印尼狮航737坠毁是什么时候

最后，对于这起事件，大家如何看待？欢迎留言探讨。

❸ 波音737实际上有很大的安全隐患，很多人都不知道

看待问题需要从多个方面，本文并不是说737不能做，从概率上来说飞机确实是最安全的，任何事物都不是完美的

2018年10月29日，一架印尼狮航737 在印度尼西亚坠毁，机上 189 人全部遇难，波音公司回复预计该飞机的缺陷将相对容易修复

故障是由一个有故障的传感器导致一个自动化系统启动并将飞机的机头向下推，受惊的飞行机组人员与系统作斗争，最终失败并失去了控制

事后波音公司着手改写控制系统软件，以免再次出现同样的错误行为，并同时发布指令告诉飞行员如何处理此类情况

不到五个月后，埃塞俄比亚航空公司的一架737 在类似情况下坠毁，机上 137 人全部遇难，这引起了全球轰动，最终导致整个 737机队停飞

当然波音公司仍然站在它的飞机后面为其说明辩解

“737 是一架安全的飞机，由我们技术娴熟的员工设计、制造和支持，他们以最大的诚信对待他们的工作”波音公司在坠机后的第二天发布声明

当然还有许多次事故，虽然灾难在短期内令人尴尬，但波音公司希望对有缺陷的自动化系统进行一些快速调整就足以重新赢得公众对飞机的信任

然而，这些调整可能无法解释737底层软件固有的复杂性，挥之不去的问题可能会被监管机构忽视，并使乘客面临风险

而发生在3月21日中国东航的飞机故障在过去几天的事态发展已经破坏了波音公司已控制问题的观念

根据国际上许多国家对737的 历史事故报告 显示，根据对黑匣子数据的分析，飞行员实际上已经按照波音公司的指示行事，但这无济于事

埃塞俄比亚航空公司曾经发表 声明 称，其飞行员“遵循波音推荐和美国联邦航空局批准的紧急程序，以处理飞机上最困难的紧急情况，尽管他们努力工作并完全遵守紧急程序，但非常不幸的是，他们无法从持续的俯冲状态中恢复飞机”

国际航空专家表示，像737中包含的复杂控制系统可以以难以预测的方式进行交互

波音的建议没有奏效这一事实引发了人们对波音是否真的牢牢把握这个问题的质疑

它曾经推迟了其软件补丁的预计交付日期这一事实也是如此

早在737机队停飞时，波音就表示将在最近时日修复控制系统

一个星期后美国联邦航空局 宣布 该公司还需要几周时间

即使是这种良好的预测，也假设波音最终了解了737问题的严重程度

国际航空专家表示，像767中包含的复杂控制系统可以以难以预测的方式进行交互

“你必须建模的可能性有很多”在佛罗里达理工学院教授航空学的机长Shem Malmquist说

“有很多机会导致不良结果”

其实问题的根源在于波音公司试图通过更新1967 年首飞的古老机型 737 来制造最先进的客机稿戚

为了最大限度地提高飞机的燃油效率，波音公司需要为飞机配备更大的发动机，为了使它们更匹配，它必须将发动机安装在机翼更靠前的位置，这导致飞机动态不稳定

这意味着在某些条件下，例如在起飞期间可能发生的情况—机头会强烈向上倾斜

为了解决这个问题，波音公司增加了一个称为机动特性增强系统（MCAS）的自动化系统，如果传感器检测到机头太高，该系统就会启动

该系统的工作原理是通过接合电机来转动尾部中的顶推螺钉，从而转动尾部的可移动水平部分，称为稳定器

这通常设置为使飞机的机头以相对于地平线的所需角度飞行，该位置称为“修剪”

然后，飞行员可以通过移动飞机的控制轭来调整机逗袜头从其修剪位置向上或向下的角度，该控制轭连接到稳定器背面的一个较小的控制表面，称为升降舵

在之前的埃塞俄比亚航空公司的事故中，当MCAS 出人意料地命令稳定器调整机头向下时，飞行员关闭了系统，然后使用轭命令相反的升降舵运动以试图让机头恢复，两个控制面基本上彼此不一致，这种情况称为“mistrim”

