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印尼皮革珊瑚怎么养

发布时间:2024-11-04 22:15:58

① 关于生态环境或自然资源被破坏的事例

全球气候变化
过去的世纪里,全球表面平均温度上升了0.3至0.6摄氏度,海平面上升了10至25厘米。目前地球大气中的二氧化碳浓度已由工业革命(1750年)之前的280ppm增加到了近360ppm。1996年政府间气候变化小组发表的评估报告表明:如果世界能源消费的格局不发生根本性变化,到21世纪中叶,大气中的二氧化碳浓度将达到560ppm,全球平均温度可能上升1.5至4摄氏度。
臭氧层破坏和损耗
自1985年南极上空出现臭氧层空洞以来,地球上空臭氧层被损耗的现象一直有增无减。到1994年,南极上空的臭氧层破坏面积已达2400万平方公里。现在在美国、加拿大、西欧、前苏联、中国、日本等国的上空,臭氧层都开始变薄。在对消耗臭氧层物质(ODS)实行控制之前(1996年以前),全世界向大气排放的ODS已达到了2000万吨。由于ODS相当稳定,可以存在50-100年,所以被排放的大部分ODS目前仍留在大气层中。在它们陆续升向平流层时,就会与那里的臭氧层发生反应,分解臭氧分子。因此,即使全世界完全停止排放ODS,也要再过20年,人类才能看到臭氧层恢复的迹象。

② 望加锡海峡详细资料大全

望加锡海峡,印度尼西亚群岛中段的海峡。位于加里曼丹与苏拉威西两岛之间(东经117度30分,南纬2度零分),北通苏拉威西海,南接爪哇海与弗洛勒斯海。既是中国南海、菲律宾到澳大利亚的重要航线,也是美国军舰来往于西太平洋和印度洋的最重要的航道。长约800公里,一般宽250公里,平均水深967米。

望加锡海峡(Makassar Strait),印尼语作Selat Makasar。

印度尼西亚群岛中段的海峡。位于加里曼丹与苏拉威西两岛之间(东经117度30分,南纬2度零分),北通苏拉威西海,南接爪哇海与弗洛勒斯海。既是南中国海、菲律宾到澳大利亚的重要航线,也是美国军舰来往于西太平洋和印度洋的最重要的航道.长约800公里,一般宽250公里,平均水深967米。峡中多珊瑚礁。东岸乌戎潘当是优良的商港和军港。沿岸渔业发达。海峡是太平洋西部和印度洋东北部之间的重要通道,为东南亚区际间近海航线的捷径。是世界上有重要军事和经济意义的八大海峡之一。

东北-西南走向,长800公里(500哩),宽130~370公里(80~230哩)。为深水航道,多岛屿,其中最大岛屿有劳特(Laut)岛和返薯野塞布库(Sebuku)岛。海峡婆罗洲一边主要居住地为巴厘巴板(Balikpapan),西里伯斯一边最大居民点为乌戎潘当(旧称望加锡)。第二次世界大战中,美荷联军于1942年1月在此与日本海军交战。

基本介绍

地理位置,战略地位,经济作用,军事作用,爪哇之战,海峡两岸,周边国家,航运航线,海峡海盗,旅游资源,

地理位置

太平洋中西部连线西里伯斯海与爪哇海的狭窄水道。位于印度尼西亚西里伯斯岛(东)与婆罗洲(西)之间。东北-西南走向,长800公里(500哩),宽130-370公里(80-230哩)。海峡婆罗洲一边主要居住地为巴里把板(Balikpapan),西里伯斯一边最大居民点为乌戎潘当(旧称望加锡)。 望加锡海峡

战略地位

望加锡海峡是亚洲和欧洲间的重要洲际海上航道,是从中国南海、菲律宾到澳大利亚的重要航线,也是东南亚区际间航线的捷径,是世界上有重要军事和经济意义的八大海峡之一。它与龙目海峡相连,成为连结太平洋西部和印度洋东北部的战略通道。美国、俄罗斯、日本、等国的舰艇常常经由望加锡海峡和龙目海峡往来于太平洋和印度洋之间。在第二次世界大战期间,为了争夺海峡控制权,日本联合舰队与盟军曾在1942年1月在望加锡海峡进行过闻名于世的望加锡大海战。望加锡海峡对海上交通运输有重要作用,对海军利用该海峡进行南北机动和两洋兵力互相支援亦有重大价值。因此,它们始终是各国激烈争夺与控制的海上要道。

