印尼狮航安全性怎么样

⑴ 前情回溯：两次空难之间有怎样的联系

波音737MAX半年两次坠机

这架登记号为ET-AVJ的MAX于2018年11月交付给埃塞俄比亚航空。波音737 MAX是737家族的最新成员，2017年5月开始交付商用，今天的事件是其第二起重大事故。

2018年10月29日，印尼狮航一架载有189人的737 MAX 8飞机在爪哇海坠毁，机上189人全部遇难。（相关报道：印尼一载有189人的客机坠毁！打捞出的乘客物品让人揪心）

据初步调查结果，印尼空难与飞机配平机构故障和飞行员处置不当有关，相关“补丁”政策已经发布给全球其它737 MAX用户。

2018年11月28日，在印度尼西亚雅加达举行的发布会上，印尼国家交通安全委员会航空事故调查部门主任努尔察约·乌托莫拿着一架波音飞机的模型向记者介绍空难调查情况。新华社 发

波音发布微博表示，已经获悉飞机事故的报道，并正在密切监控有关情况。

波音表示，对埃塞俄比亚航空公司302号飞机（一架737 MAX 8飞机）上的乘客和机组人员的过世感到非常难过。向飞机上的乘客和机组人员的亲属及朋友表示深切同情，并随时准备支持埃塞俄比亚航空公司的团队。波音技术团队随时准备在美国国家运输安全委员会的指导下提供技术援助。

据悉，目前波音737 MAX交付中国航司的数量已超60架，包括国航、东航、南航等主要航司。

飞机速度远超正常值

目前造成空难原因尚不清楚。

根据@Flightradar24—China记录的数据，该机失联前的最后飞行高度为FL086，换算为海拔高度为9027英尺，亚的斯阿贝巴机场本身海拔高度为7625英尺。

资深机长陈建国分析，通过已公开的飞行数据显示，这架飞机失事前，最大地速（指航行中飞机相对于地球表面运动的速度）达到383海里/小时，超过了飞机正常的飞行速度。通常高度在10000英尺以下，表速为250海里/小时，而这架飞机起飞后反反复复爬升下降、下降爬升的过程，高度在7000-8600英尺之间，最大地速达到383海里/小时，超过了飞机正常的飞行速度。该数据与狮航的全球第一起737MAX空难有些相似，都可以归结为LOC—空中失控。但具体原因还需要更多的数据来分析。

延伸阅读

印尼国家运输安全委员会发布的2018年10月29日狮航JT610空难的初步调查报告，飞机已经故障的迎角传感器在起飞前并没有得到修复，可能是造成事故的主要原因。

根据报告，失事飞机的迎角传感器在最后两个航班（包括JT610）上都出现了故障。在前一天晚上的JT38航班抵达雅加达以后，一名夜班的机务对飞机的部分传感器和设备进行了维修，但是并不包括“迎角传感器”。而这个传感器恰恰是这次调查的重心，正是因为错误的迎角数据，才触发了MCAS下压机头的动作。

波音737 MAX发生印尼空难后，2018年11月7日，美国联邦航空管理局（FAA）针对事故中暴露出来的737MAX机型在迎角传感器（AOA）数据错误的条件下，飞行控制系统存在反复发出错误水平安定面（机头向下）配平指令的风险，颁发了紧急适航指令AD2018-23-51，要求波音737-8/9(MAX)机型的运营人/所有人在收到适航指令的3天内，修订飞机飞行手册（AFM）的指定内容，以在运行程序和机型限制方面给予机组人员明确的指导。

2018年11月9日，中国民航局正式发布了适航指令CAD2018-B737-19，要求在2018年11月11日前，完成FAA AD2018-23-51的相关措施。

⑵ 印尼狮航jt2620航班安全吗

狮航的航班安全性还行，就偶尔出事故！
但是狮航是全印尼最大的民间航空，问题就在廉价航空飞机上没有免费提供吃喝的，还有就是经常晚点，甚至曾经还被政府罚款！

⑶ 波音737一共坠毁了多少架（印尼狮航一波音737客机坠毁）

印度尼西亚搜救官员称，一架印尼狮航集团(Lion Air)的飞机在从首都雅加达飞往邦加-勿里洞岛主要城市槟港(Pangkalpinang)的途中坠毁。

这架飞机于当地时间周一（10月29日）凌晨6点20分于雅加达机场起飞，6点33时失去联系。该航班原本应于7点20分抵达槟港。

印尼搜救机构发言人Yusuf Latif称，“确认该飞机已经坠毁。”狮航集团发言人Danang Mandala Prihantoro说，“可以确认，我们有一架飞机已经失联”。

