印度火车时速为什么那么慢

㈠ 印度火车上挂着的人，如果掉下来受伤谁负责

那些站在火车上的人，如果掉下来应该是自己负责，因为印度的火车站基本上都不检票，很多人可以免费的上车。既然是免费上车，且又是自愿选择的，如果出了事情那么就是自己负责，并且印度火车的时速都不高，就算是掉下来，其实也不会有什么很大的危险。

印度之前凭借着火车上挂满人火了，但其实火车顶上挂满人的景象在印度并不常见，一般就是在车门和2截车厢连接处会站满人，但这样的场景也是很奇葩了，在中国这些地区是绝对看不见的，因为到站的时候很拥挤，所以车窗就成为了人们进火车和出火车的通道。

其次印度的火车也分为许多等级，我们所在网络上看到的那些挂满人的火车，大部分都是印度比较差一点的火车，那些高等的火车是需要收费的，绝对不会允许直接挂上来就上车，而印度火车的等级很好区分，只要看外观就知道了，那些乘车人穿的比较正经的车，看着比较干净整洁的，就是比较高级的火车，而那些不用补票直接就可以上站，穿着都比较邋里邋遢的，就是那些比较低级的火车。

㈡ 印度公路长度远远超过中国

1、公路标准不同

近些年来，我国的基建工程一直是以建造公路为中心，经过多年的修建，直到目前全国各个角落几乎都已经修建了公路，进一步的拉近了全国人民的距离，方便了各省市之间的交通运输。可以说我国的基建事业一直在飞速的发展着，而印度的基建水平想必很多人都了解，他们国家的基建水平完全无法与我国的相比较。

众所周知，我国的国土面积排行世界第三，是印度的三倍多。但我国的公路总里程却远远少于印度公路总里程。甚至印度公路的总里程还要比美国高，位居于世界第一。按常理来说，美国和我国在国内经济发展方面都远超过于印度。

2004年的时候印度政府就曾公开表示印度已经有330万公里的公路里程，位居世界第一。而在2004年，我国的公路总里程还不到300万公里。而这些最主要的原因就是因为各国对公路的标准不一样。

我国的公路标准一般都是要达到国家所规定的等级公路，并且要经过公路主管部门正式验收。我国所算在公路总里程所包含的公路一般都是国家各级公路以及包含大中城市郊区公路。但是我国的公路旅程里并不包括农村生产用道以及大中城市的街道，更不会将农村的一些泥路土路算在内。

2、乡间小道也是公路

然而印度作为一个“开挂”的国家，自然与我国的标准不同。他们也有着神一样的统计方法，只要是有人走过的路，不管是乡镇公路还是普通的硬板道路，它都算为总的公路里程。在印度800多万公里的公路中也分成三个等级。

第一个等级是国家级公路，就相当于我国的高速公路。但是我国的高速公路总里程已经有几十万公里，而印度的高速公路仅仅只有几万公里。在我国高速公路通常都拥有4个车道以上会区分每个车道的时速并且都是双向分隔行驶。不仅如此，我们对高速公路的出入口还进行了控制管理，只专供汽车分道高速行驶。

当然也有其他国家对“高速公路”的要求没那么高，会相对要低一点。很多人绝对想不到印度的标准根本无法与我国的相作比较，他们的标准已经低到了不能再低的地步。

在印度几万公里的国家级公路里，其中有15％只有单行车道，而且很多都没有专人控制出入口。在印度的高速公路上，可以看到很多拖拉机，摩托车，甚至是牛、羊、马拉的车。

了解了印度的高速公路，可想而知印度第二级别的联邦公路以及第三级别的地方级公路是有多么的差劲，在印度邦级公路从名称上看它相当于我国的省道。它的总长度约为几十万公里，占全部公路的3％。从印度高速公路有少部分只有单行车道就可看出，印度的二级公路单行车道只会更多。

3、国家交通拥挤

而印度的地方级公路占印度公路总长度的90％，几乎剩下的几百万公里都是地方级公路，这些公路大部分都是田间小道，乡村土路，甚至有很多路几乎没有行人通过。有些时候一到下雨天，很多乡间泥土路就无法通行。