经济作用

21世纪的世界经济是一个全球化的经济,90%的世界贸易手没运输是通过海运实现的,尽管陆地运输和空运也将快速增长,但是,据预测,到2010年国际海运货柜的吨数还将翻一番。横亘于太平洋和印度洋之间的印度尼西亚群岛由13667个大大小小的岛屿组成,星罗棋布的岛屿形成了纵横交错的水上通道,在世界海洋交通格局中占有十分重要的战略地位漏喊。其中最为着名的当属望加锡海峡、龙目海峡和巽他海峡,这三条海峡是穿越印度尼西亚群岛,沟通两大洋的海上咽喉要道。 望加锡海峡

军事作用

马六甲海峡、望加锡海峡、巽他海峡、朝鲜海峡、苏伊士运河、曼德海峡、波斯湾、荷姆兹海峡、直布罗陀海峡、斯卡格拉克海峡、卡特加特海峡、格陵兰-冰岛-联合王国海峡、巴拿马运河、佛罗里达海峡、阿拉斯加湾、非洲以南和北美航道等16个海峡是因为这些海峡,分别为经济发达地区的洲际海峡、沟通大洋的海峡、唯一通道的海峡和主要航线上的海峡,它们均为海上交通的咽喉要道,可扼控舰船航行和缩短海上航行,具有十分重要的政治、经济和军事意义,在全球战略中占有极为重要的位置。 望加锡海峡 望加锡海峡位于印度尼西亚群岛中的苏拉威西岛和加里曼丹岛之间。北连苏拉威西海,南接爪哇海和弗洛里斯海,长740公里,宽120—407公里,大部分水深 50—2458米,平均深度为967米。望加锡海峡是亚洲和欧洲间的重要洲际海上航道,也是东南亚区际间航线的捷径。它与龙目海峡相连,成为连结太平洋西部和印度洋东北部的战略通道。美国、俄罗斯、日本等国的舰艇常常经由望加锡海峡和龙目海峡往来于太平洋和印度洋之间。在第二次世界大战期间,为了争夺海峡控制权,日本联合舰队与盟军曾在此进行过闻名于世的望加锡大海战。 望加锡海峡、龙目海峡和巽他海峡不仅在进行海上交通运输方面有重要作用,而且对海军利用该海峡进行南北机动和两洋兵力互相支援亦有重大价值。因此,它们始终是各国激烈争夺与控制的海上要道。

爪哇之战

1942年1月间,南下入侵的日军以东、北、西三面向荷属东印度进攻。1月10日,天刚破晓,荷属东印(印尼)这块被19世纪作家爱德华·杜韦斯·德克尔称之为“环状绿宝石”的风水宝地呈现不祥之兆。日本对荷属东印度早已垂涎三尺,因为此地位于亚澳两大陆和太平洋、印度洋之间,是控制两大陆两大洋海上交通的咽喉要道。日本能在这里找到他们所需要的天然资源,特别是他们进行战争所迫切需要的石油。 此役,日军俘虏荷印军和美澳军约8万人,缴获飞机177架,夺取了170万吨的石油,并得到了破坏不很严重的油田设施,为其战略进攻提供了急需的石油。在印尼登入作战期间,还发生过望加锡海战、巴塘海战和爪哇海战,同盟国损失巡洋舰5艘、驱逐舰7艘,日军仅有运输船4艘、扫雷舰1艘和巡逻艇1艘被击沉。

