印度版ola在哪里

① 印度封禁中国APP，影响到中国哪些企业

印度封禁中国APP，影响到中国的企业主要有抖音国际版Tik Tok、微信、微博、UC浏览器、QQ、快手国际版Kwai、欢聚时代旗下的Likee、网络地图等。

在印度政府发布的公告里，重点提及此次针对移动应用的行动，是基于“国家安全”。公告认为， 被禁止的应用在收集用户数据方面没有符合有关规定。

(1)印度版ola在哪里扩展阅读：

腾讯在印度的投资同样巨大，包括送餐应用Swiggy、印度最大电商平台 Flipkart、网约车公司 Ola、学习 App BYJU、足球平台 Dream11、B2B 交易平台Udaan等；如果印度的禁令进一步加强，这些公司或许也将受到当地政府不同程度的影响。

阿里共投资了 11 家印度科技公司，涉及电商、政府、文娱、出行等高频领域，包括支付工具 Paytm 及旗下在线零售网站 Paytm Mall、电子商务企业 BigBasket、餐厅点评与外卖配送平台 Zomato。

② ola ola 为什么网上查不到啊

http://www.tudou.com/programs/view/7kVPlGdb-xg/
印度的那首 ola ola
您需要的是 HIT-5 的ola ola 么？

③ 马化腾在印度投资的是什么行业

腾讯对印度科技行业并不陌生,它拥有Flipkart的股份,还投资了印度最大的叫车公司Ola。

④ 撤离中国，东南亚，Uber会舍弃印度吗

本文来自微信公众号“志象网”，作者马誉。
4月1日，印度知名风险投资人Brij 给圈子的朋友发了条信息：
Uber即将退出印度。
第二天，他说这不过是条愚人节的消息而已。
不过，在Uber撤离东南亚之后，印度媒体一直在风传：Uber很可能放弃南亚次大陆。
当然，也有另外一种说法：在风雨飘摇中，印度是Uber不可沉没的大陆。
一路走来，Uber 更像是一个节节败退的巨人，试图守护现有的领地。
CEO达拉·科斯罗萨西称，这是 Uber 的策略使然。他们试图放弃原有的全球扩张计划，转而集中占领核心市场。
在印度的这一仗，他们打得赢吗？

Uber 最终还是决定退出东南亚这个寸土寸金的市场了。
对位于南亚的印度市场，Uber 是否能够借此腾出手来，集中更多火力？
印度的业内分析师表示，目前 Uber 在印度市场上，正在与本土打车软件 Ola 进行激烈的交锋。
和占领东南亚市场的 Grab 一样，Uber 和 Ola都是软银投资项目。目前在印度市场势均力敌，和之前东南亚市场的局面十分相似。
但软银却不愿看到自己旗下的两家公司相互厮杀。
据日前消息，Uber 和Ola 正在谈判，Ola 或将接管 Uber 的印度市场。
推动这场谈判的，正是软银。
有业内消息称，这两家公司的高管在过去几个月里曾多次会面，就业务合并一事进行讨论。
对这件事，Uber 方面似乎并不情愿。
高层策略
推进Uber出售东南亚业务，是软银对其投资了数十亿美元之后的首次举措。

有熟悉 Uber 经营策略的内部人士称，有清楚的迹象表明，从东南亚退出的确是 Uber 借此获取该市场股权的最后一笔交易。
据知情人士透露，软银旗下Vision基金的首席执行官拉杰夫米斯拉，希望 Uber 可以将精力，更多地放在像拉美这样有利可图的市场上。
自从2014年成为了 Ola 最大的投资方后，很多人就在担心这家日本的投资机构最终将推动Uber 与 Ola 在印度市场的业务合并。
但在 Uber 的 CEO，达拉·科斯罗萨西 (Dara Khosrowshahi) 看来，印度显然是一个“核心市场”，他在接受印度金融时报的采访时说，Uber将"在印度投资，并且长期经营”。
“在东南亚的交易能够让我们在核心市场上和对手进行真正的抗衡”，他说，于此同时，还能够让我们在一些非核心市场上获得不断增值的股权。
在退出东南亚市场之后，达拉·科斯罗萨西一度放话，称东南亚的撤退将是Uber 最后一次从某个国际市场退出。
Uber 内部的一位高管也表示，虽然 Uber 和 Ola 看起来厮杀激烈，但管理层并不认为 Ola 会成为他们真正的威胁。
这位高管还表示，就目前的市场情况来看，Uber 在印度市场终将是会获得盈利的。

“我们在印度有很大的用户群，每天的接单次数超过100万次，虽然目前在印度市场获得盈利对我们来说会是一个挑战，但却并非没有可能。”
而在美国和拉丁美洲之后，印度已经位居Uber 各地市场的前三名。“我们将更加专注于我们运营市场的有机增长”。
他们似乎低估了 Ola 在印度市场的实力。
近身搏杀
Ola 的发言人日前曾表示，公司一直在寻求扩大经营的机会。并称已经得到了包括软银在内的各方投资者的支持。

