意大利在大飞机有什么产业

㈠ 意大利的产业是什么，主产

1,社会文化: 意大利是欧洲古代文明的发祥地，在这片土地上曾抚育了斯巴达克斯、但丁、达芬奇、伽利略、马可波罗等伟大的人物，有文艺复兴时期的绘画和雕塑，有教皇所在地梵蒂冈。它与德国、法国和英国属于西欧四大强国和世界资本主义七大强国之一，但与其他西方发达国家相比，资源贫乏，工业起步较晚。从1986年开始，意大利的国内生产总值超过了英国。 意大利是世界上最发达的七大工业国家和贸易国家之一，主要有钢铁、机械、化工和电力四大基础产业，近年来原油加工能力发展迅速，已踞世界第四位。意大利的汽车、化工、服装、皮鞋业发达，出产的家用电器、大理石花岗岩、精密仪器、各类机械设备广受欢迎。以首都罗马和佛罗伦萨为中心的中部地区是意大利政治和文化的中心，又是纺织、精密仪表和光学仪器制造业的中心。以米兰、都灵、热那亚构成的着名的工业三角区，是意大利工业、商业和金融业的中心。都灵是着名的汽车城，世界驰名汽车品牌“菲亚特”总部的所在地。而热那亚是意大利第一大商港，着名的旅游城市威尼斯就坐落在这个地区。 一直以来，意大利都是中国在欧洲最重要的贸易伙伴，目前已有800多家企业和公司在中国投资建厂。随着国际间贸易的发展和中国向WTO的迈进，越来越多的意大利公司致力于开拓中国的巨大市场。 意大利是世界经济六强中福利最好的国家。根据意大利的医疗制度，全体意大利公民终生享受公费医疗。意大利人的住房舒适，人均住房面积在世界上名列前茅，由于政府重视环保工作，绿化和公共环境卫生也非常令人满意。此外，意大利还特有每年8月份全国带薪放假的福利制度。每到8月，除交通、邮电、军队等部分行业的部分人员外，全国其余的企业和机关全部停止工作，人们纷纷到海滨或山间别墅去休假，充分享受生活的乐趣，且当月工资照发，堪称欧美福利之最。 意大利还是一个文化之都，经过二千五百年岁月的洗礼，及特殊历史背景的熏陶，意大利的雕塑绘画、文学艺术、建筑技术、刑事法典、军事科学农业技术、地理科学、医学等很多方面都达到了很高水平，名人辈出。但丁的《神曲》，乔万尼·薄假丘的《十日谈》、达·芬奇的《最后的晚餐》、《岩间圣母》和肖像画《蒙娜丽莎》等极其有名。作为欧洲文艺复兴的发祥地，意大利的艺术很有特色，比如歌剧、绘画和造型艺术、时装设计等在世界上享有盛誉。 意大利人朴素、豪迈、爽朗、乐观，爱好音乐、艺术。意大利俱乐部不论城市和乡村都很普遍。亲友之间互相跳舞联欢，生活非常艺术化，在历史上出现过许多伟大的艺术家。这里，充满了热情与浪漫，它所拥有的风光无限的海岸线、世界闻名的音乐、激动人心的足球、丰富多彩的娱乐项目。 意大利是着名的旅游国家。它有独特的城市风貌，有优美的自然风光，也有可资炫耀的历史和文化，一直以来就是全世界最热的旅游地之一。罗马是世界上最古老的城市之一，这里众多世界级的古迹、文物和遗址，例如斗兽场、废墟、万神殿、圣彼德大教堂、许愿泉、西班牙广场的三位一体教堂、梵蒂冈博物馆，甚至近代的威尼斯广场的意大利统一纪念堂和街头巷尾数不清的喷泉、石雕。