海峡两岸

东岸乌戎潘当港 乌戎潘当(UJUMG PANDENG)是印度尼西亚南苏拉威西省首府。旧名“望加锡”,华人简称“锡江”。人口70.9万(1980)。位于苏拉威西岛西南端,扼望加锡海峡、弗洛勒斯海和爪哇海的咽喉,当首都雅加达与东部各岛航线的中途,亚澳两大陆之间的交通枢纽。距马辰港328海里,至苏拉八亚港440海里,至三宝垄港596海里,至雅加达775海里。港区沿海岸南北伸展,外有小岛和防波堤保护。南部为哈塔码头,长475米,沿边低潮水深9.5米,码头上有5座仓库,每座3400平方米。北部为苏加诸码头,长1370米,沿边低潮水深8.5-9.5米。全港码头线总长1840多米,10多个深水泊位。除南北码头外有14个系泊浮筒,一字排开。内锚地低潮水深11米,可供锚抛。 乌戎潘当港也是印度尼西亚对中国开放的四个海港之一。印度尼西亚东部地区的最大港口、贸易中心和航空枢纽。港外小岛罗列,并建有长堤;港内水深,设备优良,可泊万吨海轮,为优良的商港和军港,货物集散范围除苏拉威西本岛外,到达小巽他与马鲁古群岛。市内有食品、纺织、皮革、印刷、造船等工业。商品种类繁多,用藤、棕榈和马鬃等为原料编织的日用品精巧细致,闻名遐迩。有良好公路联系岛内,与雅加达、泗水、万鸦老、安汶及古邦等地有航空线。城里有现代化住宅和旅馆,还有17世纪荷兰式建筑,有哈桑努丁大学。附近马罗斯县的石灰岩洞穴,有5000年前的石器、壁画及生物化石,已辟为列昂列昂史前期公园。 西岸巴厘巴板港 巴厘巴板港(Balikpapan)位于印度尼西亚加里曼丹岛(KALIMANTAN)东部沿海,濒临望加锡海峡的西侧,北踞打拉根港387海里,山打根港563海里,东南距乌戎潘当港302海里,西南距马辰港322海里,至丹戎不碌港764海里,至新加坡港1052海里。是加里曼丹岛东南部的石油输出港。附近有近海油田。港口距机场约8km。该港属热带雨林气候,盛行北风,年平均气温为29~32℃。每年雾日有4天,雷暴雨日有32天。全年平均降雨量约3000mm以上。本港为半日潮港,平均潮差1.5m。经纬度:01°16'S,116°48'E。 巴厘巴板是印度尼西亚城市。在加里曼丹岛东岸,西临巴厘巴板湾,东滨望加锡海峡。人口28万(1980)。东加里曼丹石油生产中心,兴起于十九世纪末,有炼油厂,出口石油及其制品。与南北两头的丹戎和贝卡萨油田有油管联系。 巴厘巴板港区主要码头泊位有12个,岸线长2159m,最大水深12m,其中油泊位占10个,可靠3.5万载重吨的油船。装卸设备有各种岸吊及拖船等,其中岸吊最大起重能力为25吨,拖船功率为1765kW,还有直径为152.4~254毫米的输油管供装卸石油使用。仓库库容达8.5万吨。装卸效率:原油每小时1000吨,航空油每小时500吨,石脑油每小时为1200吨,煤油每小时800吨。主要出口货物除原油及油制品外,还有木材、粗石腊、藤条、废铁等,进口货物主要有大米、水泥、机械、布匹、铁、玻璃器皿及面粉等。

周边国家

望加锡海峡位于印度尼西亚群岛中段。 印度尼西亚共和国,面积1904443平方公里,人口2.15亿(2004年印尼国家统计局数据),世界第四人口大国。有100多个民族,其中爪哇族45%,巽他族14%,马都拉族7.5%,马来族7.5%,其他26%。民族语言200多种,官方语言为印尼语。约87%的人口信奉伊斯兰教,是世界上穆斯林人口最多的国家。6.1%的人口信奉基督教新教,3.6%信奉天主教,其余信奉印度教、佛教和原始拜物教等。 望加锡海峡 印度尼西亚共和国位于亚洲东南部,地跨赤道。与巴布亚纽几内亚、东帝汶、马来西亚接壤;与泰国、新加坡、菲律宾、澳大利亚等国隔海相望。是世界上最大的群岛国家,由太平洋和印度洋之间17508个大小岛屿组成,其中约6000个有人居住。海岸线长54716 公里,领海宽度12海里,专属经济区200海里(世界银行数据)。热带雨林气候,年均气温25-27℃。首都是雅加达(JAKARTA),人口838.5万(2000年人口普查数据)。重要节日有伊斯兰教开斋节、宰牲节;5月20日民族觉醒日(纪念1908年印尼民族运动组织"至善社"成立);8月17日独立日。

