㈠ 1986年 嘉士德中国文物专场拍卖会
22年前的一天，中国香港西南海域的海面上静静地停着一艘打捞船，在漆黑的夜幕下，它犹如幽灵一般。据一本收藏在荷兰东印度公司档案馆里的古航海日志记载：1752年，一艘名为“歌德马尔森”号的中国商船，在这片水域触礁沉没。当年，这艘从广州出发的商船满载着瓷器和黄金，准备驶往荷兰首都阿姆斯特丹。两百多年后，一个名叫迈克．哈彻的英国职业海上打捞者发现了这个秘密，他将自己的打捞船开到了这片海域。哈彻从“歌德马尔森”号打捞上来了青花瓷器23.9万件，每块重达45公斤的金锭125块。1986年，哈彻将这笔宝藏交给了荷兰嘉士德拍卖行，换回了2000多万美元的回报。从此，哈彻以“当代最成功的寻宝人”的头衔名噪天下，而“南海沉宝无数”的消息也不胫而走，一批又一批的国际寻宝人来到这里，盗捞中国的水下宝藏。
南海沉宝堪称“海底瓷都”
其实，这并不是哈彻第一次从南海捞起宝藏。1983年，他就在这里发现了300多年前沉没的中国明代帆船，船内满载2万余件瓷器。这些瓷器在荷兰阿姆斯特丹拍卖时以250万美元成交，平均每件价值112美元。第一次尝到甜头的哈彻，从此锁定了南海。他出高价雇来各种“人才”——考古专业的高材生、海难事故的研究者、东方海域的知情人，以及技术纯熟的潜水员。1999年，哈彻在南海又找到了一艘载有100多万件康熙年间四大官窑瓷器的清代沉船“泰星”号。为了便于运输和抬高价格，他竟然敲碎了60多万件成色普通的瓷器，将剩下的35.6万件运往德国拍卖。这一次他赚了3000万美元。
哈彻发现的宝物，或许只是埋葬在南海水下宝物的“冰山一角”。15世纪以后，随着地理大发现与新航路的开通，海洋成为沟通全球的主要通道，中国的“海上丝绸之路”逐渐成为贯通东西方的贸易通道。但是，在那个没有机械动力的帆船时代，往来海上丝绸之路的船只随时会遇险沉没，几乎每隔29个小时就有一艘船葬身大海。直到19世纪初，因遇上海盗和风暴而沉没的货船比例仍高达30％—40％。
据中国历史博物馆水下考古研究中心统计，在中国的茫茫海域下“沉睡”着2000至3000艘古船，其中以宋元船居多。沉船中还有一些英国东印度公司和瑞典等的外国沉船。这些船满载的中国陶瓷、丝绸、金银珠宝等宝藏也就随船体下沉被大洋淹没。有专家曾表示，这些沉船完全构成了一个“海底瓷都”，其数量难以估量。对中国考古学者来说，这些海底藏品承载着历史的密码，中国的航海史、海外贸易史、港口史、造船史、移民史、国家关系史、宗教史、科技文化交流史等，都将由此有新的延伸。可是，这些珍贵的历史标本，在海外盗捞者的眼中只等同于钞票。几乎就在考古学者深入海底的同时，逐利而来的各色人等也瞄准了发财机会。
海外盗捞者野心勃勃
在苏富比拍卖行，一件中国元代青花瓷罐曾拍出了2.3亿元人民币的天价。如此巨大的商业利益，引诱着越来越多的“哈彻”加入到沉船打捞的队伍。自上世纪七八十年代开始，他们不惜血本，利用各种手段在各个海域搜寻水下文物。与此同时，一些无力打捞本国领海内水下文物的东南亚国家，如菲律宾、印尼、越南也开始与西方捞宝公司合作。他们向这些公司颁发许可证，允许他们在领海内捞宝，之后再与颁证国分享利润。不过，这些西方公司的勘查范围通常都不会局限在颁证国的领海内，而会秘密潜到中国海域盗捞水下文物。于是，南海成了他们满足欲望的“乐园”。盗捞、窃取、走私、拍卖……在中国海床上静躺了千百年的沉宝，也在通过一条条隐蔽的商业通道流失。