就算不是下雨天，有的路过于狭窄大型的车辆根本无法通过。印度就是用这样奇葩的统计方法，才让他的公路总里程登上世界之最。

实际上按照印度目前能够达到我国标准的高速公路里程只有一两万公里。这一两万公里分布相当零碎，都分布在各主要城市之中。每两个城市之间的高速公路都不到100公里，在印度有上百公里的高速公路，仅仅只有一个城市，那就是安德拉邦。

在印度旅游，估计是一件非常可怕的事情，在印度坐火车经常晚点，甚至会晚点一两天印度居民甚至都以习以为常。由于印度的很多公路都是单行车道，所以在印度坐汽车会经常晚上三四个小时，这还算好的，有的甚至需要一天。

由于交通经常堵塞再加上车内人员超过了运载数，所以印度的汽车在运行速度上极其的慢，一般都是在三、四十公里每小时。

4、众多数据惊人

即使熟悉印度这个国家的人都知道印度很多数据都十分惊人，但是这些数据大部分都是虚假，根本就没有那样的实力。就比如印度这个国家的贫困人数竟然只有10％左右，按照他所公布的数据，印度的经济发展水平可以与美国相比较。但是事实上真的是这样吗？

印度人均GDP才2000多美元，却号称自己有2．67亿的中产阶级。在印度，只要家中有小摩托或者是一些彩电冰箱之类的家电，就算是中产阶级家庭。哪怕是在印度的贫民窟随便问一个路人，他是否是中产阶级？他都会回答yes。而在我国普通家庭中，很少会有人认为自己达到了中产阶级。

还有印度所统计出来的国家文盲率竟然只有20％。印度对文盲的统计标准是只要认识26个字母，并且能够写出自己的名字就不算是文盲。

而在我国只有认识到1500—2000左右的汉字才能不算文盲。印度的标准在一些发达国家来说实在是过于可笑。如果按照印度这个标准很多个国家几乎没有几个人目前是文盲。

5、总结

从这些比较中就可以看出，印度的很多数据与其他国家的数据完全不是在一个标准水平上。面对印度的数据看看就行了，没必要当真，这或许就是别人所说的见识决定认知吧。虽然印度的很多数据都不可信，但是印度的最高学府——印度理工学院，为世界和美国输送了大量的顶级人才，这一点是值得学习的地方。