航运航线

望加锡海峡涉及两条重要航线: 远东—澳大利亚航线 中国、日本至澳大利亚西海岸航线需要经民都洛海峡、望加锡海峡以及龙目海峡进入印度洋。 波斯湾—东南亚—日本航线 此条航线以石油运输线为主,此外有不少是大宗货物的过境运输。该航线东经马六甲海峡(20万吨载重吨以下船舶可行)或龙目,望加锡海峡(20万载重吨以上超级油轮可行)至日本。

海峡海盗

望加锡海峡是从亚洲前往澳大利亚的重要通道之一,地形复杂,近年来该海峡包括海峡前方的爪哇海海域已成为国际海盗活动猖獗的地区之一,过往商船遭遇抢劫、船员遭遇伤害的事件时有发生。有多年海上航行经验、曾经数次经过这一带海域的船长说,望加锡海峡的海盗主要有两大类十多个帮派。其中一类是组织严密的职业海盗,已形成了分工明确的团伙。他们一般持有高科技的犯罪工具,对海上航行安全构成了重大威胁,已引起了世界各国的高度重视,近年来在有关各方的协力打击下,势力已日见衰弱。第二类海盗通常是海峡附近岛屿上的渔民。他们平日为民,夜间成匪,每当有船只经过其机动小艇的“作战半径”时,他们就会驾驶摩托艇,趁夜色爬上大船甲板干些小偷小摸的勾当,一旦被人发现就跳海逃走,很多商船不堪其扰。

旅游资源

魅力之城--印度尼西亚望加锡。 地理:位于印度尼西亚(全称:印度尼西亚共和国THE REPUBLIC OF INDONESIA)苏拉威西(SULAWESI)岛西南沿海,濒临望加锡(MAKASSAR)海峡东侧南端的入口处,是印度尼西亚的主要港口之一。该港扼亚澳两洲间交通要道,地理位置重要。它还是印尼东北地区内外贸易的集散中心。主要工业有纺织、香料、鱼罐头及农产品加工等,港口距机场约20km,每天有定期航班飞往雅加达及苏腊巴亚等地。该港属热带雨林气候,盛行东风。年平均温度最高30℃,最低22℃。全年平均降雨量约2000mm。属日潮港,平均潮差0.7m。临近的地方有可以休闲地修养的岛屿与美丽的山坡,乌戎潘当的码头与机场渐渐发展成连线印度尼西亚东部和西部的重要纽带。大多数游客们为了到答纳托拉雅(Tana Toraja)而经过这里,但是越来越多的人喜欢在这里消磨时间。 望加锡海峡 历史:望加锡(Makassar)在1971年被改为乌戎潘当,据说是因为这里有很多一种叫潘当的椰子树。相传约在1000年前,望加锡人从印度尼西亚西部各岛和中南半岛陆续迁来。15世纪曾建早期封建国家,与中国有贸易往来。1607年后受荷兰殖民统治,曾不断进行反抗斗争,1945年与国内各族人民一起获得国家独立。望加锡人由20~40户组成一个村落。住房多为高脚茅屋。附近马罗斯县有石灰岩洞穴,有五千年前的石器、壁画及生物化石,已经被辟为列昂列昂史前期公园。