号称世界八大古迹之一的科洛塞奥竞技场，君士坦丁大帝凯旋门，比萨斜塔、庞贝古城，多曼达特地区和体现人类祖先活动的岩画－－瓦尔卡莫尼岩画等等，都是值得一去的观光胜地。奥莫大教堂、斯卡拉歌剧院、圣玛丽亚修道院、普雷拉画廊、科率湖、西尼里亚宫、佛罗伦萨教堂、乔托神楼、八角形的洗礼堂、比蒂宫、乌菲尔博物馆和“旧桥”，都会使你留连忘返。 意大利的城市各有特色：罗马的文明与文化，佛罗伦萨的绘画，威尼斯商业旅游业，米兰的工商业及展览业，都灵的菲亚特汽车制造业都令世人向往和赞叹。 2, 经济方面: 同其他西方发达国家相比，意大利存在着资源贫乏、工业起步较晚的劣势。但意大利注意适时调整经济政策，重视研究和引进新技术，促进经济发展。矿产资源仅有水力、地热、天然气、大理石、汞、硫磺等资源，还有少量铅、铝、锌和铝矾土等。工业主要以加工工业为主，所需能源和原料依赖外国进口，工业产品的1／3以上供出口。国家参与制企业比较发达，意大利的原油年加工能力为1亿吨左右，有“欧洲炼油厂”之称；钢产量居欧洲第二；塑料工业、拖拉机制造业、电力工业等也位居世界前列。伊利、埃尼和埃菲姆三大国营财团掌握着经济命脉，在全国工业产值中约占1／3，经营范围涉及钢铁、造船、机械、石油、化工、军火等部门。中小企业在经济中占有重要地位，近70％的国内生产总值由这些企业创造，因此被世人称为“中小企业王国”。在制革、制鞋、纺织、家俱、首饰、酿酒、机械、大理石开采及电子工业等部门均占优势，具有专业化程度高、适应能力强、劳动力安排富于伸缩性和产品出口的比例大等优点。以家庭式微型企业为主的“地下经济”十分繁荣，产值约占国内生产总值的15％。农业可耕地面积约占全国总面积的10％。意大利旅游资源丰富，气候湿润，风景秀丽，文物古迹很多，有良好的海滩和山区，公路四通入达，旅馆多为中小型。主要旅游城市是罗马、佛罗伦萨和威尼斯。 旅游业发达，旅游收入是弥补国家收支逆差的重要来源。旅游业营业额达150万亿里拉（约合714亿多美元），约占国内生产总值的6％，净收入约53万亿里拉（约合252亿多美元）。对外贸易是意大利经济的主要支柱，外贸连年顺差，是继日本、德国之后世界第三大贸易顺差国。进口主要以石油、原料和食品等为主，出口以机械设备、化工产品、家用电器、纺织、服装、皮鞋、金银首饰等轻工产品为主。国外市场主要在欧洲，进出口主要对象为欧盟和美国。 3, 外交方面： 意对外政策的基本点是立足西欧，积极推动欧洲一体化进程，主张欧洲应有共同的外交和防务政策；依靠北约，重视同美国的传统关系；强调建立公正合理的国际新秩序，主张世界多极化和加强地区性合作；认为联合国应在世界新格局中发挥主导作用。 4, 衰退说法: 确实存在,但不仅仅是意大利,而是整个欧洲.实际上共同体和欧元的出现从另外一面看就是欧洲应对整体衰落的策略。 最要命的是意大利自第一次世界大战以来就没有诞生过真正的政治领袖。尤其忽略全球视角并由此产生恶果，从他的外交政策可以看出。而且黑手党经济对意大利金融造成不可弥补的损害。 如果说意大利还有崛起的机会的话，途径只有一个：就是从着眼于全球化政治军事，而不是欧洲化，摆脱美国的影子，以此摆脱被边缘化的命运。

