印尼飞机掉海里为什么无人生还

① 为什么飞机失事总是无人生还难道降落伞这些都不能用吗

一、民航飞机在万米高空飞行，空气稀薄、气温极低，人在这样的高空一出机舱就冻成冰棍了，还跳什么伞？
二、民航飞机在高空出事不是空中爆炸、解体就是做自由落体运动，谁还能跳伞？
三、民航飞机在高空飞行机舱内要密封加压，一但出现密封泄露，飞机就存在解体的危险了，机舱门都不能打开，怎么跳伞？
四、跳伞要经过专业训练，伞兵、跳伞运动员跳了N年还可能出事故，让所有搭乘飞机的人都去经过跳伞培训，现实吗？

② 为什么客机坠毁，机上人员不能生还

就算这些问题都可以解决，但是客机是没有安装弹跳装置的，所以不具备使用降落伞的条件，所以如果飞机出现问题，大家要听从机组人员的安排，当然希望永远不会发生这种事故。

③ 印尼失事客机2个黑匣子已找到，为何飞机失事前没有发出任何求救信号

飞机作为世界上最安全的交通工具，但是在近年来却发生了很多的事故。这一次发生在印尼的客机坠落案件，可以说有很多的谜团一直没有得到解决，网友对这件事情也是非常关注的。那么现如今印尼的政府哼哼。已经找到了飞机上的黑匣子，他们已经掉落在23m深的水域当中，而且在附近也已经找到了一些人体的残骸。那么飞机到底为什么会坠落？在坠落之前，黑匣子有没有记录出一些关键的信息？在这里跟大家分享一下。

第三，如何看待这一次的飞机坠毁事件？

从这一次的飞机坠毁事件我们就可以看出，印尼政府对这件事情还是非常重视的。在飞机消失不久之后，就立刻组织人员对飞机进行抢救工作，但是这个时候飞机也已经坠毁。目前后续的搜救工作正在出现的进行。不过从当地的残害我们可以看出，机组成员存活的可能性并不太大。而且除了印尼政府对这件事情十分关心之外，其实波音公司对这件事情也是非常伤心的，毕竟这已经是他们多次出现飞机坠毁的是案件。

④ 在大海中搜寻遇难飞机究竟有多难

只知道很难很难,大海捞针听说过吗,比那个好一点,针比较多飞机坠毁在海上,一般无目击者,只能靠之前雷达信号反映出的轨迹和飞行员的报告来判断位置。如果能确定大体位置,因为洋流、风的影响,等救援及时到达时,基本上已经漂出去不少距离了如果没能及时赶到,那要看飞机解体情况了,如果飞机是迫降并还有大块的残骸漂浮在水上,那么依靠卫星、飞机、船舶、雷达等是可能发现的,如果飞机还能发出无线电信号,那么会容易得多但是,飞机如果是空中解体,或者是高速坠毁,飞机会破碎得无法识别。可以参考的例子是新加坡胜安航空185号班机在1997年12月坠毁的例子,当时坠毁在印尼的一条河中,机上无人生还。附近是有人居住的,所以位置很好确定。但是飞机属于高速坠毁,空中解体,碎客机的碎片和残骸散布于方圆数公里的范围内,后来找到的最大的碎片只有40乘40厘米,金属构件全部破裂损坏。假设是在海上坠毁,金属构件会沉入海底,救生衣、飞机的隔热材料、装修材料等比较轻,会和行李、shiti等一起漂浮在水面上,但是会随时间散布开。比较有价值的是油迹,燃油会漂浮在水上,并且面积比较大,容易被发现,这也是找到失事飞机和船舶的重要手段。卫星虽然比较高科技,但是对尺寸很小的残骸发现能力还是比较弱,而且对指定区域反复搜寻是需要时间,而且残骸的特征比较复杂,计算机识别还不如人眼。残骸中没有无线电发出时,最有效手段还是首先确定坠毁地点,然后根据洋流、风向等推算目标可能的漂流方向,依靠飞机、船舶拉网式搜索,只要找到部分残留物,就可以帮助判断坠毁地点和其他幸存者、物品的漂移方向、轨迹,最终找到。如果连坠毁地点都没有确定,那么,就需要扩大搜索范围,要知道那可是数量级为万的平方公里区域,谈何容易另外加一句,大海我去的多了,所谓的风平浪静,其实不是那么回事,无风三尺浪才是真实写照,从高处看似乎平静如镜,当你接近海平面时才发现那浪一个比一个高,只是涌的长度比较长而已,即使是海上的漂浮物、油污,在很多时候都会被很快驱离、驱散
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⑤ 印尼客机失联，为何有时飞机坠毁找到了“黑匣子”也没用

