① 关于生态环境或自然资源被破坏的事例
全球气候变化
过去的世纪里,全球表面平均温度上升了0.3至0.6摄氏度,海平面上升了10至25厘米。目前地球大气中的二氧化碳浓度已由工业革命(1750年)之前的280ppm增加到了近360ppm。1996年政府间气候变化小组发表的评估报告表明:如果世界能源消费的格局不发生根本性变化,到21世纪中叶,大气中的二氧化碳浓度将达到560ppm,全球平均温度可能上升1.5至4摄氏度。
臭氧层破坏和损耗
自1985年南极上空出现臭氧层空洞以来,地球上空臭氧层被损耗的现象一直有增无减。到1994年,南极上空的臭氧层破坏面积已达2400万平方公里。现在在美国、加拿大、西欧、前苏联、中国、日本等国的上空,臭氧层都开始变薄。在对消耗臭氧层物质(ODS)实行控制之前(1996年以前),全世界向大气排放的ODS已达到了2000万吨。由于ODS相当稳定,可以存在50-100年,所以被排放的大部分ODS目前仍留在大气层中。在它们陆续升向平流层时,就会与那里的臭氧层发生反应,分解臭氧分子。因此,即使全世界完全停止排放ODS,也要再过20年,人类才能看到臭氧层恢复的迹象。
② 望加锡海峡详细资料大全
望加锡海峡,印度尼西亚群岛中段的海峡。位于加里曼丹与苏拉威西两岛之间(东经117度30分,南纬2度零分),北通苏拉威西海,南接爪哇海与弗洛勒斯海。既是中国南海、菲律宾到澳大利亚的重要航线,也是美国军舰来往于西太平洋和印度洋的最重要的航道。长约800公里,一般宽250公里,平均水深967米。
望加锡海峡(Makassar Strait),印尼语作Selat Makasar。
印度尼西亚群岛中段的海峡。位于加里曼丹与苏拉威西两岛之间(东经117度30分,南纬2度零分),北通苏拉威西海,南接爪哇海与弗洛勒斯海。既是南中国海、菲律宾到澳大利亚的重要航线,也是美国军舰来往于西太平洋和印度洋的最重要的航道.长约800公里,一般宽250公里,平均水深967米。峡中多珊瑚礁。东岸乌戎潘当是优良的商港和军港。沿岸渔业发达。海峡是太平洋西部和印度洋东北部之间的重要通道,为东南亚区际间近海航线的捷径。是世界上有重要军事和经济意义的八大海峡之一。
东北-西南走向,长800公里(500哩),宽130~370公里(80~230哩)。为深水航道,多岛屿,其中最大岛屿有劳特(Laut)岛和返薯野塞布库(Sebuku)岛。海峡婆罗洲一边主要居住地为巴厘巴板(Balikpapan),西里伯斯一边最大居民点为乌戎潘当(旧称望加锡)。第二次世界大战中,美荷联军于1942年1月在此与日本海军交战。
③ 问一个宋代海船的问题
中世纪时代,欧洲人的造船技术分为南北两种风格。中世纪前期,以北欧人的造船术最富特色。
北欧地区水域宽广,居民们很早就建造了船只作为水上交通工具。考古学家曾在丹麦发现了许多属于青铜时代的船只的图画。这些图画有的刻在岩石上,有的刻在武器上甚至男子的剃须刀上。画中船只船体较长,船首十分高大,类似天鹅颈状,上面还刻有各类动物头像,船只中央画着一株竖立起来的树木。在日德兰南部的约尔斯普林沼泽地区,发掘了一只大约建造于公元前后的船,与青铜时代的图画船颇为相似。船身细长,长达42英尺,结构精巧,宛如一艘竞赛快艇。每块船板都很窄,不用钉拢,而是合了缝之后再绑缚在骨架上。中世纪早期,北欧船又有一些新的发展。1863年,在丹麦的尼达姆地区发现了两艘大船。其中一艘现存石勒苏维格的一个博物馆里,船长60多英尺。此船已显示了北方船不同于南方船的三个特点:
1.船板“塔接”法(Clinker—built),即船板相叠而成,而地中海船舶是“平接”(cravel—built),船板合缝拼平,所以表面光滑。
2.尼达姆船是“双头”,即船首和船尾都高昂,造型没有什么区别,而南方船只的头尾很不一样。
3.无甲板。船主要靠桨来推动,还没有桅和帆。此船略带圆形,只有一个粗糙的龙骨。
8世纪,维京人的船开始发展为帆船。在瑞典果特兰群岛上所留下的一系列这个时期的雕刻中,已发现帆不是一小块布,而是满面的方帆,帆面还涂有红蓝等条状色带,成为一种夺目标识。帆的下底系得很松,没有置一根横桁。从8世纪末开始,维京人驾驶着帆船向各个方向的海洋推进。他们迁徙的范围很广,是当时世界上优秀的航海民族。在英格兰他们被称为丹麦人,在法兰克、意大利他们被称为诺曼人,在罗斯、爱尔兰他们被称为瓦兰几亚人。他们还敢到远海去冒险,航迹往西达到了冰岛、格陵兰岛,公元1000年左右他们甚至到了北美洲的陆地上。毫无疑问,他们的大规模航海活动是与具有先进的造船及航海技术相联系的。
已发现的一些船体很能说明维京船的特点。典型的是挪威的两艘船。一艘是1880年在挪威的戈斯塔德找到的。另一艘是1903年发现于挪威的奥塞伯格。两地都在奥斯陆附近。据鉴定,奥塞伯格船建造年代约800年左右,是一艘长型船,长21米,宽4米,船身只有1.5米高,因而是干舷低、吃水浅,适宜于在近海水域中航行。戈斯塔德船则是一艘典型的战船,宽度虽与奥塞伯格船同样,但长达24米左右,深2米左右。后来在丹麦哥本哈根北面的一河口处发现了5艘双艄船,年代约为10世纪,船上装满了石头等物,据分析是有意沉下封锁水道以防入侵者。虽为同一船型,但式样、体积及年代都各有不同。其中的大船肯定是帆船而非划船,吃水深,船舷较高,可能是运兵船。
根据各种船体材料分析,诺曼人的船只大约有如下特点。这些特点大多是在前述尼达姆船时代形成的,也有部分是在9至12世纪间进一步发展而新出现的。
1.船体为长船状,但中部要比南方地中海的长船宽得多,船的头尾接近对称,都呈尖翘状,离海面很高,称为双头船(double—ends)。整个地看船身,为平滑弯曲的线条,从高船首到中间的近乎圆形再到高船尾,曲线很优雅,头尾都似蛇龙昂头,遇到危险时还可将头尾去掉。
2.动力以扬帆为主,兼以划桨助推。“有一根或者最多两根张着纵帆的桅杆”,桅杆一般立在中心处,如戈斯塔德船桅杆就树立在中心处一块形状象鱼的坚硬石块上,并有支桅索。为了抗击北部海域上的大风,维京人船上设置的大方帆(单帆)一般都用皮革制成,或用加进了皮革条的布制成。船上还设计有帆脚索,可以牵动帆顶风的那一面,使船在横风的情况下仍能顺风航行。专门设有固定船桨的装置,如戈斯塔德船每侧均有16个桨洞,从船舷的上边穿下,形似锁孔,扬帆不用桨时,用滑动的形似梭状的木栓将桨孔盖住,以使水不进入。桨片上也置有盖板,划桨时将盖板撤走。
3.船底及外壳板的构造比较独特。船底有龙骨,肋骨横接其上时有平斜两种方式,因此出现了龙骨似乎看不见的平底船和龙骨凸出的尖底船两种船型。两种船各有用途。尖底船瘦削,耐波性好,这是北欧船优于地中海船之处,是诺曼人的主要船型。但平底船易于登沙滩,适合于诺曼人侵入别地时涉滩深入内河,故也很多见。外壳船板用塔接方法连成一体,如戈斯塔德船用的就是每块都有41厘米厚的橡木板。最下面的8块船板均用绑扎方法固定在肋骨上,而不是用铁钉闩钉,因此增加了弹性和灵活性,减少了船在海上所受到的压力。船仍无甲板,所以诺曼人的航行基本上是处在露天无遮拦的状况之下,据说1066年诺曼底的威廉征服英格兰时用的就是这一类船。前述哥本哈根5条船中一只大船船舱就是空敞的。