㈡ 意大利航空公司的最新消息

2009年1月12日，近两年来所有关于意大利航空公司未来走向的揣测和猜疑都烟消云散，因为法航－荷航集团与意大利航空的“联姻”已经最终敲定，法航-荷航集团将成为重新开张的意大利航空的国际合作伙伴，通过增资3.23亿欧元（约合29.3亿元人民币），获得重组后意大利航空25%的股份。
“鉴于航空运输业目前面临的诸多挑战，航空公司之间加强合作的愿望比以往任何时候都更加迫切，现在我们又向着这个目标迈进了一步。”法航-荷航集团主席让·西里尔·斯比内达（Jean-Cyril Spinetta）在一份声明中说。
根据持股协议，法航－荷航集团将占据意大利航空董事会19个席位中的3个，包括执行委员会9个席位中的两个。协议规定，法航－荷航集团认购的意大利航空股票锁定期为4年，以后即便转让股份，也只能卖给意航的现有股东，但允许法航－荷航集团增持股份，并能在2013年提议取得控股权。如果第三年开始时出现股市议价，这一锁定才能终止。
分析人士指出，与汉莎航空公司和英国航空公司提出的合并方案相比，法航-荷航集团显然提出了“最好的解决方案”。意大利航空公司首席执行官洛克·萨贝利（Rocco Sabelli）指出，汉莎航空公司虽对意大利航空市场感兴趣，但从未就新意大利航空提出过实质性的计划，而英航则从来就无意“真正投资”。法航－荷航集团是天合联盟的成员，在跨大西洋航线上，与意大利航空也没有反垄断冲突，所以被认为是意大利航空最顺理成章的选择。自2002年起，这两家公司就在法国和意大利之间的航线上通过合资企业开展合作。2007年，法航－荷航集团赢得了对意大利政府在意大利航空49.5%股份的投标，但随后上台的意大利总理西尔维奥·贝卢斯科尼推翻了这一结果。
整个计划还需要通过意大利航空股东和欧盟竞争主管机构的批准。不过法航－荷航集团乐观地认为，欧盟竞争主管机构有望于第一季度末通过此交易。 事实上，该公司的全部资产都正式转交到了由16家意大利投资者组成的集团Compagnia Aerea Italia（CAI）手中。“新”意大利航空将继续使用原来的名称和标志，它实质上是精简后的意大利航空与更小的竞争对手——Air One的“整合体”，而Air One又是汉莎航空的合作伙伴。“新”意大利航空将运营148架飞机，飞往70个目的地，包括13家国际机场。
法航－荷航集团称，与意大利航空的合作将基于多枢纽战略，其中巴黎戴高乐机场、阿姆斯特丹史基浦机场、罗马菲乌米奇诺机场机场和米兰马尔本萨机场将在“平等基础上”发挥作用。在未来3年内，两家航空公司将从网络优化和收入管理中取得协同效应。到第二年或第三年，意大利航空的收益约为7.2亿欧元，而法航－荷航集团的收益则约为9000万欧元。此外，与法航－荷航集团联盟后，意大利航空在往返巴黎的航线上将获得票价15%—20%的利润，每年就可为意大利航空带来2000万欧元的收益。
作为意大利国有航空公司的意大利航空，经营一直陷入困境。在多方寻求投资者未果后，2008年9月，意大利航空董事会称公司已经要求允许进入破产管理程序，申请破产。按照意大利政府的法规，允许破产公司加快出售股份和裁员，同时放松了反垄断规定，这使得意大利航空以前的竞争对手——Air One能够并入全新的经过精简的意大利航空。收购Air One一天之后，Compagnia Aerea Italia投资者集团正式接管意大利航空的航班资产，交易总价值为10.5亿欧元（约合96.3亿元人民币）， 虽然结成战略合作伙伴关系对意大利航空来说是个不错的结果，但对于法航－荷航集团来说，却始终有种无奈的意味。有分析人士认为，法航－荷航集团以小股东身份进入意大利航空实属无奈之举。自2006年开始，法航－荷航集团就一直想将意大利航空纳入自己的版图，但因多种因素其全面收购未能实现。但正如法航-荷航集团高管所说，航空运输业面临诸多挑战，航空公司间的合作不可或缺。不过，法航－荷航集团虽不能成为意大利航空的大股东，但此次两者能结成战略合作伙伴关系，使得法航－荷航集团在竞争中多少比对手多了一个砝码。
2008年，欧洲航空市场上的“三驾马车”——汉莎航空集团、法航－荷航集团以及英国航空公司，所面对的竞争形势已大不相同。如今，法航－荷航集团在欧洲的势力正在被边缘化，而英国航空公司，则只能守住家门口的那片小天地。而汉莎航空集团呢，不仅在欧洲航空市场上大拓“疆土”——1年中相继收购布鲁塞尔航空公司、奥地利航空公司，并计划收购北欧航空公司的股份，甚至还通过与美国捷蓝航空公司（JetBlue）的合作，将触角伸向了大西洋彼岸的美国，在美国低成本航空市场上占有了19%的份额。尽管汉莎航空对意大利市场觊觎已久，但却并没有把“宝”完全押在收购意大利航空上，而是“曲线救国”，于2008年11月宣布，（Germanwings）的A319飞机，将为新公司运营，意图以最快的速度占领意大利航空在意大利北部地区缩减航线后留下的空白市场。
在这样的竞争背景下，法航－荷航集团能够争取到意大利航空这个战略合作伙伴，就显得非常重要了。但是对于“深陷囹圄”的意大利航空而言，究竟法航－荷航集团是否是最佳的合作伙伴，也只有拭目以待了。

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意大利航空工业概况 (2002年资料)

国土面积：30.132万平方千米 人口：5768万(1999年)

国内生产总值(GDP)：12165.83亿欧元(约合10949.25亿美元)(2001年)

GNP增长率：1.8%(2001年)

财政赤字：-176.14亿欧元(2001年)
，占国内生产总值的1.4%

国防预算：127亿欧元(约合124亿美元)，占国内生产总值的1.0%(2001年)

数据资料来源：外交部网站、NATO and Non-NATO Europ

一、发展简史

意大利是创建航空工业较早的国家之一，其发展史大体分为五个阶段：

(1) 创建与成长阶段(1908～1944年) 意大利航空工业起源几乎同世界航空工业同步，于1908年建立第一个航空制造企业，1914年生产出第一架飞机。此阶段，意大利研制生产的飞机曾创造过一些飞行世界纪录，有些机种在国际上颇具盛名，如MC200G战斗机，以至美、德等先进工业国还进口意大利生产的战斗机和轰炸机。意大利的航空发动机研制生产远不及飞机，主要是仿制外国发动机，本国虽也自行设计过一些发动机，但技术性能比不上英、德、法等国家。由于当时的航空机载设备较为简单，所以飞机系统生产方面未暴露出大的问题。“二战”期间，意大利的航空生产能力达到平均年产飞机 400架、发动机约960台，一线作战飞机约2000架。战争剌激了意大利航空工业发展，战争也摧毁了意大利的航空生产基地。

(2) 复兴阶段(50年代初至50年代末) 1948年，意大利开始接受美国“马歇尔计划”的经济援助，次年又加入“北大西洋公约组织”。因此，从50年代初 开始，在欧美国家的扶植下，开始重建自己的航空工业。

