从中国到伊朗出口卡车怎么样

㈠ 中国和伊朗关系怎么样和巴基斯坦比起来，哪个关系好

中国和伊朗关系一般吧，1971年8月16日，中伊两国建交。能源上合作比较广泛，伊朗的石油多数出口到中国，两国关系比较稳定！

和中国关系好的当然是巴基斯坦，可以说世界各国中巴基斯坦是和中国关系最好的国家！
巴基斯坦和中国领导人都把两国关系称为“中巴全天候友谊”
中巴友好：

巴基斯坦参与救援汶川地震

巴基斯坦共有4架运输机，其中两架用于日常飞行，另外两架作为紧急备用。目前有两架运送救灾物资的飞机仍在中国，巴政府经过紧急磋商后决定：动用剩下的两架备用飞机。5月27日，一支由28名医务人员组成的巴基斯坦医疗队飞赴中国甘肃地震灾区。为此，巴方专门动用了最后两架战备运输机。
巴基斯坦婚礼上的新郎对于巴基斯坦的首批医疗队赴甘肃地震灾区进行救援，中国有关接待部门非常重视，也希望能为他们做好生活方面的安排。为此，国内专门向中国驻巴使馆询问巴基斯坦医疗队的饮食安排问题。
巴外交部东亚司司长马丁·汗告诉中国驻巴使馆政务参赞姚敬，巴基斯坦医疗队自己会带一些简单的食品，尽量不给灾区增加麻烦和负担。
“不要谈钱”
急灾区之所急。巴基斯坦在中国地震发生后共提供了两万多顶帐篷。中国驻巴使馆非常清楚，这些帐篷对于经济并不发达的巴基斯坦来说是笔很大的开销，所以希望以中方购买的方式送给灾区。但是经过几次询问，巴基斯坦国家减灾局主席法鲁克和其他巴方官员都拒绝透露帐篷的价格。
“这些帐篷是救灾用的，是我们心意的表达，”法鲁克说。
“巴方说：‘这些援助不是用钱来衡量的。中国兄弟以前帮助我们的时候，跟我们要过钱吗？’听到这里我眼泪都出来了，”一位使馆工作人员动情地说。
姚敬介绍说，根据市面价格，一顶帐篷一般约在200美元左右。光是帐篷一项，巴基斯坦的捐赠价值就达到了400多万美元。
搬光战备帐篷
巴基斯坦是全球向中国灾区捐赠帐篷最多的国家之一。两万多顶帐篷不是个小数目。
巴政府在提出捐赠的时候并没有考虑太多，而是把救灾放在了第一位，举全国之力为中国地震灾区抽调帐篷。这些承载着巴基斯坦人民深情厚谊的帐篷源源不断地从伊斯兰堡、卡拉奇、拉合尔等城市运往中国灾区。
在伊斯兰堡装运帐篷时，竟然把战略储备仓库里的帐篷全部搬光了。
喀喇昆仑公路上的爱心传递
巴基斯坦提供救灾帐篷后，运输又成为了问题。毕竟，巴方运输机每架次只能运送不过二三百顶帐篷。为此，使馆和巴方经过协商决定，大部分帐篷通过喀喇昆仑公路——中巴友谊公路运输。
喀喇昆仑公路平均海拔高，路况复杂。5月21日，16辆集装箱卡车从伊斯兰堡启运。由于在巴方境内距红其拉甫口岸50公里处的冰川融化，中巴友谊公路被冲毁，淹没路段达一公里，运送救灾物资的货车无法通行。
经过中国新疆路桥公司和巴方工程人员的连夜紧急抢修，道路最终恢复了通车。历时4天跋涉，这支车队终于抵达中国的红其拉甫口岸，在大雪中和等候在那里的中方人员举行了交接仪式。
截至记者发稿时，还有巴方运送帐篷的车队行进在泥石流多发的中巴友谊公路上，进行着千里爱心传递。
患难与共
2008年9月29日凌晨巴基斯坦西南部俾路支省发生强烈地震。地震发生当天，中国国家主席胡锦涛向巴基斯坦总统扎尔达里致慰问电，代表中国政府和人民，并以他个人名义，向巴基斯坦政府和人民表示诚挚慰问，对不幸遇难者表示沉痛哀悼。胡主席是第一位向巴总统表示慰问的外国领导人。30日，中国驻巴基斯坦大使罗照辉将中国政府捐赠的100万美元的支票递到扎尔达里总统的手中。中国是地震发生后第一个向巴基斯坦提供援款的国家。这两个“第一”，正如扎尔达里所说，再次表明了巴中两国“比海深、比山高”的兄弟情谊。