很多人只听说过飞机失事会寻找黑匣子，但是黑匣子的具体功能，其实没有多少媒体具体的描述过，它的作用只是飞机语音的记录以及飞行数据的记录，很多时候，大家都以为拿到这些东西会对飞机的失事的原因起到一个决定性的作用，但很多时候并不是这样的，它往往记录的不多，除非特别明显的原因，不然也只是起到一个辅助的作用。

虽然飞机上的黑匣子非常的坚固，从外在条件来看，它的各项硬性条件都非常的好，有着很高的熔点，抗摔击的能力也非常的强，还能经受得起很大的水压，但是，要想有用，需要的是数据能够保存下来。

飞机失事之所以可以那么受到关注，是因为发生的概率小，而且总的数据来讲，坐过飞机的人其实没有我们想象的那么多，所以飞机一旦失事，总是会给人无能为力的感觉，从而倍加受到关注，黑匣子的出现只是一种记录的存在，并不能起到任何“侧面支援”的效果，加上数据也不能永久保存，所以有时候即使找到，也没有太大的意义了。

⑥ 印尼一架飞机突然失联，警方的初步调查结果是什么

印尼一架飞机突然失联，经过调查当地警方明确飞机已经坠海，机上62名人员都离世，但事故的原因却未公布。

又一起飞机坠落新闻流出，有26年机龄的SJY182失联确实引起了大家的关注，很多人都担心会是再一起MH370；可遗憾的是，其实当地警方已经根据市民的线索，发现这个飞机已经坠入大海中，而且从大海中寻找到飞机以及离世人员的残骸，但最终事故原因还得通过黑盒去了解。

印尼SJY182航班的事故是遗憾的，我们只能期待警方给予的最重要的结果。

⑦ 【印度占星】从天象的角度简易分析印尼狮航JT610客机坠毁及原因

2018年10月29日报道，印尼狮航，从雅加达飞往槟港的客机JT610，在起飞13分钟后失事。印尼方面已经宣布，189名乘客和机组人员已经全部遇难，无人生还。该机型为2017年出厂的全新波音737MAX8，8月15号第一次营运。

由于没有飞机的出厂具体时间，只能从天象盘开始。

印尼方面宣布的飞机起飞时间为6:20，飞友查询到的时间为当地时间6:21分，经出盘一分钟内天象无落宫落座变动，以印尼雅加达，2018年10月29号6:21分出盘。出盘数据来自印度占星网站AstroSage。

（1）1主1金星天秤，强力；

（2）度数7.34度，较弱；

（3）金星逆行，结合金星落座，无力；

（4）与太阳11.22度合相，容许度小于8度，被燃烧，无力；

（5）太阳实质凶，金星被克。

（1）3主木星天蝎，落友星星座，落座没有拖后腿；

（2）木星与水星合相，度数小于1度，交战，从盘中可以看出，水星胜，木星无力；

（3）水星为12主，实质凶星，3主合12主，3主被克。

（1）8宫空，生命力并不顽强

（2）8主即金星，非常无力，见上文。

（1）宫主火星摩羯25.21度落4宫，发生在四宫领域，在印度占星解析里，4宫的解析里涵盖飞机，火星度数较大削弱，但是，火星摩羯庙旺点28度，火星落于庙旺点前3度以内，有力。

（2）火星冲北交点，北交点的放大作用，强力。

综上，生宫被克且杀宫强而生宫弱。

个人倾向于飞机自身故障突发，而非机长操作失误，原因有二。

（1）连凶星的是生宫主而非杀宫主，虽然生宫主和命主落座良好，但被太阳燃烧，且层层削弱。

狮航属于廉价航班，那么落座良好体现在哪里呢？坠毁客机为波音公司新机型，且该飞机全新。

据英国广播公司报道，“波音737 MAX 8型号2017年才开始用于商业载客用途，2018年7月狮航宣布订购了218架波音737 MAX 8机型，现在共有11架同型号机型营运中，而失事的班机在8月15日才第一次营运，仅有800小时的飞行时数。 ”