(3) 发展阶段(60年代初至60年末) 60年代是意大利航空工业的迅速发展时期。1960年，意大利航空工业从业人员约1万人，年销售额400亿里拉。到1970年，从业人员达到大约2.7万人，年销售额1173亿里拉，出口额约占销售额的30%。在这一阶段里，阿古斯塔公司进一步扩大了直升机业务，开始专利生产美国西科斯基公司和波音直升机公司的直升机。1962年，意大利14家公司参与了专利生产美国洛克希德公司F-104G战斗机。此间，菲亚特航空部自行设计的G.91战斗机/攻击机被选为北约组织标准装备而投入批生产。G.222军用运输机、MB-326教练机等国产机种也相继投入批生产。

(4) 调整阶段(70年代初至90年代初) 战后意大利航空工业虽取得了较大发展，同时也暴露出不少问题，阻碍其进一步发展。突出的问题主要有二：一是航空制 造企业数量多，力量分散，产品重复，国内相互竞争激烈，而对外缺乏国际竞争实力；二是发展失衡，缺乏航空系统配套能力。主要表现在与飞机机体制造业相配套的技术和工业基础不足，结果是航空发动机需要引进，机载设备技术落后，航空生产必须依赖外国。

意大利政府为解决航空工业面临的问题，完成从仿制向自行研制的过渡，提高其国际竞争能力，所以从70年代初期开始实施了航空工业的调整计划，主要涉及下述诸方面：

① 组织结构调整。60年代末，意大利的中小型航空企业达80余家，势单力薄，各家自成体系，不适应高技术航空产品的研制和生产，也无力参加国际市场竞争。为此，意大利政 府从主干企业国有化入手，按专业分工范围，大力兼并企业，实现集团化。

调整工作的第一步，是按专业分工，以国营公司为主体，形成主机骨干企业。1972年完成了国家财团工业复兴公司控制的两家航空企业与私营菲亚特公司航空部合并，组建了公私合营意大利飞机公司(双方各持50%股份)作为固定翼飞机生产中心，后成为国家控制全部股份的国有企业。此外，另一家财团埃菲姆机械公司控制了阿古斯塔集团的股份，并使该集团成为直升机和轻型飞机的生产中心。

第二步，以两大国营生产中心为骨干，通过控股方式，兼并其他中小型私营航空工业企业，以形成集团化经营。如意大利飞机公司兼并了帕泰那维亚(Partenavia)公司和威尼斯飞机公司，并购买了马基飞机公司和塞莱尼亚公司的部分股份。阿古斯塔集团兼并了布瑞达·纳日迪飞机公司、西亚义·马日盖蒂公司和维佐拉航空制造公司。

第三步，推动机载设备公司的联合，由意大利电子公司、纳日迪航空制造公司等6家企业发起，由15家公司联合组建了航空系统和设备工业集团。发动机制造业的两大公司 菲亚特航空公司和阿尔法·罗梅奥航空公司也实行联合，共同承担发动机生产项目。此外，其他一些同类小型制造企业也相互兼并或合并。

② 产业政策调整。为了加速航空工业的发展，意大利政府一改以往对航空科研不予 资助的态度，实行扶植航空工业的产业政策，1977年通过的政策第675号法令，把航空工业列入政府投资和资助的产业之一。1982年2月，意大利议会又批准了尖端工业研 究发展资助法案，航空航天工业名列第一位，政府从组织、经济和技术三方面予以支持。组织措施是成立国家权威性的管理机构；经济措施是制订项目资助计划，支持强度力求达到西欧先进国家水平；技术措施是集中国家财力和人力，建立意大利航空研究中心(CIRA)，以配合企业开展大型科研项目。此外，意大利政府于1981年推出了意大利航空工业长远发展规划和相应的近期计划。空军也制订了1983～1990年项目发展计划，明确提出机种要求和所需发展费用。

③ 技术政策调整。在此之前，如果说意大利航空工业的发展是以专利生产为主的技术政策。那么，此阶段的目标则是在战后多年专利生产外国产品所积累的技术基础上，尽快地从仿制模式向自行研制和合作研制模式过渡，实行自主发展的技术政策。这期间，在政府的支持下，意大利飞机公司推出了AMX喷气攻击机，阿古斯塔集团研制出了A.109、A.129等先进直升机，马基飞机公司设计了MB-339攻击/教练机。与此同时，企业开始以平等地位参与国际合作项目。意大利飞机公司与法国宇航公司合作研制ATR42支线客机。

(5) 重组阶段(90年代初至1996年) 冷战结束后，国际关系格局发生了根本变化，军备订货锐减，国防工业开工不足。在这种新形势下，意大利政府决心进一步改变 航空与国防工业分散、无力的现状，极力主张集团化，并建议集中90%以上的航宇和国防工业组成一个强大的军工联合企业。在此建议下，近几年意大利航宇和国防工业加速了结构和政策调整。