㈢ 印记者从中印铁路对比谈两国差距说明啥

不同国家有不同的具体国情，对交通方式的选择而言也同理，只有适合自己才是最好的。不过有些独立思考人士硬要从中得出印度的特快列车比中国的高铁列车先进的结论，甚至还扯到什么体制问题和国人心态问题再把所谓的小将们批判一番（我想印度人自己恐怕都未必有如此自信），那就纯属无理取闹了。
关于印度铁路，恐怕大多数人都对“挂票”、“超载”印象深刻。当然其实印度火车也不都是“挂票”，设施高档服务优异的城际特快列车也并非没有，在某些方面印度铁路也是有骄傲的资本的。我一直认为和印度比发展水平从而获得优越感是一件很没志气的事情（比上不不下，比起欧洲日本来我们现在的铁路水平顶多算后起之秀，运营水平差得就更多了），但如果居然有人认为印度的铁路比中国要好，只能说那个人没有常识或者他不打算带上常识出门。
以下部分引用某铁道论坛喷子的长篇大论（此人为坚定的高铁黑，强烈反对国内大多数350高铁项目，写这玩意的本意是看衰印度发展高铁的计划，从下面的行文中也能看的出来），姑且增加下对印度铁路的感性认识——
印度铁路过去的确曾辉煌过：建国初铁路总里程就超50000km，规模号称当时世界第二，并在上世纪九十年代前长期霸占着亚洲第一的位子。至今仍保留着三个世界之最：年客运量超80亿人次；孟买维多利亚火车站日客运量近300万人次（是国内客运量最大的北京西站的15倍）；孟买一个城市的铁路日客运量超750万人次，比春运的日均总客流还大！可这看似“光鲜”的背后，更是惨不忍睹的现实：
1.铁路基础已如博物馆
印度铁路70%以上是英治时期建的，有一半是百年前的铁路，其中更有四分之一历史长达150年前的“古董式铁路”仍在营运。不仅如此，型号杂、标准低、设施破、自主能力差、管理手段落后问题更突出。
型号杂：有大量米轨、单线铁路；保有大量蒸汽机车；引进了美、日、加、欧不同国家的多型设施、设备。
标准低：印度目前最好最快的铁路仅有新德里至斋普尔的一条改造线，设计时速才110km；现客车最快时速不到90km，平均时速仅47km；货车的平均时速更低，不到28km；铁路道口绝大部分是平交；全国铁路的复线率只29%，电气化率更仅27%。
（注：对比下，国内目前烂大街的K字头快速列车，时速120公里，这种普遍认为是又慢又破适合低收入者的“红皮车”放在印度居然跻身最快列车行列了；代表国内普铁最高水平的Z字头直达特快，时速160km/h，货运列车一般也能达到80~100km/h左右。不要说与高铁相比，就是普铁我们也远远在印度前头。）
设施破：建国以来，铁路新站建设廖廖无几，没新、扩建一个大站；大多数站台无雨棚，无地下或空中进出站通道；许多枕轨己腐坏、破损，铁轨、道岔磨损严重。
自主能力上：基本上是上世纪六、七十年代引进的国外技术，国外早已淘汰，但印度又没引进新的技术，自主开发能力更差。
管理手段上：中心及枢纽调度依然停留在半自动化水平上；信息发布主靠广播；现场管理、指挥基本靠人工；国际普遍的自动闭塞调度运营至今仍是空白。
2.铁路营运效率、效益低下
印度铁路营运长度约相当于中国的65%，从事铁路运输主业的员工与中国基本相当均约140余万人（中国铁路员工200余万人中，有近70万人是多经和“企业办社会”的人员）。但效率却根本不在一个档次：中国的铁路货运周转量是印度的6多，客运周转量也比印度高35%，客货运总收入更比印高8倍，铁路运输主业的劳动生产率是印度的8倍！中国最繁忙的铁路干线，运输密度比印度最繁忙线大4倍多。更有差距的是，国内的重载线路每列运量可达20000吨，一般货运线每列也可达5000吨；而印度铁路货运每列最高只能运4000吨，一般只能运2000吨。铁路客运差距更大，印不仅无高铁，连国内最普通的快速普客（时速120km以上）也还没有。铁路运输效益上，中国现运输主业的年总收入已近7000亿元人民币，而印年总收入仅折合人民币800余亿元；实现利润中国是大体持平略有盈利，印度却是连年巨亏，2013年巨亏己近折合人民币200亿元。
3.铁路投入更是杯水车薪
建国初印度铁路总长已超50000km，67年后的今天，印度铁路总长才达65000余千米，年均新增通车里程还不到250千米，仅有国内的一个零头（注：其实国内90年代后期21世纪初铁路建设投资低谷期也有一年投资几百亿、通车100多公里的，但那毕竟是特例，最近几年更是一口气大建了上万公里高速铁路、年投入六七千亿超过军费不是问题）。不仅新增铁路少，新增的铁路标准也低，原有铁路更因更新慢在不断退化。现印度铁路年均投入仅折合人民币200亿元，仅我去年投入的2.5%；但据印度测算，仅维持现铁路的简单再生产每年的投入也需折合人民币500亿元。印度吹嘘的未来5年将为铁路投入1350亿美元巨资，相当于现投入水平要扩大8.5倍！可能吗？按印度的风格，能实际完成三分之一就烧高香了！即使上了天能完成二分之一的投入目标，未来5年的投入仍仅能保现有铁路的维护，并顺带补偿点巨大的历史欠帐，连建普通新线的投入都无来源了，更别谈动辄需上数百亿美元巨资投入的高铁了。
4.铁路票价之低将是高铁发展的另一大障碍
印度铁路的客运周转量虽只比中国低35%，但年票款收入（仅折合人民币300多亿元）居然只有六分之一！为何？除它们无高票价的高铁和少高票价的卧铺、快车外，更重要的是其极度优惠广大中低收入阶层的低票价政策。印度铁路正式票价体系分为7级，基本政策是高等票价少而奇高，低等票价多而奇低，最高与最低差价达40倍之巨（国内普客票价高低差价只有6倍）。印度铁路客运列车70%为不关门、不关窗、无空调的低档车，比国内现有的环境最差的“绿皮车”还不如（注：就连国内最烂大街的红皮快速也是有空调的），但它承担了印度90%以上的铁路客运量，它的硬座（占90%比重）票价比国内低3倍，少量硬卧票价也比国内低近2倍。这些低档车中还有超三分之一的少座城市通勤专用列车，它与我们常从网上看到的印度铁路客运奇观——超三分之一的人是坐、站、挂在车外一样，享受半价特惠票价。当然印度还有不少贫穷的逃票者，铁路部门估计有10%之多。印度铁路票价比中国高的仅有快速软卧和豪华专列，但上述的客运量还不到总客运量的1%，无足轻重。也就是说，这高达90%的铁路客运人群连普客硬卧消费都承受不起，更何况需高数倍票价的高铁？
5.印度铁路当前的首要任务是保维持、保正点、保安全的“三保”简单再生产营运
保维持：就是保路网不崩溃，这方面每年投入至少需扩大2倍。
保正点：印度铁路客运晚点如家常使饭，时常晚点上数小时甚至1天，如何少晚点、短晚点已刻不容缓。
保安全：更是头等大事。印度现每年铁路事故死亡超15000人（中国近年平均仅14人），人员受伤及动物伤亡数更无法统计，是世界其它各国铁路事故伤亡总和的数倍之巨，早已为全世界所指备。
6.用大规模发展高铁来解决印度铁路客运能力严重短缺问题，只能是适得其反！印度铁路平均超载200%，每列普客定员又比高铁动车大1倍，高铁的造价更比普铁约大3倍。若用高铁去解决铁路客运能力问题，在高铁不能超载且有天窗限制的情况下，考虑高铁运输效率高等综合因素，解决同规模运能需求，总投资将是建普铁的12倍以上。印度及其铁路有此能力吗？