他还说，如果在印度市场上发生任何相关的整合，那么一定是由Ola 主导。

对此，Uber 和软银都拒绝发表评论。
与 Uber 在其他市场面对群狼的局势不同，在印度，他们只有 Ola 这一个竞争对手。

“印度的情况与东南亚不同”，咨询公司Forrester的副总裁兼研究主管弗雷德里克吉龙说：“这里市场更大，所以 Uber不会像在东南亚一样，面临盈利问题。”
但要完全赢得印度市场也并非易事，在最近的几个月里，他们已经在部分城市的攻坚战上败给了Ola，一位业内的分析师说。
目前，Uber 在印度的约30个城市开展业务，其市场份额超过了35%。
但根据Counterpoint Research的数据，Ola 的业务遍布印度110个大小城市，拥有超过45％的市场份额。
此外，Ola还拥有自己的数字钱包，Ola Money，并提供诸如PrimePlay这样的服务，算得上是一个可用于长途旅行的车载娱乐平台。
Counterpoint分析师NeilShah指出，Uber 目前在印度市场进展缓慢，更多是因其近期总部的动荡。一方面是新CEO全新的业务管理风格，另一方面是团队所面临的来自股东的压力。
据Counterpoint的数据显示，Uber 在印度的业务盈利其实是要高于Ola 的。
但 Ola 却收入更高。

这主要是因为 Ola 的产品经营范围更广，而且其下产品autorickshaws，是印度一些小城镇出行的重要交通工具。

但 Uber 并没有打算投降的意思，它们最近签署了一项新的合作，任命印度板球队队长Virat Kohli作为 Uber 为期5年的形象大使。Virat Kohli算得上是印度身价最高的明星之一，而板球作为印度的全民运动，在消费者中有着无法替代的影响力。
“Uber不会很快退出，”曾与它们进行合作的相关业内人士表示。“我相信他们会更加深入地融入印度，至少在未来几年，印度两虎相争的局面还会继续。”
软银并不这么想。

看不见的玩家
自从2018年初一举成为 Uber 最大股东以后，软银就变得大刀阔斧了起来。

不久前主导Uber 在东南亚地区的撤离可谓一石激起千层浪。但就在东南亚地区的监管机构还在讨论 Grab 的一家独大是否会造成市场垄断的时候，他们又盯上了印度。
Uber 内部管理层称，公司的控制权最终还是属于最大投资方的。因此，在Uber 这件事上，最大的决策方是软银。
的确，现在的软银似乎已经成为了网约车行业的主控方。
从2014年首次注资印度打车软件 Ola 起，到2018年初一举成为 Uber 的最大股东。目前亚欧市场的几大打车软件，包括中国的滴滴、东南亚的 Grab都被先后收入软银的口袋。

（图片来源于Quartz）
也难怪媒体发文称，Uber 其实并不是打车软件之王，软银才是真正的大佬。

面临来自软银的压力，“情况是不可预测的”。有Uber 内部高层表示，目前 Uber 在印度的业务面临很多的压力，必须要在2019年之前做出好的业绩。
否则，软银极有可能给高层施压，要求他们与 Ola 进行业务合并，或者退出印度市场。虽然 CEO 和高管们都很看重印度市场，但这次的决定权却未必会在他们手中。
一边是来自软银的高压，一面是对手的迅速增长。
据业内初步估计，目前 Ola 的市场份额是65-70%，虽然 Uber 一直坚持称，Ola 的这些业绩是建立在他们前期努力之上的，但在 Ola 从新加坡再次获得10亿美元的投资后，估值已达60-70亿美元。这股力量显然不容小觑。
Uber India 的多位高管透露，软银现已明确表示，他们希望让 Uber 更多地专注于欧洲、拉丁美洲和美国及澳大利亚市场，而非亚洲。

⑤ 滴滴在墨尔本推出快车服务了吗

据悉，滴滴通过其全资子公司在澳大利亚当地运营，将根据墨尔本和吉朗当地司机和乘客的反馈，将网约车服务推广到澳大利亚其他地区。

在墨尔本发布之前，滴滴已经在塔拉梅林(Tullamarine)开设了一个司机中心。为了鼓励当地人们使用这款APP，滴滴在6月25日至7月底期间在墨尔本提供50%的优惠。折扣上限是每次最多10美元，每天最多可享受2次优惠。

国际化是滴滴发展的核心战略之一。在过去几年，滴滴投资了亚洲的Grab和Ola、美国的Lyft、欧洲的Taxify和迪拜的Careem，还收购了巴西的99，搭建了一个几乎覆盖全球的移动出行网络。滴滴表示，这些公司总共覆盖了全球80%的人口。

2018年，滴滴将继续积极开拓拉美、澳大利亚和日本等国际市场。

⑥ 印度车市，像极了15年前的中国市场

印度，近期成了汽车圈曝光率极高的关键词。

2月5日，长城汽车亮相德里国际车展，宣布正式进军印度市场。在此之前，长城汽车已于1月17日收购了通用汽车在印度塔里冈的工厂，预计最快将在2020年下半年开启在印度市场的本土化制造。

以上两个机遇，一方面，对自主车企，尤其是长城汽车来说，可谓轻车熟路，是两个绝好的突破点。但另一方面，对比现代起亚的印度战略可以看出，韩系在电动化与SUV两个机遇点上都早有布局。

这个弯道，是中国自主车企与韩系共同的弯道。

中国自主车企的另一个优势在于，针对消费能力不强的印度市场，我们有能力打好“性价比”这一张牌。但是，韩系车不正是全球范围内玩性价比的高手吗？

积极的一面是，经过多年的摸爬滚打，中国自主车企已经积累了丰富的经验，在强势如大众、“两田一产”、通用等品牌之外也打开了新的蓝海市场，并且在国内超越了现代起亚，领军企业如长城汽车等，也找到了自己的差异化优势，到达了100万辆的全新起点。

自主企业要挑战印度这个新的战场，难度并不小，坚持长期主义，踏实践行本土化战略，可能是唯一的捷径。

长城汽车在宣布进军印度市场的同时就宣布，将扎根印度，建立涵盖研、产、供、销的全业务生态链，为本土社会做出积极贡献。

这值得中国自主车企学习借鉴。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。