其结构调整主要分两步：

① 总体结构调整 以国有企业为龙头，通过控股交易方式进行兼并。位于罗马的国有机械金融(Finmeccanica)集团于1994年2月收购了埃菲姆机械公司(EFIM)所属的7家国防企业，其中包括直升机制造商阿古斯塔公司(Agusta)，还收并了军用飞机制造商阿莱尼亚公司(Alenia S．p．A．)、教练机制造商马基飞机公司(Aermacchi S．p．A．)、军用发动机制造商阿尔法·罗梅奥公司(Alfa Romeo Avio)、国防电子设备制造商菲亚尔(FIAR)公司。目前，该公司已经控制意大利航宇和国防工业的70%左右。

为了保证组织结构调整的顺利进行，意大利政府采取了下述支持措施：首先，政府对被归并的企业提供调节资金。1993年12月，政府决定把EFIM集团的航空与国防工业资产转入机械金融集团时，7家公司共负债30.5亿美元。为了确保归并后的正常运转，政府为7家公司提供调节资金24.8亿美元，保证不把债务转嫁到机械金融集团。并且为集团内的结构重组和促进出口采取措施提供财政支持。其次，政府保证向机械金融集团提供稳定的订货流，并按原有的水平提供研究与发展支持资金。第三，如果上述承诺不能兑现，政府负责赔偿损失。

② 内部结构调整 机械金融集团在政府的保证下，收购了7家公司之后，对其所属航空与国防工业企业进行大范围的调整与重组工作，旨在合并同类经营企业，壮大力量，增强竞争实力。主要进行了下述结构调整：一是把阿莱尼亚公司的战术导弹分部、奥托·梅拉拿公司以及机械金融集团其他较小企业的某些部分合并，成立新的意大利导弹公司(Societa Missilistica Italiana， SMI)。二是把机械金融集团的现有相关资产同从EFIM集团收购的4家公司阿古斯塔·奥米公司(Agusta-Omi)、阿古斯塔系统公司(Agusta Sistemi)、航海与航空雷达公司(Segnalamento Marittimoed Aereo，SMA)和奥菲奇内·加林莱奥军用电子公司(Officine Galileo)合并，成立航空电子和电子设备公司。

1996年以来，为了增强国际竞争实力，提高管理水平，机械金融集团本着有所为、有所不为的原则，又对其所属企业结构和经菅范围作了进一步调整和重组，最大的动作是把原阿莱尼亚公司一分为三，组建了阿莱尼亚航宇公司和阿莱尼亚防务公司，并把从事航空发动机经营的阿尔法·罗梅奥航空发动机公司77.5%的股份，加上原阿莱尼亚公司所控17.5%的股份，总值约3000亿里拉(1.8亿美元)，一并卖给菲亚特集团，使其集中控制意大利的航空发动机工业。

意大利政府对航空工业的管理，主要通过制定发展计划和有关产业政策，提供投资和补贴，保持订货水平和扶助产品出口来实现。国防部根据国防需求向航空工业部门提出研制和生产要求。国家对国防和航宇企业的控制，主要通过对大型集团控股。意大利从20世纪70年代开始对航空工业进行调整，80年代初制订了意大利航空工业长远规划和近期计划，并提出相应的产业政策。为了加强国际竞争实力，意大利政府主张航空工业应奉行“有所为、有所不为”的政策，特别强调通过国际合作开展研究工作，其一，工业部门应首先确认自己有经验而又有专业技术特长的领域，然后集中力量重点发展少数核心项目，创造顶尖技术优势，使航空工业成为全欧范围的专业化生产与技术领域；其二，在同泛欧航空工业体系的重组或联合研制项目中，航空工业企业必须保持本国国防工业的主要生产能力，不丧失自己的技术特长。其三，增加国防经费，确保航宇工业能保持它的技术诀窍和发展专业技术领域，使其对国际性合作开发计划具有吸引力。

二、现 状

目前意大利航空航天工业在欧洲航空航天工业中占有重要地位，欧盟涉及航空工业的合资公司和联合研制项目都包含有意大利主要航宇公司。意大利现有航空航天和国防工业企业200余家，从业人员总数为3.9万人。2001年总营业额为85.53亿欧元，比上年增长15%。

1. 规 模

意大利最主要的航空航天工业企业是意大利芬梅卡尼卡集团，原称机械金融集团。芬梅卡尼卡集团总产值占意大利国防工业总产值的70%，该集团国家控股32.4%，仍属于国家控股公司。该集团直接或间接控股的公司达121家，其中63家是意大利公司，另外还占有128家公司的小比例股份，其中42%属于意大利公司。除芬梅卡尼卡集团外，另外还有几家中等规模的航空企业，如菲亚特航空公司、马基飞机公司、毕亚交航空公司等。

(1) 销售额：据粗略统计，2000年，意大利航空工业的总销售额为54.39亿美元，占国内生产总值的0.50%。其中飞机制造部门销售额占46%、发动机部门占31%、武器与机载设备部门占23%。2000年意大利航空工业的年人均产值为15.58万美元。

(2) 主要企业

根据《世界航空工业公司目录》(World Aviation Directory) 2000 Winter版数据显示，意大利航空工业企业近90家，其中飞机机体及零部件制造企业17家，发动机制造企业5家，其余为武器和机载设备等制造企业。