㈡ 中国到阿富汗的海运需要多长时间

中国海运到阿富汗有两条路，
一，海运到伊朗ABBAS港，（走26吨以下箱子为主）
中国（宁波上海)---阿巴斯（卡车拉到）伊斯目卡兰（换个卡车拉到）赫拉特（清关后再换个卡车拉钦大哈还得交点通关费才能继续拖车）喀布尔 （正常情况全程35-40天）
正常情况指：伊朗的阿巴港，不要压港， 伊朗对转运第三国政策不变，从海拉特清关后到喀布尔还有1500多公里，阿富汗长年打仗哦，路上时间越长风险越多，路途上还经过坎大哈海关拦路，不给就找麻烦。
二，海运到巴基斯担KARACHI港（走重箱为主，26吨以上箱子）
中国（宁波上海）---卡拉奇 ---白沙瓦---贾拉拉巴德---喀布尔（正常情况全程35-40天）
正常情况指：巴基斯坦不要压港， 祈祷巴基斯坦不在对阿富汗开战，两个国家可是多年死对头，还有争议领土白沙瓦。居说，这个地方是巴基斯坦租借阿富汗国家的，租期100年，但现在已过120多年了，还有阿富人说所谓的塔利班，大部是巴基斯坦军人冒充的，不让这个邻居稳定发展强大，强大要收回租地。这一条最不安全的路，阿富汗货运公司不是为装重货，可多争点钱，绝不会走这条路。

现在还有铁路：
中国到阿富汗的铁路现在有两个地方要上货，
一， 中国义乌
中国义乌------阿拉山口-----塔什干-----海拉顿 12天（再公路3-5天可到卡布尔，马扎里沙里夫）
二，中国南通
中国南通-----阿拉山口-----塔什干-----海拉顿 12天（再公路3-5天可到卡布尔，马扎里沙里夫）

两地区别：

义乌发车的可上杂货，大部分货物都可接，对阿富汗收拼箱的公司很有好处，目前没政参与运营，但在义乌阿富汗外资企业就是有300多家，可以说是阿富汗货源最集中的地方，加上义乌成熟的无水港配套，后续肯定重点扶持的项目。

南通发车的暂时只能上清爽货，品名5个以内。10月之前上的班列不能做退税，只接做市场采购报关的货，一般贸易的要10月之后能接，南通临近海门家纺城和昆山光伏基地，货源也充足。当地政府力推的班列，后续还会有更多政策。

走铁路到了海拉顿，再到卡布尔只有400公里不到，还是多年老路，公路上一天时间就到，相对比较安全，到时到马扎里沙里夫，就更快了，40多公里的路。车开快点1个小时到。

问：
有人总问铁路比海运贵，我们为什么要走铁路？

答：
安全重要吗，速度重要吗！我只想反问你，我一条路比你更安全，速度比你快20天，请问

㈢ 老外也爱买，这些自主品牌还是很有料的

就像国产手机在海外越来越受欢迎一样，自主品牌汽车在经过数年的发展，也并不仅仅局限于国内市场，走出去的声音也开始越来越多地被听到。

在国内市场寒冬的情况下，走出海外既是主动出击，也是无奈的被动选择。根据乘联会数据显示，截止2019年11月份，自主品牌中最高销量的吉利，前11个月份累计乘用车销量不过1176895辆，这和合资品牌德系、日系动辄全球上千万的销量相比，实在是微不足道。

全球市场相比国内市场更大，虽然在欧美等成熟市场可能我们无法与之抗衡，但在欠发达地区如印度、东南亚、俄罗斯、非洲市场等，自主品牌已经走过相似的路程，对市场的把握有更丰富的经验。

在此教授送给这些开拓海外市场的自品牌一句话：革命尚未成功，同志仍须努力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈣ 从中东到全球：我的物流创业路

从一开始卖舱位的货代，到后来端到端的专线，再到基于海外仓整合两端运力提供综合物流服务，不知不觉在中东物流这条线上已经打拼了快20年了。其实一开始想问题和业务拓展的角度也很简单，跟着客户的需求和痛点在走，慢慢变化为：把握市场趋势的变化方向，在大的趋势形成前布局到位。

现在，亦邦国际物流在迪拜有四个海外仓，沙特有6个，土耳其公司今年刚刚开业，在中东非洲八个国家有海外分公司- 在这么多年的风风雨雨之后，成绩还算有一些，也算做成了中东至中东非洲跨国综合物流头部品牌，也算是国际物流及跨境物流领域纵深做的最透的公司之一。

中东电商和物流这几年的发展

这么多年，也看到跨境电商的迅猛发展和数字化逐渐开始重塑跨境物流的商业经济模式。

跨境贸易我们分为国际贸易和跨境电商，国际贸易从上世纪九十年代发展进入快车道带动中国经济强劲增长，成为中国经济三驾马车之一。传统的国际贸易是B2B跨国批发贸易模式，贸易路径：国内工厂-国内贸易公司-国外贸易商-批发商-零售商-消费者，整个链条很长，每个环节商品都会加价，到消费者手上已是高价。