4.使用舵桨。舵桨很长,安装在船尾的右侧,一直伸到龙骨底部之下,可以保持稳定。舵桨靠摇动右舷上的舵柄来控制,故而导致了用“船舷”(steer—board)一词来表示船的右侧。
按照恩格斯的说法,正是诺曼人的船只(主要应该是尖底船)给航海技术带来了一场全面的革命:“他们的船是一种稳定的、坚固的海船,龙骨凸起,两端尖削,他们在这种船上大都只使用帆,并且不怕在波涛汹涌的北海上受到风暴的突然袭击。……而诺曼人则乘这种船进行了海盗式的探险,东面到达了君士坦丁堡,西面到达了美洲。这种敢于横渡大西洋的船只的速成,在航海业中引起了全面的革命,因此还在中世纪结束以前,在欧洲所有沿海地区就都采用新式尖底海船了”。
12至14世纪里,以维京人船为代表的北方船又有一些新发展。首先是船尾舵的出现,取代了过去的舵桨。关于尾舵及连用舵柄的最早图画,发现于一个1200年的英国城市印章里,它表明最初的尾舵是弯曲的,以适应船尾曲线。后来船尾成了直线型,尾舵也随之改进,一个1242年的德国北部印章表明了这一点。尾舵使用有助于船向风行驶,加上船体加深,船在逆风情况下可以斜向航行了。其次是维京船的低干舷也在1100年后发生了变化,即在船头和船尾都建立了上层结构,称之为“堡”(castle)。“堡”原出于军事目的而建。那时海战船靠得很近,头尾堡可在敌人登上船腰时起一定的防卫作用。后也扩及到了商船。船上有这种高层建筑,给人一种外观“头重脚轻”之感。为此,船首甲板(forecastle)实际成了船头的“水手舱”。再次是北方商船的出现和演进。北方商船称为“诺尔”船(knorr),船身比长船宽、深,是北方最早能利用逆风的船。14世纪时,诺尔船发展为标准的商船,其型式统治了北欧达400年之久。北方闻名的“科格”船(cog)实际上也是其翻版。科格船有名副其实的船尾舵来控制方向,有一个长长的伸向前方的船首斜桅,挂方帆,船体特别坚固。1400年左右,在科格船的基础上,北方又出现了更大的“霍尔克”船(holk)。
南部欧洲的造船技术
欧洲南部的造船历史可溯源于接受过地中海东岸文明的克里特人。公元前2世纪中期的克里特帆船两端起翘,单桅,悬一方帆,这是以后几千年地中海的基本船型。差不多同时的希腊迈锡尼文明遗址中,也发现有带树木的船只图画。这种树木可能兼有桅和帆两重作用。在整个古希腊罗马时代,造船业无论是战舰还是商船,都在埃及人和腓尼基人技术的基础上有新的发展,基本形成了“长船”(galley)和“圆船”(roundship)两种船式。
长船原是一种敞开甲板的船,长约30米,靠单层划桨共50只推进。到前480年希波战争中的萨拉米海战时,希腊战船长者达45米,舷外装有桨架,使船的宽度达6米。有2至3层长度不同的桨。再到后来,长形船发展为有完整的甲板和撞角的大笨船,称为“五力船”(quinquiremes),指船有5层桨片。长船上装有桅,但帆只在顺风时偶用。作战时划桨更重要,可控制速度、掌握方向,不受风力、风向所局限。长船长且狭,空间过小,不能储存水和食物,也不能载货,一般只用于军事。