美联社报道称，印尼国家搜救局已向空军发送电报，请求在爪哇海域提供搜寻援助。印尼搜救局称，已在坠机地点附近发现飞机残骸。搜救局负责人Muhammad Syaugi称，在坠机地点发现了救生衣，以及手机等私人物品。

失事客机的航班号为JT610，据彭博社报道，客机机型为波音737 Max-8，最多可搭载210人。

印尼国家交通安全委员会在新闻简报中称，飞机上共有189人。此前交通部称机上载有188人，包括三名儿童和七名机组人员。该委员会还称，失事客机共有800小时的飞行时间。

《海峡时报》援引雅加达电台Elshinta的报道称，一只拖船向印尼丹戎不碌港(Tanjung Priok)的船舶交通管理局报告说，看到有一架飞机坠入水中。

监测全球航班信息的Flghtradar24网站在推特上称，正在下载和处理失事飞机的ADS-B数据，但初步数据显示，最后一次传送过程中出现了飞机速度加快，以及高度下降。

Flightradar24网站上的数据显示，飞机在起飞后升至大约5450英尺的最高高度，然后在6点31分左右急速下降。

印尼上一次发生大型空难是在2014年12月，当时印尼亚航(AirAsia Indonesia)一架空客A320在从泗水飞往新加坡时坠入爪哇海中，机上162人全部遇难。

Flightradar24指出，根据飞机注册号PK-LQP查询可得，飞机机型为737-8MAX，今年8月才由波音公司交付给狮航集团，搭载CFM LEAP-1B双引擎。

狮航集团是过去二十年间涌入亚洲的多家廉价航空公司之一。随着财富的不断增长，亚洲地区许多人有了搭乘飞机的机会。

狮航是印尼最年轻也是最大的航空公司之一，运营数十条国内和国际航线，是印尼最大的私人航空公司，也是波音和空客在亚洲的主要客户之一。

⑷ 泰国的狮航安全吗

泰国的狮航不安全，问题比较多。

一起空难事故将印尼狮航推上了风口浪尖。2018年10月29日上午，狮航JT-610航班从雅加达飞往邦加槟港，失联不久后被证实坠毁。紧接着，狮航安全性堪忧、事故频发、曾遭欧盟禁飞等“黑料”便铺天盖地。

再加上执飞JT-610航班的飞行员和副飞行员经验丰富，分别有6000和5000个飞行小时，而且天气似乎不是一个因素。因此飞机的动力系统或者升力部件可能存在一定的问题，除此之外，不排除还有其他可能的出现。

⑸ 【印度占星】从天象的角度简易分析印尼狮航JT610客机坠毁及原因

2018年10月29日报道，印尼狮航，从雅加达飞往槟港的客机JT610，在起飞13分钟后失事。印尼方面已经宣布，189名乘客和机组人员已经全部遇难，无人生还。该机型为2017年出厂的全新波音737MAX8，8月15号第一次营运。

由于没有飞机的出厂具体时间，只能从天象盘开始。

印尼方面宣布的飞机起飞时间为6:20，飞友查询到的时间为当地时间6:21分，经出盘一分钟内天象无落宫落座变动，以印尼雅加达，2018年10月29号6:21分出盘。出盘数据来自印度占星网站AstroSage。

（1）1主1金星天秤，强力；

（2）度数7.34度，较弱；

（3）金星逆行，结合金星落座，无力；

（4）与太阳11.22度合相，容许度小于8度，被燃烧，无力；

（5）太阳实质凶，金星被克。

（1）3主木星天蝎，落友星星座，落座没有拖后腿；

（2）木星与水星合相，度数小于1度，交战，从盘中可以看出，水星胜，木星无力；

（3）水星为12主，实质凶星，3主合12主，3主被克。

（1）8宫空，生命力并不顽强

（2）8主即金星，非常无力，见上文。

（1）宫主火星摩羯25.21度落4宫，发生在四宫领域，在印度占星解析里，4宫的解析里涵盖飞机，火星度数较大削弱，但是，火星摩羯庙旺点28度，火星落于庙旺点前3度以内，有力。