㈣ 印度会像中国一样崛起吗

印度不会像中国一样崛起。

一、政治制度。

印度是被英属印度殖民统治创造出来的，它曾被大英帝国统治了长达300年，因此印度在独立之后自然而然地效仿了西方国家的议会制。

这种制度并不完全适合印度，因为在印度境内存在着28个土邦，每一个土邦都有自己的民选政府，他们各自为政，并不完全听命于印度联邦政府。

对于发展大国来说，要想快速发展就必须要有一个强有力的领导机制，很显然，印度无法在短期内做到这一点。

二、落后的基础设施。

就目前而言，印度的基础设施要远远落后于中国，就拿出行来说，我国拥有全世界里程最长的高速铁路，飞驰的高铁可以载你穿梭于各个城市之间，四通八达的高速公路也极大地为出行与货物运输带来便利。

反观印度的超快列车时速仅为55公里/小时，并且车站和列车也都破旧不堪，还经常是一票难求。

同时印度还存在电力供应不足的现象，甚至还有很多地区没有通电，如果连发展工业最基本的用电都无法保证，那么谁还会来投资呢。落后的基础设施是印度经济发展的一大障碍。

三、根深蒂固的种姓制度。

以上两点就已经给印度的发展带来诸多不利因素，但最为致命的却是根深蒂固的种姓制度。

印度国内普遍存在着种姓制度，这是一种十分落后的以血统论为基础的社会体系，它使得印度的社会阶层几乎长期处于一种停滞状态，无法发挥利用人口红利这个巨大优势。

严重的种姓制度现象，让印度很难成为发达国家产业转移的承接地，如果印度无法解决这种落后的种姓制度，那么在发展的路上必将困难重重。

不过，虽然目前印度的发展面临诸多困境，但世界上仍有不少国家对印度的未来保持乐观态度，并且都对它寄予厚望，他们希望印度能够同中国一样快速崛起，成为带动世界经济发展的另一个火车头。