参加过越战的美国老兵费尔．格雷科就借与菲律宾政府的合作，盗捞了数万件中国古董。为了“开发”南海宝藏，格雷科在菲律宾至少住了10年，从当地渔民的讲述中一点一点搜集沉船信息。据菲媒体披露，从1997年到2002年，格雷科先后在南海发现了16艘沉船，捞起了约2.3万件古董。这些文物都悉数被他运回了美国。美国《国家地理杂志》和《纽约时报》的记者曾到过他位于洛杉矶的住所。据他们形容，格雷科的花园里赫然立着几个两人多高的巨型花瓶；一大堆精美的瓷碗、陶碟被随意摆在地上，“整个家就是小型中国古董博物馆！”发达的互联网让格雷科轻易绕过公开拍卖文物的法律障碍，将古董卖给了私人收藏家。这一点让菲政府异常恼火，曾发出逮捕令并要求美国将其引渡回菲律宾。但美国拒绝配合。
今年50岁的德国工程师蒂尔曼．沃特法有个野心，他要在未来的岁月里“一网打尽”南海最重要的海底宝藏。1998年，他在印尼勿里洞岛(位于南海与爪哇海之间)附近水域20多米深的海底，找到了好几万件保存完好的陶瓷制品。沃特法将这座海底宝库取名为“黑石”号。在接下来的3年里，他先后捞起6万件唐代文物，包括陶瓷酒壶、茶碗、刻有浮雕的金银餐具等。研究推测，“黑石”号很可能是在穿越爪哇岛途中，遇上暴风雨触礁沉没的。据中方考证，“黑石”号上的长沙窑瓷器品种相当丰富，有很大一部分在中国都没有出现过，“黑石”号的青花瓷也是迄今发现最早、保存最完整的，对研究中国“海上丝绸之路”意义非凡。然而，在中国几家博物馆与沃特法的接触中，沃特法都坚持把“黑石”号的绝大部分出水文物打包，以至少3亿元人民币的价格出售，而这是中国的博物馆所无力承担的。从今年年初开始，沃特法竟将他的捞宝工具伸向了中国南海。据印尼海洋渔业部估计，在“印尼周边”的南海海域，有至少463艘货船残骸，许多船龄超过1000年。鉴于沃特法的“成绩”，印尼政府打算将这463处南海沉船位置，尽数交给沃特法的探宝公司。
金融投资家、比利时人吕克．海曼斯也是印尼政府的“合作伙伴”。2004年9月，海曼斯勘察出了一艘来自10世纪的中国沉船，船很大，有70米长、15米宽。他在船队上坐镇19个月，指挥潜水队下潜2万次，把将近25万件珍宝逐一打捞上来。其中最令人称奇的是那些瓷器:碟子上的饰纹是龙、鹦鹉和其他异鸟；茶壶上清晰可见莲花的图案；青瓷上的釉完好无缺。巴黎博物馆专家保罗．德斯卢克对海曼斯说:“知道你捞上了什么吗？公元10世纪的沉船极其罕见，我们对五代十国的认识非常苍白，博物馆里的文物极少，这艘船填补了空白。”在打捞这艘五代十国时期沉船时，海曼斯还在附近海域发现了一个“更大的不明物体”，但这处沉宝所处海域相当敏感，是印尼与中国有争议的水域。就在他打算对新宝藏“动手”时，印尼警察突然查封了他在雅加达的藏宝仓库，并指控他“非法捞宝”。海曼斯猜想，这也许是已经掌握了打捞沉宝技术的印尼政府想甩开他单干。
寻宝热将毁掉很多宝藏
除了国际盗捞者，国内也有许多文物贩子在盯着南海的宝藏。尽管我国早在1989年就对水下文物进行立法保护，但已发现的古船文物还是遭到当地一些渔民的哄抢。他们捕鱼时有时候会一网拖出瓷器或古钱，便知道下面有沉船与宝物，于是就借机打捞，而有组织、有规模地盗取这些水下文物更是防不胜防。中国水下考古中心主任张威告诉本报记者，在国内，盗捞海底文物的“销售”甚至已经形成了一个非常通畅的渠道和市场。而无论是国内还是国际上的盗捞行为，都会在造成中国文物流失的同时，使这些文物的考古价值遭到毁灭性破坏。
中国水下考古中心就是为了抢救中国的水下文物于1987年成立的。而南宋古沉船“南海一号”的即将出水，就是这个中心的杰作。张威说，目前制约我国水下考古的头等问题就是资金。国外的水下考古都有企业赞助，但中国目前只有香港一家企业曾出100万元赞助打捞“南海一号”。张威说，沿海调查一次就要花100多万元，到一趟西沙来回要300万元，一套潜水服要4000多元，就连一支深海灯也要1万元，水下考古无疑是个昂贵的行业。被称为“水下考古之父”的美国考古学家乔治．巴斯甚至曾建议中国不要搞水下考古，因为太费钱了。