（2）火星冲北交点，北交点的放大作用，强力。

综上，生宫被克且杀宫强而生宫弱。

个人倾向于飞机自身故障突发，而非机长操作失误，原因有二。

（1）连凶星的是生宫主而非杀宫主，虽然生宫主和命主落座良好，但被太阳燃烧，且层层削弱。

狮航属于廉价航班，那么落座良好体现在哪里呢？坠毁客机为波音公司新机型，且该飞机全新。

据英国广播公司报道，“波音737 MAX 8型号2017年才开始用于商业载客用途，2018年7月狮航宣布订购了218架波音737 MAX 8机型，现在共有11架同型号机型营运中，而失事的班机在8月15日才第一次营运，仅有800小时的飞行时数。 ”

生宫主的一切凶克，一方面来自被太阳烧掉，一方面合了实质凶星。而金星天秤逆行本身削弱，再被太阳烧掉，星体无力，说明飞机本身是存在问题的。

新京报曾报道“ 事发前一天，失事客机曾从巴厘岛的登巴萨机场飞往雅加达，飞行过程中，机长仪表上所显示的飞行速度数据与副机长的仪表读数不一致。机长因此将客机操控权交给副机长并继续飞行，客机最终在雅加达安全降落。此前，狮航CEO爱德华·西拉伊特（Edward Sirait）曾表示失事客机在前一次飞行中出现过“技术问题”，但已“根据程序解决”。目前，狮航尚未表明爱德华所说的技术问题是否就是日志中记载的技术问题。”

而实质凶星是随着上升而变化的，6:21分的13分钟，6:34分，并未变宫，而6:42-43分开始转换宫位，转换宫位之后的命主和生宫主不再弱。由此推断，本次事故是故障存在的突发导致。

（2）杀宫主火星，系操作，摩羯落座有力，倾向于机长的操作和经验是没有问题的，落4宫，之前提过，印度占星里四宫涵盖飞机领域，火星落四宫落座能量削弱，火星本就自带动荡，倾向于飞机出现问题，而机长已无法解决。

生命无常，愿逝者安息。

⑹ 波音737实际上有很大的安全隐患，很多人都不知道

看待问题需要从多个方面，本文并不是说737不能做，从概率上来说飞机确实是最安全的，任何事物都不是完美的

2018年10月29日，一架印尼狮航737 在印度尼西亚坠毁，机上 189 人全部遇难，波音公司回复预计该飞机的缺陷将相对容易修复

故障是由一个有故障的传感器导致一个自动化系统启动并将飞机的机头向下推，受惊的飞行机组人员与系统作斗争，最终失败并失去了控制

事后波音公司着手改写控制系统软件，以免再次出现同样的错误行为，并同时发布指令告诉飞行员如何处理此类情况

不到五个月后，埃塞俄比亚航空公司的一架737 在类似情况下坠毁，机上 137 人全部遇难，这引起了全球轰动，最终导致整个 737机队停飞

当然波音公司仍然站在它的飞机后面为其说明辩解

“737 是一架安全的飞机，由我们技术娴熟的员工设计、制造和支持，他们以最大的诚信对待他们的工作”波音公司在坠机后的第二天发布声明

当然还有许多次事故，虽然灾难在短期内令人尴尬，但波音公司希望对有缺陷的自动化系统进行一些快速调整就足以重新赢得公众对飞机的信任

然而，这些调整可能无法解释737底层软件固有的复杂性，挥之不去的问题可能会被监管机构忽视，并使乘客面临风险

而发生在3月21日中国东航的飞机故障在过去几天的事态发展已经破坏了波音公司已控制问题的观念

根据国际上许多国家对737的 历史事故报告 显示，根据对黑匣子数据的分析，飞行员实际上已经按照波音公司的指示行事，但这无济于事

埃塞俄比亚航空公司曾经发表 声明 称，其飞行员“遵循波音推荐和美国联邦航空局批准的紧急程序，以处理飞机上最困难的紧急情况，尽管他们努力工作并完全遵守紧急程序，但非常不幸的是，他们无法从持续的俯冲状态中恢复飞机”

国际航空专家表示，像737中包含的复杂控制系统可以以难以预测的方式进行交互

波音的建议没有奏效这一事实引发了人们对波音是否真的牢牢把握这个问题的质疑

它曾经推迟了其软件补丁的预计交付日期这一事实也是如此

早在737机队停飞时，波音就表示将在最近时日修复控制系统

一个星期后美国联邦航空局 宣布 该公司还需要几周时间

即使是这种良好的预测，也假设波音最终了解了737问题的严重程度

国际航空专家表示，像767中包含的复杂控制系统可以以难以预测的方式进行交互

“你必须建模的可能性有很多”在佛罗里达理工学院教授航空学的机长Shem Malmquist说

“有很多机会导致不良结果”