波音公司在狮航坠机后建议的程序，埃塞俄比亚飞行员试图执行该程序，然后手动转动一个手柄，将稳定器返回到中立位置，但前波音飞行控制工程师 彼得·莱姆 在他的博客中指出，错配尾部的空气动力非常强大，以至于埃塞俄比亚航空公司的机组人员很难或不可能手动调整稳定器，无奈之下，他们重新打开了故障系统，但这只会使情况变得更糟，使飞机急转直下

波音对自身缺乏意识的缺乏意识引发了一个不可避免的问题：

他们不知道的还有什么？

波音目前正在进行的软件更改将部分解决引发狮航和埃塞俄比亚航空公司坠机事故的系统缺陷，甚至涉及到这次东航的故障，另一方面，更新后的系统将不那么激进地修剪水平稳定键指陵器

而且，据推测，波音公司将利用新报告的调查结果进一步完善他们的变化，以最大限度地减少完全相同的情景再次以完全相同的方式展开的可能性

然而，波音永远无法抹去的事实是，它被以前未知的故障模式所震惊的不止一次而是两次、三次无数次，它一直坚持认为它的飞机基本上是健全的

波音对自身缺乏意识的缺乏意识引发了一个不可避免的问题：

他们不知道的还有什么？他们没有预料到其他哪些故障模式？

更令人担忧的是，为认证飞机而建立的程序是在飞机系统本质上是机电的几十年中开发的，这种方法无法处理计算机化系统可以相互交互的大量方式，复杂性只会增加

飞机设计师越来越多地将责任交给自动化系统，这些系统的复杂性使它们能够稳健地执行，但也可以为意外行为开辟各种可能性

在试图预测可能出现的问题时，工程师们受限于他们想象所有可能结果的能力

这问题不仅限于飞机，随着自动化继续以惊人的速度扩张，我们将看到越来越多的事故发生，这些事故不是因为某些东西坏了，而是因为人类和复杂的机器以我们没有、也许也不能、预期的方式做出反应

“我们看到不同领域发生了相同的事故”Malmquist 说

从自动驾驶汽车到深水地平线灾难

“有一些差异，但最终，从系统理论的角度来看，这些事故几乎是相同的”

波音公司首席执行官丹尼斯·穆伦堡承认软件在多次灾难中发挥了一定作用

“正如飞行员告诉我们的那样，错误激活 MCAS 功能可能会增加已经是高工作负载的环境，消除这种风险是我们的责任，我们拥有它，我们知道如何去做”

然而，这些自动化系统的复杂性使得波音或任何公司是否知道足以消除风险尚不清楚，安全专家已经开始开发更适合自动化世界的新方法

但是，到目前为止，它们的更新进化还没有达到这些系统扩展到人类生活各个角落的速度

❹ 关于波音737MAX发生的空难，具体造成多少人员伤亡

2018年10月到2019年3月，这一年不到的时间里，波音737MAX客机却发生两起惨烈的空难，导致346人死亡，因此波音737MAX系列直接上了各国“黑名单”。在短短数月时间里，两起空难的严重性让美国联邦航空局开始对波音飞机开展安全审核，如此情况下，波音公司只能选择停产停飞波音737MAX。

航空行业本该是将质量安全摆在第一位的行业，飞机又是当今社会普及的出行交通工具之一，然而人们乘坐飞机却无法保障自己的生命安全，这让乘客如何去信赖制造商生产的客机。作为曾经航空行业的霸主，波音公司应该正视自己的问题，认真配合调查，严格把控好飞机的安全质量，做到保证飞机的质量不会存在缺陷，减少空难的发生。

❺ 前情回溯：两次空难之间有怎样的联系

波音737MAX半年两次坠机

这架登记号为ET-AVJ的MAX于2018年11月交付给埃塞俄比亚航空。波音737 MAX是737家族的最新成员，2017年5月开始交付商用，今天的事件是其第二起重大事故。

2018年10月29日，印尼狮航一架载有189人的737 MAX 8飞机在爪哇海坠毁，机上189人全部遇难。（相关报道：印尼一载有189人的客机坠毁！打捞出的乘客物品让人揪心）

据初步调查结果，印尼空难与飞机配平机构故障和飞行员处置不当有关，相关“补丁”政策已经发布给全球其它737 MAX用户。

2018年11月28日，在印度尼西亚雅加达举行的发布会上，印尼国家交通安全委员会航空事故调查部门主任努尔察约·乌托莫拿着一架波音飞机的模型向记者介绍空难调查情况。新华社 发