③ 问一个宋代海船的问题

中世纪时代,欧洲人的造船技术分为南北两种风格。中世纪前期,以北欧人的造船术最富特色。

北欧地区水域宽广,居民们很早就建造了船只作为水上交通工具。考古学家曾在丹麦发现了许多属于青铜时代的船只的图画。这些图画有的刻在岩石上,有的刻在武器上甚至男子的剃须刀上。画中船只船体较长,船首十分高大,类似天鹅颈状,上面还刻有各类动物头像,船只中央画着一株竖立起来的树木。在日德兰南部的约尔斯普林沼泽地区,发掘了一只大约建造于公元前后的船,与青铜时代的图画船颇为相似。船身细长,长达42英尺,结构精巧,宛如一艘竞赛快艇。每块船板都很窄,不用钉拢,而是合了缝之后再绑缚在骨架上。中世纪早期,北欧船又有一些新的发展。1863年,在丹麦的尼达姆地区发现了两艘大船。其中一艘现存石勒苏维格的一个博物馆里,船长60多英尺。此船已显示了北方船不同于南方船的三个特点:

1.船板“塔接”法(Clinker—built),即船板相叠而成,而地中海船舶是“平接”(cravel—built),船板合缝拼平,所以表面光滑。

2.尼达姆船是“双头”,即船首和船尾都高昂,造型没有什么区别,而南方船只的头尾很不一样。

3.无甲板。船主要靠桨来推动,还没有桅和帆。此船略带圆形,只有一个粗糙的龙骨。

8世纪,维京人的船开始发展为帆船。在瑞典果特兰群岛上所留下的一系列这个时期的雕刻中,已发现帆不是一小块布,而是满面的方帆,帆面还涂有红蓝等条状色带,成为一种夺目标识。帆的下底系得很松,没有置一根横桁。从8世纪末开始,维京人驾驶着帆船向各个方向的海洋推进。他们迁徙的范围很广,是当时世界上优秀的航海民族。在英格兰他们被称为丹麦人,在法兰克、意大利他们被称为诺曼人,在罗斯、爱尔兰他们被称为瓦兰几亚人。他们还敢到远海去冒险,航迹往西达到了冰岛、格陵兰岛,公元1000年左右他们甚至到了北美洲的陆地上。毫无疑问,他们的大规模航海活动是与具有先进的造船及航海技术相联系的。

已发现的一些船体很能说明维京船的特点。典型的是挪威的两艘船。一艘是1880年在挪威的戈斯塔德找到的。另一艘是1903年发现于挪威的奥塞伯格。两地都在奥斯陆附近。据鉴定,奥塞伯格船建造年代约800年左右,是一艘长型船,长21米,宽4米,船身只有1.5米高,因而是干舷低、吃水浅,适宜于在近海水域中航行。戈斯塔德船则是一艘典型的战船,宽度虽与奥塞伯格船同样,但长达24米左右,深2米左右。后来在丹麦哥本哈根北面的一河口处发现了5艘双艄船,年代约为10世纪,船上装满了石头等物,据分析是有意沉下封锁水道以防入侵者。虽为同一船型,但式样、体积及年代都各有不同。其中的大船肯定是帆船而非划船,吃水深,船舷较高,可能是运兵船。

根据各种船体材料分析,诺曼人的船只大约有如下特点。这些特点大多是在前述尼达姆船时代形成的,也有部分是在9至12世纪间进一步发展而新出现的。

1.船体为长船状,但中部要比南方地中海的长船宽得多,船的头尾接近对称,都呈尖翘状,离海面很高,称为双头船(double—ends)。整个地看船身,为平滑弯曲的线条,从高船首到中间的近乎圆形再到高船尾,曲线很优雅,头尾都似蛇龙昂头,遇到危险时还可将头尾去掉。

2.动力以扬帆为主,兼以划桨助推。“有一根或者最多两根张着纵帆的桅杆”,桅杆一般立在中心处,如戈斯塔德船桅杆就树立在中心处一块形状象鱼的坚硬石块上,并有支桅索。为了抗击北部海域上的大风,维京人船上设置的大方帆(单帆)一般都用皮革制成,或用加进了皮革条的布制成。船上还设计有帆脚索,可以牵动帆顶风的那一面,使船在横风的情况下仍能顺风航行。专门设有固定船桨的装置,如戈斯塔德船每侧均有16个桨洞,从船舷的上边穿下,形似锁孔,扬帆不用桨时,用滑动的形似梭状的木栓将桨孔盖住,以使水不进入。桨片上也置有盖板,划桨时将盖板撤走。