大型航空制造企业只有两家，即阿莱尼亚航宇公司(Alenia Aerospazio S.p.A.), 该公司是芬梅卡尼卡集团在深化改革机构和经营重组过程中，于1996年在阿莱尼亚公司基础上重构而成。其主要业务是研制、生产和销售军民用飞机整机及大型民用飞机和公务机的结构部件；飞机维修、翻修和改进改型；通用卫星系统；气象、科学探索遥感设备；航天载人系统、航天运输及再入系统；空间基础设施、空间控制中心等，是欧洲军民用飞机和航天系统主要制造商之一。另一家企业阿古斯塔·韦斯特兰公司(原阿古斯塔公司, 2001年2月阿古斯塔公司与英国GKN韦斯特兰直升机公司正式合并为阿古斯塔·韦斯特兰公司), 是意大利骨干航空企业之一，主要生产直升机，是世界直升机行业的主要制造商之一。除此之外，意大利还有几家规模较大的航空制造公司如菲亚特航空公司(Fiat Aviazione S.p.A.)，专利生产和合作研制军民用发动机、航天动力装置及其零部件。马基飞机公司(Aermacchi S.P.A．)，主要研制、生产和销售喷气教练机，参与研制AMX、“狂风”、“欧洲战斗机”以及UTS/YAK130喷气教练机，设计和生产军民用飞机试验台。毕亚交航空工业公司(Piaggio Aero Instries S.p.A.)，兼营飞机和发动机，主要核心业务包括：飞机制造，航空发动机制造，航空结构件制造，飞机和发动机维修和翻修，作战掩体和民用防护设施设计和生产，红外抑制器生产等。阿尔法·罗梅奥民用航空发动机公司(Alfa Romeo Avio Societa Aeromotoristica S.p.A.)，主要从事民用航空发动机和设计、研究、生产和修理业务。阿莱尼亚防务公司(Alenia Difesa S.p.A.)，主要经营航空电子系统与设备、武器系统、雷达系统、海上及水下系统。阿莱尼亚·马可尼系统(意大利)公司(Alenia Marconi Systems S.p.A.)，主要业务包括雷达系统、海上系统和机场交管系统。意大利电子公司(Eletttonica S.P.A.)，设计和制造用于战术支援、训练以及自卫的各种电子对抗系统，包括全套被动式电子接收系统和全套主动式电子干扰(ECM) 系统等。

(4) 主要产品

军民用飞机 “欧洲战斗机”(欧洲四国联合研制)；“狂风”战斗机(设计和制造可变后掠翼及本国订货的整机总装)；AMX轻型亚音速攻击机(与巴西航空工业公司合作研制)；G.222中程双发涡轮螺桨多用途军用飞机。在G.222基础上改进改型的C-27军用战术运输机；A400M军用运输机(与其他欧洲六国合作研制)。MB-339系列高级教练机；C22J喷气教练机；S.211涡扇教练机；SF260系列军民用中级教练机；M290TP“雷迪哥”多阶段涡桨军用教练机和多用途飞机(1996年接管的芬兰研制项目，此后一直在意大利生产)。SF600双发通用飞机；用于军事监视和支援的SM1019涡轮螺桨短距起落飞机；A21S 和A21SJ滑翔机和喷气滑翔机；P180“前进”双发涡轮螺桨勤务飞机。参与研制和生产的ATR42(42～50座)和ATR72(66～74座)系列支线客机；大型喷气公务机“隼”2000和“隼”900EX(与法国达索飞机公司合作研制，意大利负责后机身和发动机短舱的设计和制造)；空客A380大型客机(参与研制和生产)。

直升机 专利仿制产品主要来自美国贝尔、西科斯基、波音和麦道公司，主要产品有AB206、AB212ASW/ASV、AB421、AS61N1、ASH-3H ASW/ASV、AS-61VIP、HH-3F、CH-47“支奴干”、AMD300和AMD500系列。自行设计产品主要有：①A-109系列军/民用直升机，其中包括A-109A、A-109C、A-109Max、A-109K2、A-109E、A-109 Power等型号，可用于货运、伤员救护、搜索、营救、巡逻、侦察、对地攻击、反潜侦别、护航、指挥、电子对抗等；②A-119 Koala单发宽体轻型直升机；③ 新研制的A-129“国际”型多用途武装直升机和A-129“猫鼬”武装直升机。国际合作产品主要有EH101、EUROFAR、NH90和S211JPATS直升机。