盗捞者为何肆无忌惮
至于外国打捞公司为何能频频潜入中国海域，进行商业性盗捞或在其他海域打捞中国沉船，专家分析，这是因为无论国际法还是国内法，对海洋文化遗产的界定都太模糊。
中国政法大学国际法教授林灿铃认为，目前我国相关文物法规定，“对于遗存于中国内水、领海内以及依照中国法律由中国管辖的海域内的文物，无论其起源于中国或起源于外国，均属中国所有。对遗存于中国领海以外的其他管辖海域，及公海区域内的起源于中国的文物，中国享有辨认器物物主的权利”。然而，无论在理论上还是实践上，这样的法律界定都是不够准确和完善的。因为对于中国领海外的其他海域可以确认为起源于中国的文物，它仅仅是规定了辨认的权利，也就是说仅仅运用了文物的“属地原则”，而没有追究文物的“属物原则”，这显然不利于我国文物所有权的保护。而一些西方国家如英国，就采用双重原则，有利于其追讨文物。此外，对专属经济区和大陆架这两个具有特殊地位的区域内海洋文化遗产的归属，我国法律也没有做出任何的相关规定。
与此同时，目前国际通行的《联合国海洋法公约》也给商业盗捞留下了法律漏洞。该《公约》规定，对于在国家管辖权之内的海底发现的具有考古和历史价值的文物应予以保护；并且特别强调对这类文物“要注意来源国(文化来源国或历史、考古来源国)的优先权”；但公约中提出的这些条文大多概念含混不清，缺乏实际的可操作性，来源国难以依此追讨自己应有的权利。
㈡ 对亚航客机失联的看法1500字
“28日，时值岁末，一架由印度尼西亚飞往新加坡的亚航QZ8501航班失联，再次勾起了人们对今年3月、7月马航两起空难的回忆。亚航是马来西亚第二大航空公司，此次失联的客机上有162人。MH370失踪成谜，MH17“被击落”，QZ8501疑遭雷暴，无论怎么说，这看似无关联的三起空难都会让马来西亚航空业雪上加霜。”
马来西亚亚洲航空公司一架搭载155名乘客和7名机组人员的客机28日早晨从印度尼西亚飞往新加坡途中与空中交通控制塔台失去联系，下落不明。亚航和印尼交通部官员说，客机在飞行途中遭遇恶劣天气，飞行员一度请求拉升高度以躲避云层，但随后与地面失联。
中国驻印尼大使馆向印尼多方核实情况后确认，失联客机上没有中国公民。
说法不一
印尼交通部说，失联客机型号为空中客车A320—200，航班号QZ8501，当天5时35分（北京时间6时35分）从印尼东爪哇省首府泗水起飞，原定8时30分飞抵目的地新加坡。6时17分，飞行员与位于印尼首都雅加达的地面塔台进行最后一次联络后失去消息。
亚航方面则说，客机当地时间7时24分与雅加达地面塔台失去联系。
综合亚航等消息，QZ8501航班搭载155名乘客，包括138名成人、16名儿童和1名婴儿；按国籍分，分别为149名印尼人、3名韩国人、1名英国人、1名马来西亚人和1名新加坡人。
印尼和亚航方面关于机组人员说法有出入。印尼交通部发言人J·巴拉塔说，客机搭载6名机组人员，而交通部航空运输主管佐科·穆尔亚阿特摩乔说，机组人员有7人；亚航在一份声明中说，机组成员有7人，分别为2名飞行员、4名空乘和1名工程师。
雷暴惹祸？
英国广播公司（BBC）发布的一张客机失联时的天气云图显示，印尼空域当时云层较厚。BBC天气播报员达伦·贝特说，每年这个时候，亚航客机失联区域出现雷暴的情况并不少见。
大量的不稳定能量、充足的水汽和足够的冲击力是形成雷暴的三个必要条件。雷暴虽然延续时间短，但几乎总是伴随雷电、阵雨、阵风及冰雹等天气现象，有时也伴有龙卷风，是一种能够使飞机坠毁的气流。