生宫主的一切凶克，一方面来自被太阳烧掉，一方面合了实质凶星。而金星天秤逆行本身削弱，再被太阳烧掉，星体无力，说明飞机本身是存在问题的。

新京报曾报道“ 事发前一天，失事客机曾从巴厘岛的登巴萨机场飞往雅加达，飞行过程中，机长仪表上所显示的飞行速度数据与副机长的仪表读数不一致。机长因此将客机操控权交给副机长并继续飞行，客机最终在雅加达安全降落。此前，狮航CEO爱德华·西拉伊特（Edward Sirait）曾表示失事客机在前一次飞行中出现过“技术问题”，但已“根据程序解决”。目前，狮航尚未表明爱德华所说的技术问题是否就是日志中记载的技术问题。”

而实质凶星是随着上升而变化的，6:21分的13分钟，6:34分，并未变宫，而6:42-43分开始转换宫位，转换宫位之后的命主和生宫主不再弱。由此推断，本次事故是故障存在的突发导致。

（2）杀宫主火星，系操作，摩羯落座有力，倾向于机长的操作和经验是没有问题的，落4宫，之前提过，印度占星里四宫涵盖飞机领域，火星落四宫落座能量削弱，火星本就自带动荡，倾向于飞机出现问题，而机长已无法解决。

生命无常，愿逝者安息。

⑧ 为什么飞机在失事落水中无人生还

其实这次亚航是有人在失事后生还的 楼主可记得报道上说三具尸体手拉手 他们极有可能是落水后长时间漂浮海上得低温症死的

⑨ 飞机事故

飞机失事的事故，每隔几年就会发生一次，让人们再次重视到航空意外保障的问题。飞机失事的原因有哪些呢？本文将一一为大家介绍。

一、自然因素

1、恶劣天气

与天气原因密切相关的空难数不胜数，如2010年发生的伊春空难、巴基斯坦空难以及波兰总统坠机事件，均伴随浓雾天气。而雷击造成的空难则在夏季时有发生，2010年8月的哥伦比亚空难，就是由于飞机在着陆时被雷电击中后断成三截，造成1 人死亡，5人重伤。据统计，全球每年平均发生两起由雷击导致的空难。但由于用作飞机外壳的铝合金是一种良好导体，当飞机遭遇雷击，电流会经由铝合金外壳扩散，一般不会对飞机构成严重影响。此外，由于天冷导致的机翼结冰、以及飞机起飞、降落时遭遇风切变，也就是俗称的“怪风”导致飞机失事的例子也很多见。

2、电磁波干扰

为什么在飞机上使用手机很危险呢？原来，飞机上的导航设备是利用电磁波来测定方向的，它接收到地面导航站不断发射出的电磁波后，就能测出飞机的准确位置。当手机工作时，也会辐射出电磁波，干扰飞机上的导航设备和操纵系统，会使飞机自动操纵设备接收到错误的信息，从而进行错误的操作，引发险情，甚至使飞机坠毁。除手机外，使用笔记本电脑、游戏机时也会辐射电磁波，因此这些设备也不能在飞机上使用。此外，太阳黑子和北极光等天文现象产生的电磁波也会干扰飞机的正常航行。

二、人为原因

1、飞行员操纵失误

这种事故屡见不鲜，毕竟飞行员也是人，即使是受过专业训练，也不能保证绝不犯错。比如1982年的日本航空350号班机空难，就是因为患有精神病的机长故意将飞机发动机的推力反向器打开，意图撞毁飞机，最终导致飞机坠落水中，24名乘客遇难；1985年华航006次航班因为飞行员失去方向感差点坠入太平洋里；1995年的罗马尼亚空难是因为机长在飞机落地前突然丧失行动能力；2001 年美航587次航班则是飞行员过度使用方向舵把好好一个垂尾弄折；更离奇的则是1994年发生的俄航593次航班空难，据调查原因可能是机长为让15岁的儿子一试飞行体验而酿成的惨剧。