发动机 专利生产的发动机有：T64-P4D；J79-19；威派尔11、526、540和632-43涡喷发动机；Gem1004涡轴发动机；T53-L-13涡轴发动机；T55-L-11和T55-L-712发动机及其衍生型；斯贝807涡扇发动机(负责零件、组装和试验)。合作研制生产的发动机有：RB.199(同罗罗公司和MTU合作设计、发展和生产)；民机用PW2037(同普惠公司和MTU公司合作设计、发展和制造)、PW4000、JT8D、PW120(同普惠公司合作设计、发展与制造)、V2500(同普惠公司、罗罗公司、MTU公司和日本财团JAEC合作设计、发展与制造)、CF6-80C2和CFM56-5B(同通用电气公司合作)；直升机用T-700/CT7(同通用电气公司合作)、CT7-6(同通用电气公司合作)、RTM322涡轴发动机(同罗罗-透博梅卡公司合作开发和生产)；LM2500和LM500船用/工业用燃气涡轮发动机(同通用电气公司合作设计、发展和制造)。此外，还为装于欧洲战斗机的EJ200、装于空客A400M军用运输机的TP400以及装于EH101直升机的T700-T6A等发动机生产零部件。

2. 能 力

意大利阿莱尼亚航空公司和阿古斯塔公司是芬梅卡尼卡集团的最主要核心公司，也是意大利军民用飞机最大和最主要的研制和生产商，在意大利与美国和欧洲联合研制飞机项目中或联合投资公司中，其代表是阿莱尼亚航空公司和阿古斯塔公司。2001年，阿古斯塔公司与英国GKN韦斯特兰公司合并，成为欧洲最大的一家直升机企业，其业务营业额在直升机企业中列世界第二，仅排在波音之后。意大利菲亚特航空公司是意大利主要的航空发动机制造商，尽管与世界三大发动机公司相比规模较小，但经过多年的发展，特别在发动机的传动系统和辅助动力系统方面有较高的水平，该公司的产品已遍及全世界40多个国家，成为世界知名的发动机生产厂家之一。在2001年世界航空航天工业100强中名列第35名，而在发动机产品销售中名列世界前10强中的第八。

(1)研发能力与水平

意大利阿莱尼亚航空公司的研发能力突出表现在应用领域中的特殊技术诀窍，其主要技术特长是先进复合材料的设计、制造和试验技术。多年来，它承担了“狂风”、欧洲战斗机、B767、MD-80、DC-10和MD-11等飞机的机翼、尾翼和机身复合材料结构的研制和生产任务。目前，大型复合材料结构件已在制造过程中实现了结构整体化。

菲亚特航空公司在航空发动机设计和生产方面积累了较丰富经验，拥有各种专家和工程师组成的设计和科研队伍，建有流体力学，结构、系统等试验室，配有先进的试验和生产设备，具有较强的设计和生产能力。

(2)生产能力与水平

阿莱尼亚航空公司是意大利最大的军民用飞机制造企业，在国内外有20多家子公司和几十家工厂。此外，它还是其他一些公司的重要股东，并同欧洲一些主要航空工业公司建有合资企业。该公司主要通过设在意大利的5家大型工厂和一家研究所经营飞机设计、制造、维修和改型业务。现有雇员8000多人，厂房面积共计43万平方米，目前已交付12000多架飞机，销往50多个国家。

阿古斯塔公司是意大利两大骨干航空企业之一，现该公司与英国韦斯特兰公司合并为阿古斯塔·韦斯特兰公司，该公司拥有5000余名雇员，下辖7家直属工厂、3家国外子公司、2家国内子公司以及一些参股公司，厂房面积共计26万平方米，年均生产100多架直升机，产品行销80多个国家。该公司从20世纪60年代初期开始，从仿制进入自行设计和研制阶段，逐步发展成为世界范围内垂直飞行器的领先者。1981年，该公司同英国韦斯特兰公司合作为意大利和英国海军研制了EH101直升机，该机创造了航空史上首次同时获得三个国家航空管理当局(美国FAA、英国CAA和意大利RAI)适航证的纪录，并同时生产民用、海军和运输三种改型机。1985年，阿古斯塔公司与法国、德国和荷兰的直升机制造业合作发展NH90多用途军用直升机。由于阿古斯塔公司全面掌握了直升机制造工艺和技术，公司自行设计和生产的直升机产品种类范围进一步扩大，1995年该公司推出A129国际型，1996年推出新一代A109 Power型，1997年推出A119 Koala型。1998年阿古斯塔与贝尔直升机合作发展AB139型直升机和BA609型偏转旋翼飞机，目前AB139已被美国海岸警卫队选中作为新型舰载直升机。

三、国际合作项目和重大计划

1. 国际合作项目

意大利航空工业以阿莱尼亚航空公司、阿古斯塔公司和菲亚特航空公司为龙头，广泛参与欧洲和美国的新型飞机、直升机及发动机研制开发计划，比较典型的合作项目有：“狂风”战斗机、欧洲战斗机、A380大型客机、A139直升机、EH101、NH-90、F-35联合攻击机、ETAP计划、EJ200发动机、TP400涡轮发动机等。

(1)欧洲技术采办计划(ETAP)