波音发布微博表示，已经获悉飞机事故的报道，并正在密切监控有关情况。

波音表示，对埃塞俄比亚航空公司302号飞机（一架737 MAX 8飞机）上的乘客和机组人员的过世感到非常难过。向飞机上的乘客和机组人员的亲属及朋友表示深切同情，并随时准备支持埃塞俄比亚航空公司的团队。波音技术团队随时准备在美国国家运输安全委员会的指导下提供技术援助。

据悉，目前波音737 MAX交付中国航司的数量已超60架，包括国航、东航、南航等主要航司。

飞机速度远超正常值

目前造成空难原因尚不清楚。

根据@Flightradar24—China记录的数据，该机失联前的最后飞行高度为FL086，换算为海拔高度为9027英尺，亚的斯阿贝巴机场本身海拔高度为7625英尺。

资深机长陈建国分析，通过已公开的飞行数据显示，这架飞机失事前，最大地速（指航行中飞机相对于地球表面运动的速度）达到383海里/小时，超过了飞机正常的飞行速度。通常高度在10000英尺以下，表速为250海里/小时，而这架飞机起飞后反反复复爬升下降、下降爬升的过程，高度在7000-8600英尺之间，最大地速达到383海里/小时，超过了飞机正常的飞行速度。该数据与狮航的全球第一起737MAX空难有些相似，都可以归结为LOC—空中失控。但具体原因还需要更多的数据来分析。

延伸阅读

印尼国家运输安全委员会发布的2018年10月29日狮航JT610空难的初步调查报告，飞机已经故障的迎角传感器在起飞前并没有得到修复，可能是造成事故的主要原因。

根据报告，失事飞机的迎角传感器在最后两个航班（包括JT610）上都出现了故障。在前一天晚上的JT38航班抵达雅加达以后，一名夜班的机务对飞机的部分传感器和设备进行了维修，但是并不包括“迎角传感器”。而这个传感器恰恰是这次调查的重心，正是因为错误的迎角数据，才触发了MCAS下压机头的动作。

波音737 MAX发生印尼空难后，2018年11月7日，美国联邦航空管理局（FAA）针对事故中暴露出来的737MAX机型在迎角传感器（AOA）数据错误的条件下，飞行控制系统存在反复发出错误水平安定面（机头向下）配平指令的风险，颁发了紧急适航指令AD2018-23-51，要求波音737-8/9(MAX)机型的运营人/所有人在收到适航指令的3天内，修订飞机飞行手册（AFM）的指定内容，以在运行程序和机型限制方面给予机组人员明确的指导。

2018年11月9日，中国民航局正式发布了适航指令CAD2018-B737-19，要求在2018年11月11日前，完成FAA AD2018-23-51的相关措施。

❻ 波音737MAX遭遇空难，具体是什么原因造成的

其实目前还不能确定是什么原因，还在调查之中，具体的需要调查以后才知道，但是我们可以猜想，可能会是下面这些原因。据说波音公司隐瞒了其737MAX系列机型的一个新的自动控制系统，而该系统存在潜在俯冲撞地风险。波音737MAX8机型新装的防失速系统在特定情况下会自动触发响应，让飞机低头俯冲下降等，这可能是导致飞机坠海的原因之一。

当地时间2018年10月29日6时20分，印尼狮航JT610航班执飞客机从印尼的雅加达起飞，前往邦加勿里洞省首府槟港，客机起飞后大约13分钟与地面失去联系，坠入距雅加达东北海岸大约15公里的海域，机上189名乘客和机组人员全部罹难。

(6)印尼狮航737坠毁是什么时候扩展阅读：

据说，用于测量攻角的传感器在飞机坠毁前一天就被更换了；在那次飞行和前三次飞行中，“空速表读数不可靠”。根据事故调查的信息，计算机系统在狮航飞行JT610操作的基础上，从一个攻角传感器故障数据，但它是言之过早的问题迎角传感器、计算机系统处理数据，或者其他东西。

说白了，波音737升级后的飞机，用软件来弥补硬件设计上的缺陷，这实在是太骚了，到头来还是不思悔改，只是升级了系统，没有注意到问题的严重性。为了那付出代价杀死了那么多人，还没有反思自己的意义，还要想成为一个强大的国家才会被迫四处奔走。