电影处、1953年设置国家电影奖、1960年建立电影金融公司、1961年创办浦那电影学院、1964年建立国家电影馆。1952年,印度官方举办印度国际电影节以促进印度电影与世界电影行业的交流。不定期举办,从1975年起每年举办一次。


印度国际电影节是亚洲最早的A类电影节之一,至今已成为亚洲极具影响力的电影赛事。


印度作为世界第二大人口大国,本土市场是印度电影的重要消费地。由于各地语言差异性明显,印度电影为了服务好本土观众,采取根据拍片语言进行了市场划分。据统计,印度电影中有15种当地语言。


据拍片语言的不同,印度电影总体上形成了三大制片中心:孟买(印地语)、加尔各答(孟加拉语)、马德拉斯(泰米尔语),其中位于孟买的“宝莱坞”闻名遐迩。



印度电影本土化的重要措施就是采取平民票价。尤其是印度影片收入与影片成本及档期无关,全国电影票价一律保持在超低水平,目的就是让平民百姓能够看得起电影。2017年印度推行GST修正案后,印度国内票价又再度大幅降低。持续稳定而价格低廉的票价,让平民阶层成为电影院的常客,形成印度全民观影热潮。

❼ 在印度乘坐火车是怎么收费的

好像听说印度国营铁路是印度为数不多的国企,作为公营企业是被限制盈利的。印度火车大多是是免费的,可以随时上车,随时下车。尽管每年依赖印度政府财政补贴,但是印度国营铁路一直拒绝出售车票牟利。

至于是不是真的就不知道了 没有去过印度 这只是网上查到的!希望有去过印度的朋友给你标准答案!

❽ 抢滩印度现在是好时机吗

一场印度车展,让人看到了这片市场的吸引力,多家中国企业即便不能“出门”,也派当地代表参加——印度,正成为“兵家必争之地”。

不过现在是否是进入印度市场的好时机,仍具有很大不确定性。《汽车通讯社》就印度车市采访了分析师贾新光,他表示印度汽车市场发展的条件依然很“苛刻”:“买车的主要群体还是中产阶级,当前印度并没有那么多中产阶级,还是穷人居多;同时,印度的经济情况也决定了目前是低端车型居多,这个情况跟别的市场都不一样,像中国或者别的国家,各个层次的车型都有,所以说印度是一个很不好掌握的市场。此外,印度对中国企业的态度也会对中国品牌的市场表现有影响。”

至于目前电动车是否会成为新的机遇,贾新光表示不确定性很高,“新能源在印度很难说,发展新能源车不仅需要政策,也需要配套基础设施,没有这些基础条件,发展新能源很难。”

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