2、地勤人员检修错误

包括地勤人员的装卸不当、违规维修等，这等于在飞机上放了一个定时炸弹，随时都有可能发生事故。比如1979年美航191次航班因为引擎野蛮装卸导致在其在起飞时掉落，最后使飞机坠毁；2000年阿拉斯加航空公司261次航班则因为尾部舵机没有定期更换所以在飞行中失去控制，让客机坠入冰冷的大西洋里。这实在是由于地勤人员工作懈怠、不负责任导致的，让本不应该发生的灾难成为现实。

3、飞行员/地勤人员通信错误

航空史上死亡人数最多的1977年特内里费空难，583条生命因为飞行员和地勤人员之间的语言不通而无辜丧生。由于当天机场大雾弥漫，两架在滑道上候命起飞的波音747客机无法看到对方，由于其中一架飞机的飞行员与空中交通管制员语言不通，错听指令发动飞机，导致两机同时起飞，在滑道惨烈相撞。1997年的印尼空难是由于空中交通管制中心将飞机引致错误的方向，导致飞机撞山而毁。此外，由于空中交通管制员没有清晰地向飞行员报告高度、表达模糊、违反程序等等，导致的空难层出不穷。

4、飞机相撞

您也许会想，天上那么大的地儿，两架飞机怎么偏偏就撞在一起，其实，这种事故还是有可能发生的。天上的空间虽然大，但人们还是划出了“空中走廊”，就是为了防止撞击，一架客机只能在自己的走廊内飞行以免发生碰撞。而机场附近有很多客机在盘旋等待降落，这是碰撞的高发地带。一旦飞机飞偏了，后果就不堪设想。1986年墨西哥航空公司498次航班，在美国加州上空被一家私人飞机撞掉尾翼坠入住宅区，两架飞机上无人生还；1996年一架波音747和一架伊尔76在德里上空迎面相撞死亡349人；2002年一架图154在德国上空被一架波音 757的尾翼切成两半……空中撞击非同小可，死亡率可以说是百分之百。

三、硬件故障

1、引擎故障

发动机是飞机提供推力的装置，没有的话飞机就无法飞行。不过实际上引擎故障远没那么可怕，如今的客机都有两个以上的发动机，一个坏掉的话一般不至于造成机毁人亡的事故。波音747备有四个发动机，坏掉两个发动机都可以正常降落。当然，不怕一万，就怕万一。如2009年英国米德兰航空092航班空难的飞行员误把好的发动机关掉引发悲剧，或者两个以上发动机同时坏掉等几率极小的事情发生，都只能说回天乏力了。

2、液压失灵

在客机上液压管道连接着飞行员的踏板和手柄，到飞机的所有控制面，副翼，升力面等等。可以说飞机完全是靠它的液压系统来控制的。液压就像针管一样，从一头推进去，再从另一头出来。在一般情况下液压系统非常可靠，不过有个缺点，一旦液压管道上有任何裂缝的话里面的液体就会很快漏光，整个一套液压系统也就没用了。一架液压失灵的飞机就像一辆没有方向盘的汽车，所以液压失灵是非常可怕的事故。为了防止这样的事故，大型客机上一般装有三套独立的液压系统，以避免一套失灵后无法控制。不过话虽是这样说，全部液压失灵的事件也是时有发生的。 1985年日航123次航班因为后舱门掉落损坏尾翼，三套液压同时失灵，飞机失控坠入山区，524人只有4人生还。如今已经有两种可以避免这类事件发生的技术。第一种是电子控制系统，利用电力代替液压控制飞机的控制面；另一种是引擎推力控制系统，利用变换飞机两边的引擎推力来实现升降和转弯。但不靠谱的是这两种系统至今还都未在客机上得到普及。

3、邮箱失灵

航空燃油在汽化状态非常易爆。听起来很可怕，但事实上，直接由油箱爆炸造成的事故非常少。因为燃油在没有外部因素作用下一般是不会在飞行中起火的，起火主要是在飞机坠落之后。当然，如果飞机真的在飞行中发生爆炸的话，那将是致命的危险。1990 年以来，美国共发生3起飞机油箱爆炸事故，其中最严重的是1996年7月环球航空公司一架波音747客机在纽约长岛上空爆炸的事故，共造成230人丧生。据分析，事故主要是由于静电火花点燃油箱内燃料蒸气引起的。由此，联邦航空局最近将要求国内各航空公司在飞机上安装一种油箱安全装置，防止油箱起火爆炸事故。新的安全装置将用泵向油箱内灌注不易燃烧的氮气，以减少油箱燃料蒸气中的氧气含量，这种装置几乎可以完全消除油箱起火爆炸的概率。