因为互联网技术的发展，B端商家可以通过电商平台直接对C端消费者进行交易，达成了贸易的去中间化，商品到消费者手中价格会更低，国际贸易形成了新业态-跨境电商。跨境电商在普通消费品领域不断蚕食传统国际贸易的市场份额，这两年由受新冠疫情影响国外消费者的消费习惯进一步转到线上。

物流作为贸易的下游产业，物流公司是贸易客户的服务商。过去几年面向中东，主要是GCC海湾六国的跨境电商发展还是不错的。一些投资人也接触过我们，希望我们能够把传统业务拆分出去，专注去做电商物流，尤其是大家都看好的落地配送业务。

但我们始终坚持两条腿，这两年下来，事实证明我们坚持是对的，电商物流今年整体市场在下滑，国际物流却在逆势增长，电商物流与国际物流相就像事物的两个极，此消彼长，交相辉映，共同发展。

疫情期间中东电商的格局基本确立了- 在电商这块基本就是亚马逊、Noon和SheIn三家主导了，天花板已经看到，接下来海湾地区的电商估计也不会有爆发式的增长了。

这就意味跨境电商对应的电商物流很快就会变成红海了。现在单单沙特就有十几家做落地配的物流公司，而中国这么大这么多年也就沉淀了几个巨头快递。接下来的淘汰整合应该也是个大趋势了。

而比较有意思的是，大家越来越不把疫情当回事的时候，线下和其他消费也开始恢复了。虽然这两年中东增值税增加对消费是有一定的抑制的，但国际市场的油价提升和中东战火的消停，中东经济恢复得到了显现- 特别是线下，中东地区疫情人数的下降，也让人们走出了家门，线线下消费恢复得挺快的。

我们在电商领域的增长放缓和竞争加剧其实被传统业务的快速恢复调和了。而之前国内资本比较看好的不管是电商平台还是专做中东落地配的快递创业公司，很多其实过得都不好。

有人说，那么中东的其他国家呢？比如土耳其和北非的埃及等等，不都是人口大国么，跨境电商应该发展很快呀？我们现在在土耳其有公司，埃及公司也在筹备中，所以还是有一定了解的。这些国家因为保护本国的制造业- 尤其是土耳其，工业还挺发达的-普遍对中国的商品，不管在国际贸易和跨境电商领域的税制上订的都很高。

别的中东国家，叙利亚伊拉克经过战火的摧残，消费力很弱，伊朗又受经济的制裁经济很差。所以跨境电商逐渐渗透进除了海湾六国的泛阿拉伯地区还是个循序渐进缓慢过程。

跨境物流的痛点

回来说下跨境物流。传统国际贸易对应的物流服务叫国际物流，国际贸易数字化升级来的跨境电商对应的物流服务叫跨境物流，跨境物流也是国际物流升级版，跨境物流需要依靠信息网络技术管理订单和追踪轨迹。

这一两年，随着“一带一路”、“双循环”和“走出去”的政策导向 - 本应对跨境物流行业是一个大大的利好。不过， 要真正能够利用好这个机会，对很多物流公司来说，很需要把自身的基本工做好。

跨境物流是典型的2B行业，专业化程度高，端到端的链条相当长，从国内上门揽收→集货仓 → 转运仓 → 海运装柜 /空运打板 → 出口报关 → 干线海运、空运、铁路运 → 目的国进口清关 → 海外仓 → 收货人仓库，每个物流节点之间由或大或小的运输车辆去转运，完成各个环节转运的信息传递，目前很多物流公司还在依靠操作人员通过电话、邮件，甚至传真和纸质文件达成的，效率低下，人工成本高。

据测算，产值一亿的跨境物流公司人数通常百人左右，产值十亿的公司人数甚至上千，在人工成本快速上升的现实背景下，企业稍有不慎就会出现亏损。

物流公司的数字化转型已经不是“选择题”而是“必修课”。如何跨越数字鸿沟，搭建数字桥梁？物流系统是关键。物流公司可以通过物流系统打通内部流程和物流节点，规范操作提高效率；通过系统连接外部上下游的航运公司、海关、报关行，车行，用数据交换替代人工交流；通过系统连接仓储设施等硬件，达到物流仓储的自动化，甚至于不远的将来物流系统连接上无人驾驶的卡车，形成一张基于数字技术的端到端智慧物流网。

全球FBA数字物流平台

汣域跨境（全球FBA数字物流平台）就是打造了这张线下智慧物流网，我们称之为地网，在这张地网的基础上汣域进一步运用互联网技术搭建了针对电商卖家的线上物流平台，我们称之为天网。天网+地网就是线上线下结合的数字物流平台。也是承接亦邦物流的“立足中东，迈向全球”的国际化战略。