3.船底及外壳板的构造比较独特。船底有龙骨,肋骨横接其上时有平斜两种方式,因此出现了龙骨似乎看不见的平底船和龙骨凸出的尖底船两种船型。两种船各有用途。尖底船瘦削,耐波性好,这是北欧船优于地中海船之处,是诺曼人的主要船型。但平底船易于登沙滩,适合于诺曼人侵入别地时涉滩深入内河,故也很多见。外壳船板用塔接方法连成一体,如戈斯塔德船用的就是每块都有41厘米厚的橡木板。最下面的8块船板均用绑扎方法固定在肋骨上,而不是用铁钉闩钉,因此增加了弹性和灵活性,减少了船在海上所受到的压力。船仍无甲板,所以诺曼人的航行基本上是处在露天无遮拦的状况之下,据说1066年诺曼底的威廉征服英格兰时用的就是这一类船。前述哥本哈根5条船中一只大船船舱就是空敞的。

4.使用舵桨。舵桨很长,安装在船尾的右侧,一直伸到龙骨底部之下,可以保持稳定。舵桨靠摇动右舷上的舵柄来控制,故而导致了用“船舷”(steer—board)一词来表示船的右侧。

按照恩格斯的说法,正是诺曼人的船只(主要应该是尖底船)给航海技术带来了一场全面的革命:“他们的船是一种稳定的、坚固的海船,龙骨凸起,两端尖削,他们在这种船上大都只使用帆,并且不怕在波涛汹涌的北海上受到风暴的突然袭击。……而诺曼人则乘这种船进行了海盗式的探险,东面到达了君士坦丁堡,西面到达了美洲。这种敢于横渡大西洋的船只的速成,在航海业中引起了全面的革命,因此还在中世纪结束以前,在欧洲所有沿海地区就都采用新式尖底海船了”。

12至14世纪里,以维京人船为代表的北方船又有一些新发展。首先是船尾舵的出现,取代了过去的舵桨。关于尾舵及连用舵柄的最早图画,发现于一个1200年的英国城市印章里,它表明最初的尾舵是弯曲的,以适应船尾曲线。后来船尾成了直线型,尾舵也随之改进,一个1242年的德国北部印章表明了这一点。尾舵使用有助于船向风行驶,加上船体加深,船在逆风情况下可以斜向航行了。其次是维京船的低干舷也在1100年后发生了变化,即在船头和船尾都建立了上层结构,称之为“堡”(castle)。“堡”原出于军事目的而建。那时海战船靠得很近,头尾堡可在敌人登上船腰时起一定的防卫作用。后也扩及到了商船。船上有这种高层建筑,给人一种外观“头重脚轻”之感。为此,船首甲板(forecastle)实际成了船头的“水手舱”。再次是北方商船的出现和演进。北方商船称为“诺尔”船(knorr),船身比长船宽、深,是北方最早能利用逆风的船。14世纪时,诺尔船发展为标准的商船,其型式统治了北欧达400年之久。北方闻名的“科格”船(cog)实际上也是其翻版。科格船有名副其实的船尾舵来控制方向,有一个长长的伸向前方的船首斜桅,挂方帆,船体特别坚固。1400年左右,在科格船的基础上,北方又出现了更大的“霍尔克”船(holk)。

南部欧洲的造船技术

欧洲南部的造船历史可溯源于接受过地中海东岸文明的克里特人。公元前2世纪中期的克里特帆船两端起翘,单桅,悬一方帆,这是以后几千年地中海的基本船型。差不多同时的希腊迈锡尼文明遗址中,也发现有带树木的船只图画。这种树木可能兼有桅和帆两重作用。在整个古希腊罗马时代,造船业无论是战舰还是商船,都在埃及人和腓尼基人技术的基础上有新的发展,基本形成了“长船”(galley)和“圆船”(roundship)两种船式。