英、法、德、瑞典、意大利和西班牙六国于2001年11月19日签署了一个名为“欧洲技术采办计划”(European Technology Acquisition Program)理解备忘录，宣布将联合研制2020年各国所需的未来空战系统及所需技术。六国研制的未来空战系统可能包括有人驾驶飞机、空中及地面发射的无人驾驶飞机和无人作战飞机、远程巡航导弹，以及指挥、控制、通信、计算机和情报(C4I)系统等。这次签署的理解备忘录制订了在今后10年的技术发展概念和验证工作，首先将致力于对欧洲战斗机、“鹰狮”和“阵风”的改进，进而共同研制一种约2020年投入使用的新一代作战飞机。

初步研究工作计划于2002年夏季结束，届时，将给出这些国家部队在2020年所需作战能力的最初评估，同时还将明确能够使其作战能力得以实施并能从联合开发中获得最大收益的系统的技术。

欧洲技术采办计划目的就是为了解决在今后的研制工作中各国的经费支持和各国工业界的责任及工作分配。该计划还将有助于消除各国在合作从事一些敏感性技术时的各种障碍。

2. 重大计划

意大利2003年国防预算原计划为196亿欧元(190亿美元)，比2002年增加3.1%，但由于财政困难，政府内阁各党派出现分歧，实际预算款为140.2亿欧元。其中33.5亿欧元将用于采购计划，而国防部提交的采购预算款为45亿欧元，还有10亿多欧元的缺口。 2003年涉及航空领域的军事采购计划款项包括：1.07亿欧元用于支持参与F-35系统研制和演示验证(SDD)阶段的工作；5.46亿欧元为空军采购欧洲战斗机；1.81亿欧元用于改进“狂风”战斗机；1.3亿欧元用于加油机采购计划；7750万欧元用于空军F-16租赁计划；5200万欧元用于海军采购EH-101和5500万欧元用于采购NH-90。另外还有一些采购计划由于预算款项不足而延期，其中包括，购买4架预警机、30架SF-260教练机、联合直接攻击弹药，以及用于改进型C-130J上的机载系统。

(1)参与JSF研制计划

意大利空军意于在2010年左右用F-35飞机更换它的第3批AMX战术战斗机。这些飞机目前正在进行升级，涉及到安装新的导航系统和现代化航空电子设备，AMX现代化计划于2004年结束，2003年开始交付。同空军的需求一样，意大利海军在2010～2015年期间也需要替换它的AV-8B“鹞”战斗机，因此短距起飞和垂直着陆(STOVL)型F-35B对意海军有很大吸引力，F-35B将用于北约外地区作战。

另外，意大利工业部门也热心加入JSF项目，因为获取的经验有助于它们有能力参与研制欧洲未来攻击机，以替换目前在空军服役的“狂风”战斗机。意空军计划在2020～2025年间更换“狂风”战斗机，其“狂风”机队将在2004年进入中期寿命升级，目前，意大利正在关注欧洲技术采办计划(ETAP)和英国/法国未来进攻性空中系统计划的进展，以寻求替代“狂风”的最佳机型。意大利于2002年6月底正式签署协议，以第二级伙伴的身份加入JSF计划的系统研制与演示验证(SDD)阶段，共投资约10亿美元。

(2)“狂风”改进计划

“狂风”是英国、德国和意大利共同研制的双座双发超音速变后掠翼多用途战斗机，1969年开始研制，1980年开始服役。研制费用英国和德国各占42.5%的份额，意大利占15%。该机主要型别有：对地攻击型(IDS)、防空型(ADV)和电子对抗和侦察型(ECR)。

目前意大利空军拥有99架IDS，其“狂风”机队将进入中期寿命升级，升级包括装备新的全球定位/惯性导航系统、新的航空电子设备和驾驶舱显示器、MIL-STD 1760数据总线、多功能信息分配系统、自保护设备和增加投放新型精确制导弹药的能力。

2002年7月，意大利国防部与帕那维亚公司(“狂风”研制商，由英、德、意合资建立)签署了一项价值4500万美元的合同，对意大利空军18架“狂风”IDS型实施中期寿命改进(MLU)，改进内容包括在飞机上综合GPS与激光制导炸弹及防区外武器如"风暴之影"巡航导弹、无线电、雷达高度表及战术空中导航(“塔康”)系统。另外，“狂风”的“全中期寿命改进”(FULL MLU)也即将实施，改进后将大幅提高“狂风”的夜间作战能力并将延长服役期至2020～2025年。

(3)空军加油机采购计划

由于受未来空战远征需求的刺激，2002年7月，意大利空军决定购买4架，另外意向订购2架波音767飞机作为空中加油机和运输机使用，以代替现有的老龄波音707飞机。此项采购合同总金额达10亿美元。波音军用飞机部和阿莱尼亚航空公司的Aeronavali维修厂将共同完成意空军需求的波音767飞机的生产、交付和维护任务，其中意方负责项目20%份额的工作量，包括改型设计、飞机生产和后勤保障。意空军加油机将在普通商用波音767上加装油泵、副油箱和授油管，授油管安装在主机舱的地板中间，这样整个机舱可以携载货物或人员。

目前，波音公司及阿莱尼亚公司正针对意大利防务管理部门提出的空中加油/运输机需求进行启动工作。预计意空军于2005年可获得首架767加油运输机。