亚航航班失联前疑似遭遇雷暴的猜测似乎可以从印尼官员口中显露端倪。印尼交通部官员在28日中午的一场新闻发布会上说，客机与地面失去联络前的飞行高度为3.2万英尺（9750米），飞行员一度请求“偏离”原航线，上升至3.8万英尺（11500米）高度，以规避云层。
展开搜寻
亚航方面确认搜寻已经展开。“很遗憾，眼下我们没有关于乘客和机组成员的更多消息，一旦可能，我们将把更多信息告知各方。现阶段，搜救工作正在进行，亚航正在全力协助搜救。”
印尼官员说，搜寻地点集中在印尼西部勿里洞岛的丹戎潘丹和婆罗洲岛的西加里曼丹之间。
新加坡民航局说，新加坡海军和空军正协助印尼方面搜寻。新加坡国防部说，空军两架C—130型运输机随时待命。同时，新加坡方面启动救援协调中心，樟宜国际机场集团启动危机管理中心，在机场二号航站楼设立家属区。
亚航印尼分公司在社交网站“脸谱”的主页主题颜色和标志颜色已从红色改成灰色。亚航说，执飞失联客机的机长有6100小时飞行记录，副机长有2275小时飞行记录。失联客机11月16日接受最后一次维护。
疑似坠毁？
印尼媒体当天上午报道，一架客机在印尼勿里洞岛东部海域坠毁，尚未确定具体坠毁位置。眼下无法确认那架客机就是QZ8501航班。
安塔拉通讯社说，印尼国家搜救机构邦加—勿里洞省分部发言人苏普利安蒂在邦加岛槟港说，飞机坠毁在勿里洞岛以东80至100海里（148至185公里）的水域，当局已派出一支搜救队伍前往勿里洞岛海域。
勿里洞岛位于爪哇海西北部，与加里曼丹岛隔着卡里马塔海峡。根据实时追踪飞机飞行航线的“24小时飞行雷达”网站，QZ8501航班的原定航线经过勿里洞岛上空，但实际航线偏东，显示飞机飞到爪哇海靠近卡里马塔海峡时，飞行中止。文/韩梁（新华社特稿）
失联航班上无中国公民
新华社电 中国驻印度尼西亚大使馆28日发表声明说，当天失联的亚洲航空公司航班上没有中国公民。声明说，在得到从印尼泗水飞往新加坡的亚航QZ8501航班失联的消息后，使馆立即启动应急机制及馆际联动机制，第一时间联络驻泗水总领馆，协调总领馆尽快向航空公司和机场核实机上是否有中国公民。同时，使馆还积极联络印尼外交部、交通部等部门核实情况。声明说，印尼外交部领事司向使馆确认，根据目前掌握的信息，机上没有中国公民。
飞机有多怕雷暴天气
据印尼当地媒体报道，印尼交通部官员在发布会上称，亚航客机失联前最后一次通话系要求向左偏航以躲避云团，并要求提升飞行高度，随即与地面控制塔失联。QZ8501客机是为躲避雷暴天气而改变航向并遭遇不测吗？飞机又到底有多惧怕雷电天气？
疑问一：飞机如何确保躲避恶劣天气？
一位具有十年飞行经验的民航机长在接受北京青年报记者采访时表示，飞机可以通过多个环节探知前方气象状况。首先，飞行前，飞行员要根据气象报告做准备，分析航路上的天气状况。
起飞和巡航过程中，机载气象雷达则成为飞行员主要探知天气状况的方式。通过机载气象雷达，飞行员可以看到周围的气象状态，预测天气变化趋势，还可以通过调节角度看到飞行高度以上或者以下的气象情况，也就可以据此调节飞行的角度，躲避恶劣的天气状况。
还有一种方式是通过听其他飞行员与地面的通讯来综合判断周围的天气情况。
疑问二：飞机为躲避雷暴天气改航向？
该名机长告诉北青报记者，为了躲避恶劣气象条件，飞行员改变航向是正常合理的操作。他说，按照正常的操作流程，无论是飞行员目视还是通过机载气象雷达探测到飞行前方有极端恶劣天气，都会选择避开。
要根据风向选择航向，一般的做法是，往上风向飞，保持飞机与恶劣气象天气主体的最小安全距离。事实上，机载气象雷达会对前方区域的气象情况按照颜色进行标注，红色是不能进入的区域，黄色可以酌情，而绿色则是相对安全。不过，飞行员要结合自己目测情况综合考虑。在热带地区，可能会大部分时候前方出现恶劣天气，与在北方飞行的飞行员来说，热带地区的飞行员更多地应对这些情况。