长船原是一种敞开甲板的船,长约30米,靠单层划桨共50只推进。到前480年希波战争中的萨拉米海战时,希腊战船长者达45米,舷外装有桨架,使船的宽度达6米。有2至3层长度不同的桨。再到后来,长形船发展为有完整的甲板和撞角的大笨船,称为“五力船”(quinquiremes),指船有5层桨片。长船上装有桅,但帆只在顺风时偶用。作战时划桨更重要,可控制速度、掌握方向,不受风力、风向所局限。长船长且狭,空间过小,不能储存水和食物,也不能载货,一般只用于军事。

圆船则大多作商业用途。圆船长宽之比约为5:2亦有稍长些的。吃水比长船深,尾高首低,上甲板两侧成格子状。起初它仅有一桅一帆,后到公 元前后,船首另加一小桅小帆,有时还有二面三角形的小上顶帆。或有一大桁在船头斜伸前方成一陡角,上挂一小方帆用以控向。帆之升降索也成为桅杆的辅助性支柱,沿船两舷贴有一厚带来代替绑索。这种大船笨拙,主要用帆来推动,虽然不能顶风走,但能将帆转向而利用船尾45°角以内吹来的侧风。此外也须划桨助力,需用船尾两侧舵桨控向。圆船载物多,如罗马运谷物的船体积就较大,长有27米,宽为9米,运载能力载物为250吨,载人达300乘客。

中世纪时,南欧船既继承了古代地中海船型的传统,亦受到了同时代阿拉伯船只的影响。其主要特点是船的外壳板合缝平接,并用铁钉钉在肋骨上,缝中填以沥青等物,船面光滑,船上有甲板。但各国各时代的船各有特点。

9世纪左右,拜占廷人建造的平滑船体的船,使用新式大三角帆装置(接受阿拉伯人技术),船能在风向的60°角内行驶。船的圆体形状、平滑表面均减少了船身同水的磨擦,使这些庞大的船有一个很好的航行质量。船在不太需要关心风向的情况下仍能基本按预定方向行驶。这类船在随后的二三个世纪里越来越大、越笨重,称为“内夫”(nef)船,有2至3桅,都采用大三角帆装置,排水量超过千吨。意大利船两头都有船楼。中世纪盛期,一种结合了长船和帆船特点的称为“泰里达”(tarida)的船舶广泛使用。之所以要结合长船特点,是因为商用帆船上还得对付海盗们的进攻。用水手,既能在无风的情况下行驶,也具有一定的战船功能。

12世纪中期,热那亚船有两层甲板,13世纪后期出现3层甲板。二桅,前桅略高、略大,挂三面大三角帆,后帆挂两面三角帆。最好的桅,用的是热那亚或马赛所产的硬质的棉或麻帆布。13世纪中期,有些地中海船只长达30米。控制方向的装置是侧舵。侧舵有一对,安装在船尾附近,两侧各一。14世纪时,地中海船只也开始用船尾舵。同时,北方式的科格船大约也在13世纪里开始出现在地中海上。14世纪初,意大利人已广泛造用这种单桅大船来装载远航货物了。

14世纪末以后,南北船特点开始混合,产生了一种新的大型船只“卡拉克”(carrack)船。此船后来成为西欧远洋航船的最初式样,也是西方世界在大帆船时代(16—18世纪)到来之前的最典型船只,既可军用更可商用。据说,南北特点的混合源于十字军时代,因为那时各国的十字军都有机会观看别人的的船型及其建造方法。北方的船上装置技术,如固定船舱、单面大帆,南方的船体构造技术,如甲板、平接船板技术,都被视为长处而结合在新型船只中。卡拉克船最先出现于威尼斯、热那亚和西班牙等地,船体既深且宽,有一个很高的船尾,巨大的前船楼凸出了船头,船身平滑,整个侧形颇似过去的北方船,有一条优雅的圆弧形线条。船舵已不再在一侧,而是安装在船体中心线上。