古印度是人类最早的文明之一，甚至早于中华文明：

早在公元前2000年左右，古印度那个地方就诞生了哈拉帕文明，其标志就是这个文明里有城市的存在，城市里有作坊、居民区、政府办事处、神庙以及澡堂子，另一个文明的标志就是铜器上出现了文字，以及精美的珠宝首饰说明了印度人的冶金能力。

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㈥ 印度火车载那么多人不危险，那样扒在火车上的，坐在车顶上的，难道不会掉下来吗

印度火车载那么多人很危险，那样扒在火车上的，坐在车顶上的，也会掉下来。

挂票”作为印度铁路运输的一种特色，实际上是非常不安全的，“挂”在外面的乘客一不小心可能会摔下，甚至有可能滚到车轮底下而酿发惨案。另外在电气化铁路上，站在车顶的乘客还有误触带有高压电的电力线。在高速列车上则会被“吹”下车。因此我们看到很多视频中“挂”满人的列车速度都不是很高。

(6)印度火车时速为什么那么慢扩展阅读：

在世界上大部分国家，攀爬列车都是被禁止的危险行为。而在印度则成为了一种特色。

在许多印度火车的照片中，我们可以看到他们不仅仅有车厢内的乘客，甚至还有更多乘客攀爬到车体外表搭乘列车。在印度爬火车成为了贫困人民远行的无奈选择，有部分乘客爬到车厢外部后手脚并用抓住支撑点，看起来人就像挂在车体外部，因此被中国网友们戏称他们所购买的是“挂票”。

一般像火车等交通工具都是卖座位票（坐票），像中国这种人流多的地方还会推出站票。坐票和站票顾名思义，一个有座位，而一个无座位只能站着。“挂票”则是网上对于印度的火车运输的一种称呼。

火车、又称铁路列车，是指在铁路轨道上行驶的车辆，通常由多节车厢所组成，为人类的现代重要交通工具之一。

人类历史上最重要的机具，早期称为蒸汽机车，有独立的轨道行驶。铁路列车按载荷物，可分为运货的货车和载客的客车，亦有两者一起的客货混运车。

火车是人类利用化石能源运输的典例。1804年，由英国的矿山技师德里维斯克利用瓦特的蒸汽机造出了世界上第一台蒸汽机车，时速为5至6公里。因为当时使用煤炭或木柴做燃料，所以人们都叫它“火车”，于是一直沿用至今。1840年2月22日，由康瓦耳的工程师查理礠里维西克所设计了世界上第一列真正在轨上行驶的火车。

1879年，德国西门子电气公司研制了第一台电力机车。

随着火车的普及，改变了人们骑马（或以其他牲畜为主要动力）的出行方式。中国早期的火车车厢是绿色的，因此叫绿皮火车。

早期的传统火车列车是由一至三节机车牵引若干车厢或车皮组成，现代的新型火车已经出现了多节车厢自带动力的动车组列车，未来可能会出现磁悬浮列车。

㈦ 印度高铁对比中国怎样

印度这个国家总是处处喜欢和我国作比较，不过很多时候都败给了我国，但是他们依旧坚持不懈地想跟我们继续比较。我国的高铁在世界上是非常闻名的，而印度就想跟我们的高铁一较高下。

这让美国小哥很高兴，免费东西又好吃也不限量，这可能是坐印度高铁最好的一点了。我们国内的高铁票大概是两三百左右的价格，但是车上的食物不是免费的，价格很贵，一盒饭可以卖到五六十块，而且还只有两三个菜，没有汤，对于普通人来说确实很贵。

好在我国没有强烈规定不能带吃的上车，所以不买高铁里的饭菜也没有人会说你一句。或许只有这点我们比不上印度，但是其他方面我们都是狠狠地超越了印度一把。

读者们，你们觉得我国高铁有哪些缺点呢？欢迎在下方留言。