汣域跨境是全行业首家推出的自营数字物流平台，基于近20年线下端到端的物流运营经验，国内集货仓→干线→清关→海外仓→配送的全链条数字化管理能力，结合线上的互联网技术，运用区块链、大数据、云计算、仓储自动化、互联网、物联网等各项前沿技术打造的数字物流平台，为客户提供线上的智能查价、线上下单、一键查轨迹等可视化与智能化的极致简洁用户体验和线下端到端智慧物流服务。

说简单了就是第一阶段把全球亚马逊覆盖的18个国家基于海外仓端到端物流服务网做起来，再把整套物流解决方案数字化的搬到平台上去。我们做系统信息的线上线下整合，同时结合仓储物流的智能化来提高物流效率和提升用户体验。

另一方面，熟悉海外物流的货主/卖家们可能都注意到了- 亦邦物流提供中东物流线路给客户的报价普遍比较友好，基本都是给全包价，简洁明了。而去欧美的线路由于历史的原因有很多附加费，产品和尺寸不一样不同就要多次的确认价格，十分繁琐。而且欧美的物流做的公司很多，良莠不齐，几十个公司，你怎么选？

所以我们的打算是在汣域平台上自营+优质三方的物流服务，把服务标准、定价体系等都建立起来，保证物流服务的质量，让客户可以简单明了的选择。毕竟，对我们来说做端到端物流服务不难，精细管理我们也有很多经验，先把服务保证起来才是物流平台成功的关键。

目前，我们的IT技术团队已经有了近五十号人，很多都是来自互联网电商和跨境物流行业的专门技术人才。

“前台”，集合了商城、支付、结算、查轨迹等项目在PC端及移动端操作的汣域线上平台；“后台”，汣域联合第三方头部物流软件公司唯智，研发的集OMS（订单管理系统）、WMS（仓储管理系统）、TMS（运输管理系统）、FMS（货代管理系统）、DMS(快递管理系统）、BMS（计费管理系统）于一体的智能物流管理系统，用于全球各地线下物流业务营运的精细化管理。

在此基础上又自研发了汣域运营管理“中台”，涵盖：预警中心、营销中心、BI数据中心、库存中心、会员中心等多个模块，作为汣域整个平台体系的“中枢大脑”，使“前台“业务和后台“支持”更加灵动、敏捷。

汣域跨境打造“三台样板“（前台+中台+后台），极大的提高了运营效率，减少了用人数量。据行业的不完全统计，线下十亿产值的跨境物流公司，需要100-200个销售，100-200个客服，50-100操作员，50个财务人员。

而对于将用户体验从线下搬到线上的汣域跨境十亿产值只需要10个客户维护，20个线上客服，10个航线操作，10个财务人员，再加50个IT。

最后，也欢迎大家一起来合作，共襄盛举。

㈤ 中国汽车出口提速，直面全球竞争，谁能脱颖而出

一个汽车企业强不强，出口是试金石。中国自主品牌汽车深知这个理儿，自诞生之初就一直在努力卖到国外。1957年10月17日，约旦海外贸易公司订购了3辆解放CA10卡车，这是中国汽车出口的起点。

遗憾的是，中国汽车制造业至今大而不强，在国际汽车市场仍是边缘角色。据中汽协统计数据，今年1-11月，出口量为91.8万辆，同比下降4.5%。2018年的数字是104.1万辆，而第一次过100万是2012年。

[总结]汽车是高度全球化的企业，国外市场的竞争也是国内市场的继续，而且国外市场完全没有保护，真正考验企业的实力，自主品牌不仅要面对德日美韩这些老对手，还要面对更成熟的二手车竞争。在传统燃油汽车领域，显然优势相对较小，虽然会抢得一部分份额，但不可能像手机那样迅速取得巨大成果。所以，自主品牌在海外市场除了最基本的品质和服务把控好，还要做出差异化，比如在智能互联领域迅速突破，还有在新能源汽车市场提前布局，抢占先机。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈥ 请问海运中国到 阿什哈巴德 是怎么走的

海运中国到土库曼斯坦的阿什哈巴德，主要通过ABBAS港再内托到阿什哈巴德
总行程：中国-ABBAS 25-35天，ABBAS-阿什哈巴德 一周以上，共计45天左右
铁路中国到阿什哈巴德路线：西安-霍尔果斯-撒马尔罕（乌兹别克斯坦）-萨拉赫斯（伊朗）
萨拉赫斯再卡车托运到阿什哈巴德
总行程：西安-萨拉赫斯 12天，萨哈赫斯-阿什哈巴德2-3天，总计15天左右
望楼主采纳