15世纪后,卡拉克船从一桅一帆演变成为三桅大船。三桅是前桅(foremast),较矮,主桅(mainmast),较高,以及后桅(mizzenmast)。最初,前桅挂一大三角帆。后来,在船首置一杆后送,上挂一方形斜杠帆,这就可使前桅后移并增加高度。后又增加了一些横桅索来做辅助用途,增加梯索(系于横桅索上)取代了以往用于攀缘桅杆的木梯。在行驶过程中,由于感觉到驾驭大帆太累,结果导致了一系列小帆的使用。先是有些大船在主桅上挂三面帆,从下到上依次为主帆(course)、顶帆(topsail)和上桅帆(topgallant),后来船的每桅上一般都有三截帆。也出现了四桅船,前桅挂若干方形帆,后三桅则挂大三角帆。后来还发明了一些缩帆的方法。方帆不再象以往那样靠收帆来减小帆面,而是用一块块小旗似的帆布系上,不需时解开带子拿走就行。微风时如需增加帆的面积,也用一些窄布条系加在小块帆布上。15世纪时,装有帆桅装置的卡拉克船一般长度24至27米不等。三桅多帆的卡拉克船,奠定了16至18世纪大帆船时代船的桅帆装置的基本样式。

葡萄牙船则是轻便的“卡拉维尔”(cararel)船。它起源于一种叫“巴尔卡”(barca)的渔船,此种渔船仅有20至30吨。卡拉维尔船之深大约不如卡拉克船。它更多地使用前后三角帆,使船能行驶横风。这两种帆结合使用能够有效地改变风向。一种装置方法是前桅、主桅用方帆,主帆上有一方形上顶帆,后桅上挂一高的大三角帆。挂方帆是为了顺风行驶,挂大三角帆则是为了抢风调向。还有一种卡拉维尔船,全都用大三角帆。航海家亨利五子晚年所用的帆船,是一种特殊的三桅杆带尖形体所谓斜帆装置的船只。帆为三角形,或者其上半部为三角形,一般都安装在与龙骨平行的位置上。葡萄牙船航速很快,顺风时每小时可达22公里。船轻巧且易于操纵。逆风时能向风曲线前进,一会把一侧船舷转向风,一会又把另一侧船舷转向风,走之字形路线。

卡拉克和卡拉维尔这两种新式船,虽然船型迥然相异,但都适宜航海,能去任何地方。哥伦布航海船队中的“品塔”号(Pinta)和“尼娜”号(Nina),就是轻型平底的卡拉维尔式船,而“圣玛丽亚”号(SantaMaria)则是装置完善的卡拉克船。达·伽马1497至1499年开辟印度新航路的船只,在体积和形状上也与哥伦布船相差无几,基本上是这两种船型。

不过,不论是哪种船,中世纪欧洲船的吨位一船都不大,船体远小于中国船。北方船更小,南方地中海船稍大。1066年诺曼底人渡英吉利海峡所乘的船,每只载重不过30吨。14世纪初,英国船只平均载重为200吨,最大的船也不过300吨。而威尼斯在十字军东征时所提供的船只平均能载运500多吨。14世纪以后,威尼斯开始建造商船队。其船为长船形,吨位原为100吨,后达300吨。而15世纪时热那亚的卡拉克船中竟有达到甚至超过了1000吨的。14世纪初,一艘普通汉萨商船的吨位大约是75吨。1440年时,汉萨商船主要是霍尔克船,平均载重大约为150吨。三十年后,汉萨船队中出现了“卡维尔式”(carvel—type)快帆船,其平均吨位在300吨左右。在法英酒类贸易中,155世纪早期没有船能装载100吨以上的酒。但到这个世纪的中叶,来自波尔多的船只平均可载150吨,少数船还可装运500吨酒。在威尼斯,1450年左右,超过200吨的船被看成是大船了,但对随后的大多数科格船来说,400吨只能算是一个普通吨位。16世纪中叶,威尼斯的卡拉克船中很有些达到600吨甚至700吨。葡萄牙的船只在1450至1550年间,平均吨位至少翻了一番。从事波罗的海谷物贸易的荷兰人,15世纪里用的有几种船。没有龙骨、圆形船身的霍尔克船吨位从200吨到400吨不等。长型中底的快船吨位则从250吨到500吨左右。不能简单地以船的大小来判断船的航海能力,因为哥伦布和达·伽马他们在进行远洋航海时,各自所乘的旗舰也不过载重150吨左右。航船的耐波性和续航能力也非常重要。当然更重要的是航海(主要是导航)技术。

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