其实问题的根源在于波音公司试图通过更新1967 年首飞的古老机型 737 来制造最先进的客机稿戚

为了最大限度地提高飞机的燃油效率，波音公司需要为飞机配备更大的发动机，为了使它们更匹配，它必须将发动机安装在机翼更靠前的位置，这导致飞机动态不稳定

这意味着在某些条件下，例如在起飞期间可能发生的情况—机头会强烈向上倾斜

为了解决这个问题，波音公司增加了一个称为机动特性增强系统（MCAS）的自动化系统，如果传感器检测到机头太高，该系统就会启动

该系统的工作原理是通过接合电机来转动尾部中的顶推螺钉，从而转动尾部的可移动水平部分，称为稳定器

这通常设置为使飞机的机头以相对于地平线的所需角度飞行，该位置称为“修剪”

然后，飞行员可以通过移动飞机的控制轭来调整机逗袜头从其修剪位置向上或向下的角度，该控制轭连接到稳定器背面的一个较小的控制表面，称为升降舵

在之前的埃塞俄比亚航空公司的事故中，当MCAS 出人意料地命令稳定器调整机头向下时，飞行员关闭了系统，然后使用轭命令相反的升降舵运动以试图让机头恢复，两个控制面基本上彼此不一致，这种情况称为“mistrim”

波音公司在狮航坠机后建议的程序，埃塞俄比亚飞行员试图执行该程序，然后手动转动一个手柄，将稳定器返回到中立位置，但前波音飞行控制工程师 彼得·莱姆 在他的博客中指出，错配尾部的空气动力非常强大，以至于埃塞俄比亚航空公司的机组人员很难或不可能手动调整稳定器，无奈之下，他们重新打开了故障系统，但这只会使情况变得更糟，使飞机急转直下

波音对自身缺乏意识的缺乏意识引发了一个不可避免的问题：

他们不知道的还有什么？

波音目前正在进行的软件更改将部分解决引发狮航和埃塞俄比亚航空公司坠机事故的系统缺陷，甚至涉及到这次东航的故障，另一方面，更新后的系统将不那么激进地修剪水平稳定键指陵器

而且，据推测，波音公司将利用新报告的调查结果进一步完善他们的变化，以最大限度地减少完全相同的情景再次以完全相同的方式展开的可能性

然而，波音永远无法抹去的事实是，它被以前未知的故障模式所震惊的不止一次而是两次、三次无数次，它一直坚持认为它的飞机基本上是健全的

波音对自身缺乏意识的缺乏意识引发了一个不可避免的问题：

他们不知道的还有什么？他们没有预料到其他哪些故障模式？

更令人担忧的是，为认证飞机而建立的程序是在飞机系统本质上是机电的几十年中开发的，这种方法无法处理计算机化系统可以相互交互的大量方式，复杂性只会增加

飞机设计师越来越多地将责任交给自动化系统，这些系统的复杂性使它们能够稳健地执行，但也可以为意外行为开辟各种可能性

在试图预测可能出现的问题时，工程师们受限于他们想象所有可能结果的能力

这问题不仅限于飞机，随着自动化继续以惊人的速度扩张，我们将看到越来越多的事故发生，这些事故不是因为某些东西坏了，而是因为人类和复杂的机器以我们没有、也许也不能、预期的方式做出反应

“我们看到不同领域发生了相同的事故”Malmquist 说

从自动驾驶汽车到深水地平线灾难

“有一些差异，但最终，从系统理论的角度来看，这些事故几乎是相同的”

波音公司首席执行官丹尼斯·穆伦堡承认软件在多次灾难中发挥了一定作用

“正如飞行员告诉我们的那样，错误激活 MCAS 功能可能会增加已经是高工作负载的环境，消除这种风险是我们的责任，我们拥有它，我们知道如何去做”

然而，这些自动化系统的复杂性使得波音或任何公司是否知道足以消除风险尚不清楚，安全专家已经开始开发更适合自动化世界的新方法

但是，到目前为止，它们的更新进化还没有达到这些系统扩展到人类生活各个角落的速度