4、金属疲劳

一架飞机是一整套系统的结合，任何一套系统失灵都可能造成事故。最常见的故障原因是金属疲劳，举个例子，就好像你反复弯曲别针的后果一样。飞机飞行的时候会产生各种频率的震动，再加上每次起降的增压/减压循环，如果哪个部位没有检查到而发生了疲劳断裂的话就会引发事故。1992年的阿姆斯特丹空难，就是因为发动机架的销钉发生疲劳断裂，两个引擎同时掉落并且栽入住宅区，死亡47人； 1989年美国联合航空232次航班，尾部发动机叶片发生疲劳断裂导致发动机解体，液压系统失灵，飞机坠毁在跑道上，导致296人中111人死亡。

⑩ 胜安空难发生在哪一年

胜安航空185号班机是一班由印尼雅加达到新加坡的定期航班。1997年12月19日，该航班由一架编号9V-TRF的波音737-36N客机执行此任务，可是其后坠毁于印尼的一条河中，机上无人生还。当天，185号班机上载有97名旅客和7名机组人员，包含一位新加坡籍机长Tsu Way Ming及新西兰籍的副机师Duncan Ward。肇事飞机于当地时间下午3时37分从印尼雅加达的苏加诺-哈达国际机场起飞，3时53分，飞机爬升至设定高度35,000呎高空。下午4时12分，飞机突然从设定高度急速下坠，并在空中粉碎性解体，残骸散落于苏门答腊的巨港北方50公里的Musi River Delta内。由于冲力巨大，客机的碎片和残骸散布于方圆数公里的范围内，整个机身没有一处地方是完整的。
坠机之后，调查由印尼的国家运输安全委员会（NTSC）负责调查。由于罹难者当中包括美国籍的乘客，因此美国国家运输安全委员会（NTSB）亦介入调查。

调查员发现，机上的黑盒于飞机坠毁前就已经被关闭，因此难以确认意外发生原因。调查显示，语音纪录器（CVR）于飞机坠毁前8分钟被关掉；而飞行资料记录器（FDR）则于坠毁前两分钟被关闭。随后，飞机便突然往下俯冲直至坠毁。至于为何黑盒会被关掉，则没法查证。

由于黑盒于飞机坠毁前就被关掉，因此调查进度非常困难。印尼当局只能从飞机残骸中找到有限的线索，去研究失事原因。可是，经过漫长的调查，印尼NTSC仍找不到具体失事原因。因此，在印尼NTSC的报告中，只能以“原因不明”作为总结。

美国NTSB则将调查重点放在机长Tsu Way Ming身上。调查发现该名机长在1997年下半年的工作上曾遭受过挫折；而传闻他的个人财政亦出了极大问题。加上飞机的黑盒在坠毁前被关掉这一点，因此，NTSB认为，这是一次蓄意坠毁飞机的事件。NTSB提出了以下的几点：

* 飞机下坠路径与驾驶室飞行控制系统的输合吻合；

* 证据显示黑盒是有意被关闭；

* 坠机的过程中应该有机会挽救，但当时在驾驶室中无人试图矫正飞机下降的趋势；

* 飞机下降的指示是由机长操控。

不过，当中亦有人提出反对的证据，包括：

* 机长虽然投资股票失利，但是还不至于影响生活；

* 故意使飞机以这种方法坠机的难度很高；

* 该飞机的黑盒子已经有自动失效的纪录。

至于提出反对机长蓄意坠毁客机的人则指出飞机很有可能是涉及机械问题。该机的坠机模式与过去一些737飞机的坠机模式，如联合航空585号班机及全美航空427号班机类似。造成过去坠机的原因是液压装置的问题，而针对该机液压装置的调查显示这个问题似乎也出现在该班机上。

由于这次失事原因涉及很多敏感的争议性，因此最后仍未有一个具体及统一的事故调查报告。无论如何，船舵制造商，Parker Hannifin，最后也必须赔偿是次事故中的受害者的家属4400万美元。

到目前为止一直都未能找到任何确凿的证据可以厘清事故原因。