圆船则大多作商业用途。圆船长宽之比约为5:2亦有稍长些的。吃水比长船深,尾高首低,上甲板两侧成格子状。起初它仅有一桅一帆,后到公 元前后,船首另加一小桅小帆,有时还有二面三角形的小上顶帆。或有一大桁在船头斜伸前方成一陡角,上挂一小方帆用以控向。帆之升降索也成为桅杆的辅助性支柱,沿船两舷贴有一厚带来代替绑索。这种大船笨拙,主要用帆来推动,虽然不能顶风走,但能将帆转向而利用船尾45°角以内吹来的侧风。此外也须划桨助力,需用船尾两侧舵桨控向。圆船载物多,如罗马运谷物的船体积就较大,长有27米,宽为9米,运载能力载物为250吨,载人达300乘客。
中世纪时,南欧船既继承了古代地中海船型的传统,亦受到了同时代阿拉伯船只的影响。其主要特点是船的外壳板合缝平接,并用铁钉钉在肋骨上,缝中填以沥青等物,船面光滑,船上有甲板。但各国各时代的船各有特点。
9世纪左右,拜占廷人建造的平滑船体的船,使用新式大三角帆装置(接受阿拉伯人技术),船能在风向的60°角内行驶。船的圆体形状、平滑表面均减少了船身同水的磨擦,使这些庞大的船有一个很好的航行质量。船在不太需要关心风向的情况下仍能基本按预定方向行驶。这类船在随后的二三个世纪里越来越大、越笨重,称为“内夫”(nef)船,有2至3桅,都采用大三角帆装置,排水量超过千吨。意大利船两头都有船楼。中世纪盛期,一种结合了长船和帆船特点的称为“泰里达”(tarida)的船舶广泛使用。之所以要结合长船特点,是因为商用帆船上还得对付海盗们的进攻。用水手,既能在无风的情况下行驶,也具有一定的战船功能。
12世纪中期,热那亚船有两层甲板,13世纪后期出现3层甲板。二桅,前桅略高、略大,挂三面大三角帆,后帆挂两面三角帆。最好的桅,用的是热那亚或马赛所产的硬质的棉或麻帆布。13世纪中期,有些地中海船只长达30米。控制方向的装置是侧舵。侧舵有一对,安装在船尾附近,两侧各一。14世纪时,地中海船只也开始用船尾舵。同时,北方式的科格船大约也在13世纪里开始出现在地中海上。14世纪初,意大利人已广泛造用这种单桅大船来装载远航货物了。
14世纪末以后,南北船特点开始混合,产生了一种新的大型船只“卡拉克”(carrack)船。此船后来成为西欧远洋航船的最初式样,也是西方世界在大帆船时代(16—18世纪)到来之前的最典型船只,既可军用更可商用。据说,南北特点的混合源于十字军时代,因为那时各国的十字军都有机会观看别人的的船型及其建造方法。北方的船上装置技术,如固定船舱、单面大帆,南方的船体构造技术,如甲板、平接船板技术,都被视为长处而结合在新型船只中。卡拉克船最先出现于威尼斯、热那亚和西班牙等地,船体既深且宽,有一个很高的船尾,巨大的前船楼凸出了船头,船身平滑,整个侧形颇似过去的北方船,有一条优雅的圆弧形线条。船舵已不再在一侧,而是安装在船体中心线上。
15世纪后,卡拉克船从一桅一帆演变成为三桅大船。三桅是前桅(foremast),较矮,主桅(mainmast),较高,以及后桅(mizzenmast)。最初,前桅挂一大三角帆。后来,在船首置一杆后送,上挂一方形斜杠帆,这就可使前桅后移并增加高度。后又增加了一些横桅索来做辅助用途,增加梯索(系于横桅索上)取代了以往用于攀缘桅杆的木梯。在行驶过程中,由于感觉到驾驭大帆太累,结果导致了一系列小帆的使用。