他告诉北青报记者，QZ8501失联的地方是热带区域的上空，一年四季都经常发生雷暴。当时的天气情况到底如何，最有发言权的是同时在该片空域飞行的其他飞行员。
由于QZ8501失联时所处区域是一个比较繁忙的空域，与马航MH370完全不同，通讯设施完善，也有其他架次飞机飞过，所以，除了调出飞机飞行时的气象报告外，还可以通过这些飞行员了解当时该区域的天气状况。
疑问三：遭遇雷暴飞机就会处于危险？
飞机如果飞进恶劣的气象环境中去，会发生什么？该机长表示，轻则下雨，出现不稳定气流，飞机颠簸；情况严重的时候，由于夹杂雷电，电击反应会造成飞机外部损伤以及内部电器系统的故障。他说，夏天的时候，飞机上偶尔会被发现出现烧焦的电击点，就是穿越雷电区域所致。但是他强调，这些故障也并不必然导致飞机失联或者失事，飞机上也配有“消解”雷电的装置。
他说，现代飞机已经比较先进，要悄无声息地出故障并不容易，总会留下蛛丝马迹。这样短时间内就消失很可能是多重因素合力的结果。
他解释称，飞行员与外界保持通讯是有条件的。首先，飞行员要清醒，其次，设施要完好。在特殊情况发生时，飞行员第一瞬间首要保证飞行安全，“得出空”才能通报，而通讯设施也必须保证未损坏才行。
㈢ 如何到达邦加勿里洞群岛
中国游客前往邦加勿里洞群岛的最佳方式是先抵达印度尼西亚首都雅加达，再从雅加达前往邦加勿里洞群岛。
中国各大城市每天都有直达航班飞往雅加达。从雅加达飞往邦加勿里洞群岛仅需45-50分钟，而从巴邻旁（Palembang）出发仅要30分钟。目前，雅加达每日约有19趟直飞邦加勿里洞群岛的航班，其中13趟飞往邦加岛，6趟飞往勿里洞岛；巴邻旁每天早上有一趟航班飞往邦加岛，巴淡岛（Batam）有一趟下午航班飞往邦加岛。邦加岛和勿里洞岛之间，每日有2趟航班。丹戎潘丹与槟港之间来往仅需30分钟。巴邻旁和巴淡岛也有定期航班飞往勿里洞岛。
除了飞机之外，雅加达还有船只、巴邻旁有喷气水翼船前往邦加岛。从BomBaruPalembang到邦加岛以西文岛（Mentok）的TanjungKalian，乘坐喷气水翼船的时间约为3个小时；乘坐公共汽车从文岛到邦加勿里洞省首府槟港约要3个小时。从丹戎不鲁（TanjungPriok）去槟港或邦加岛的勿里洋，以及从丹戎不鲁去丹戎潘丹或勿里洞岛TanjungRu的船运时刻表是没有规律的，您需要事先向港口管理人员确认。
邦加岛与勿里洞岛之间的交通方式，除了航空途径外，还有喷射水翼船“巴哈里快船”（ExpressBahari），从星期三运营到星期一。从勿里洞岛的丹戎潘丹去邦加岛的槟港需要4个小时，反之亦然。
1.北京-雅加达
北京首都机场-雅加达哈达机场（历时7小时25分）
印尼航空
GA891-06：30-12：55（星期二、四、五、日）
GA891-08：50-15：15（星期一、三、六）
2.上海-雅加达
上海浦东机场-雅加达哈达机场（历时6小时40分）
印尼航空
GA895-09：50-15：30（星期三）
GA895-10：05-15：45（星期一、二、四、五、六、日）
东方航空
MU8595-09：50-15：30（星期三）
MU8595-10：05-15：45（星期一、二、四、五、六、日）
3.广州-雅加达
广州白云机场-雅加达哈达机场（历时5小时）
南方航空
CZ771-15：45-19：50（每日班）
CZ387-17：00-21：00（每日班）
印尼航空
GA899-15：45-19：50（每日班）
GA9989-17：00-21：00（每日班）
来源：网页链接