先是有些大船在主桅上挂三面帆,从下到上依次为主帆(course)、顶帆(topsail)和上桅帆(topgallant),后来船的每桅上一般都有三截帆。也出现了四桅船,前桅挂若干方形帆,后三桅则挂大三角帆。后来还发明了一些缩帆的方法。方帆不再象以往那样靠收帆来减小帆面,而是用一块块小旗似的帆布系上,不需时解开带子拿走就行。微风时如需增加帆的面积,也用一些窄布条系加在小块帆布上。15世纪时,装有帆桅装置的卡拉克船一般长度24至27米不等。三桅多帆的卡拉克船,奠定了16至18世纪大帆船时代船的桅帆装置的基本样式。
葡萄牙船则是轻便的“卡拉维尔”(cararel)船。它起源于一种叫“巴尔卡”(barca)的渔船,此种渔船仅有20至30吨。卡拉维尔船之深大约不如卡拉克船。它更多地使用前后三角帆,使船能行驶横风。这两种帆结合使用能够有效地改变风向。一种装置方法是前桅、主桅用方帆,主帆上有一方形上顶帆,后桅上挂一高的大三角帆。挂方帆是为了顺风行驶,挂大三角帆则是为了抢风调向。还有一种卡拉维尔船,全都用大三角帆。航海家亨利五子晚年所用的帆船,是一种特殊的三桅杆带尖形体所谓斜帆装置的船只。帆为三角形,或者其上半部为三角形,一般都安装在与龙骨平行的位置上。葡萄牙船航速很快,顺风时每小时可达22公里。船轻巧且易于操纵。逆风时能向风曲线前进,一会把一侧船舷转向风,一会又把另一侧船舷转向风,走之字形路线。
卡拉克和卡拉维尔这两种新式船,虽然船型迥然相异,但都适宜航海,能去任何地方。哥伦布航海船队中的“品塔”号(Pinta)和“尼娜”号(Nina),就是轻型平底的卡拉维尔式船,而“圣玛丽亚”号(SantaMaria)则是装置完善的卡拉克船。达·伽马1497至1499年开辟印度新航路的船只,在体积和形状上也与哥伦布船相差无几,基本上是这两种船型。
不过,不论是哪种船,中世纪欧洲船的吨位一船都不大,船体远小于中国船。北方船更小,南方地中海船稍大。1066年诺曼底人渡英吉利海峡所乘的船,每只载重不过30吨。14世纪初,英国船只平均载重为200吨,最大的船也不过300吨。而威尼斯在十字军东征时所提供的船只平均能载运500多吨。14世纪以后,威尼斯开始建造商船队。其船为长船形,吨位原为100吨,后达300吨。而15世纪时热那亚的卡拉克船中竟有达到甚至超过了1000吨的。14世纪初,一艘普通汉萨商船的吨位大约是75吨。1440年时,汉萨商船主要是霍尔克船,平均载重大约为150吨。三十年后,汉萨船队中出现了“卡维尔式”(carvel—type)快帆船,其平均吨位在300吨左右。在法英酒类贸易中,155世纪早期没有船能装载100吨以上的酒。但到这个世纪的中叶,来自波尔多的船只平均可载150吨,少数船还可装运500吨酒。在威尼斯,1450年左右,超过200吨的船被看成是大船了,但对随后的大多数科格船来说,400吨只能算是一个普通吨位。16世纪中叶,威尼斯的卡拉克船中很有些达到600吨甚至700吨。葡萄牙的船只在1450至1550年间,平均吨位至少翻了一番。从事波罗的海谷物贸易的荷兰人,15世纪里用的有几种船。没有龙骨、圆形船身的霍尔克船吨位从200吨到400吨不等。长型中底的快船吨位则从250吨到500吨左右。不能简单地以船的大小来判断船的航海能力,因为哥伦布和达·伽马他们在进行远洋航海时,各自所乘的旗舰也不过载重150吨左右。航船的耐波性和续航能力也非常重要。当然更重要的是航海(主要是导航)技术。